Magyarország és a globális közlekedési tér

Absztrakt

A nyitott gazdaságú országok számára fontos, hogy mennyire képesek integrálódni a világgazdaságba és az azt kiszolgáló globális közlekedési rendszerbe. A távoli kontinensekkel folytatott kereskedelemből (a megfelelő peremfeltételek mellett) a komparatív előnyök kihasználása révén extra haszon származhat. Magyarország gazdasága már a 20. században is igen erősen az európai exportra orientált volt. Az utóbbi évtizedekben végbement szerkezetváltás növelte a távoli (főként kelet-ázsiai) beszerzési piacok jelentőségét. Ezért a magyar gazdaság működése szempontjából sem közömbös, hogy mennyire képes bekapcsolódni a globális áruszállítás rendszerébe, melynek meghatározó eszköze (Oroszország nagy része és Közép-Ázsia kivételével) csak a tengerhajózás lehet.

A különféle opciókat vizsgálva a szerző áttekintést ad a hátrányos tenger nélküli helyzet enyhítését szolgáló korábbi magyar Duna-tengerhajózásról és „mélytengeri” hajózásról, megszűnésük okairól és következményeiről, továbbá a korunkbeli (szállítástechnológiai korszakváltás által is befolyásolt) kikötőválasztás lehetőségeiről. A tanulmány bemutatja a hazai tengerhajózás szükségességéről, a nemzeti flottához való ragaszkodásról vallott különböző nézeteket. Miért és hogyan ütköztek egymással az ágazati (a hajózási szakembergárda és a – kisebb tengeri hajók fogadására alkalmas – csepeli kikötő által képviselt) parciális érdekek a nemzetgazdaságinak minősített érdekkel a fennmaradás versus megszüntetés dilemmájában? A korábbi megszüntetést kényszer szülte „kváziracionális” opciónak értékeli a szerző, mivel a konténerhajók vásárlásához szükséges tőke hiánya volt a meghatározó tényező a döntéskor. A mai gazdaságossági számítások tükrében már több érv szól a külföldi hajózási társaságokkal való szállíttatás mellett.

Kedvezőbb helyzetben van Magyarország a globális légi közlekedési tér eléréséhez. A nemzeti légitársaság (MALÉV) megszűnése ellenére Budapestről közvetlen távolsági járatokkal több desztináció érhető el, mint a környező nyugat- és kelet-balkáni országok fővárosaiból. Viszont a regionális hub szerepét továbbra is Bécs (és részben Prága) tölti be.

A jövőben az Isztria-közeli kikötők szerepe Magyarország külkereskedelme számára erősödik, viszont a direkt globális légi vonalak száma számottevően nem növekszik.