Tér és Társadalom 19. évf. 2005/1. 81-101. p.

Tér és Társadalom                                                  XIX. évf. 2005      s   1: 81-101



          SZUBURBANIZÁCIÓ ÉS KÖZLEKEDÉS A
              GYŐ RI AGGLOMERÁCIÓBAN 1
    (Suburbanisation and Traffic in the Agglomeration of Gy őr)

                       HARDI TAMÁS — NÁRAI MÁRTA
Kulcsszavak:

szuburbanizáció tömegközlekedés közlekedés ingázás

Nagyvárosaink egyik legszembet űnőbb fejlődési jelensége napjainkban a szuburbanizáció. A városi
lakosok, a szolgáltatások, de gyakran a munkahelyek is kiköltöznek a városból a környez ő településekre.
Ez egy decentralizációs folyamat, melynek során az emberi élet egyes helyszínei (lakás, munkahely,
óvoda, iskola, szolgáltatások) mind távolabb, s egyre szétszórtabban helyezkednek el a földrajzi térben.
Ennek egyik legfontosabb következménye, hogy a közlekedési szükséglet gyorsabban növekszik, mint a
népesség. Nagyobb problémát jelent, hogy a szuburbán kiköltöz ők életvitele (munkaid ő átalakulása, a
szolgáltatások szétszórt elhelyezkedése stb.) egyre kevésbé teszi lehet ővé, hogy napi mozgásukhoz a
tömegközlekedést vegyék igénybe, legalábbis annak mai formájában. Ennek egyenes következménye,
hogy a szuburbanizáció során megnöveked ő közlekedési igények kielégítésében egyre nagyobb szerepet
játszik az egyéni közlekedés, vagyis a személygépkocsi. Nehézkes és rossz hatékonyságú tömegközlekedé-
si rendszereinkben ez az arány vélhet ően még n őni is fog. Tanulmányunkban ezeket a problémákat Gy őr
esetében vetjük fel empirikus felmérések alapján. Gy őr napjainkban (Székesfehérvárra( vetekedve) a
legnagyobb ingázó célpont, naponta mintegy harmincezer ember érkezik a városba dolgozni, tanulni,
elsősorban a közeli településekr ől. A szám növekszik, s nem csupán a gazdasági fejl ődés miatt, hanem az
aktív korúak kitelepedése miatt is.



          Bevezetés: a szuburbanizáció és a közlekedés kapcsolata

  Városaink fejl ődésében már korán kimutattak bizonyos törvényszer űségeket. Az
urbanizáció szakaszos jellegére több szerz ő is rávilágított, s korszakalkotó jelent ő-
séggel bírt a városfejl ődés négy szakaszának kimutatása (Enyedi 1988), melynek
során világossá vált, hogy a városok lélekszámának gyors növekedését a dekoncent-
ráció, vagyis a városi lakosok, a gazdasági tevékenység és a szolgáltatások szét-
áramlása követi. Ezt a jelenséget nevezzük szuburbanizációnak, melynek során a
kiköltözés eredményeképpen a városok lakosságszáma csökken, miközben a környe-
ző településeké jelent ős mértékben növekszik. A város környéki térbe, az agglomerá-
cióba települnek termel ő vállalatok (vagy azok irodái), illetve szolgáltatások is, így
ezeken a településeken egyre jobban n ő a munkahelyek száma, s a szolgáltatások
igénybevételéért is egyre többen utaznak oda a városból vagy az agglomerációból.
  Ez a folyamat magyarázható a gazdasági növekedéssel (Timár 1999), mivel az ur-
bánus tér gazdasági tevékenysége egyre nagyobb területi igényt támaszt (hiszen új
cégek jönnek létre, s a régiek b ővülnek), s a városon belül a terület véges jószág,
tehát azon kívül kell megtelepülési helyet keresni. Az ingatlanárak változása szintén
 Hardi Tamás – Nárai Márta: Szuburbanizáció és közlekedés a győri agglomerációban.
                     Tér és Társadalom, 19. 2005. 1. 81–101. p.

82     Hardi Tamás — Nárai Márta                             TÉT XIX. évf. 2005      s   1

a kitelepülésre csábítja a városban él őket és dolgozókat, hiszen a város mellett ol-
csóbb és/vagy nagyobb, megfelel őbb ingatlanhoz juthatnak.
  Korábbi vizsgálataink alátámasztották, hogy a kiköltöz ő lakosok motivációi is el-
sősorban a piaci lehet őségekhez köthet ők (Hardi 2002), s a nyugodt életkörülmé-
nyek, a zöld övezet csak a második az indokok sorában, bár gyakran szolgál magya-
rázatként, ha a városi lét kényelmének feladásáról kérdezzük a kiköltözött családokat.
  Az utóbbi években Magyarország nagyobb városaiban egyre inkább jellemz ővé
vált ez a folyamat. Hol kisebb, hol nagyobb mértékben megindult a kiköltözés. F ő-
leg és elsőként Budapesten, de a fővárost követték a nagyobb dunántúli megye-
székhelyek (els ősorban Győr, Székesfehérvár), de jellemz ő a folyamat más város-
okra is (Szombathely, Pécs, Szeged), s kisebb városaink esetében is tapasztalható
valamilyen szint ű kiköltözés.
  Legutóbbi kutatásaink óta az ingatlanpiac sokat változott. Az agglomerációban a
korábban jellemz ő családi házas beépítés mellett ma már egyre inkább a vállalko-
zók által épített nagy társasházak megjelenése mutatható ki, amelyekben gyakran
több száz lakás található. Ez els ősorban Budapest agglomerációjában tapasztalható,
de megfigyelhető Győr környékén is. A magyarázat az, hogy a telekárak, ingatlan-
árak növekedésével ma már jobban megéri több lakás építése egy lakótelekre, va-
lamint fontos szempont, hogy a családi házat építeni képes, illetve akaró réteg egyre
inkább fogy, s a kiköltözés során el őtérbe kerülnek azok, akik vagy nem tudják a
házat megfizetni, vagy nem kívánnak telekkel, kerttel bajlódni. Ez a folyamat más
európai országokban már korábban bekövetkezett (Herfert 2001).
  Ennek eredménye ugyanakkor, hogy az agglomerációs települések néps űrűsége
nő , s egyre világosabbá válik, hogy a városból való kitelepülés els ősorban gazdasá-
gi kényszer hatására következik be a családoknál.
  Ekkora jelentőségű népességáramlási folyamat természetesen nem következhet be
káros következmények nélkül. A kiáramlás kezdetén még egyértelm űen pozitív
hatásait hangsúlyozták, mára azonban világossá válnak a hátrányok is. Az agglome-
rációs települések vezet ői fenntartásokkal fogadják a nagy lakásberuházásokat, hi-
szen azok módosítják településük társadalmi összetételét, m űszaki környezetét, az
intézményekkel szemben támasztott igényeket. Így az agglomerációs települések
helyzetüknek megfelel ően már különböző stratégiákat dolgoztak ki a további fejl ő-
dés kezelésével kapcsolatban (Szabó 2003). Az agglomerációban, valamint a város-
ban erősödik a szegregáció, s jelent ős társadalmi vonatkozássokkal jár (Dövényi-
Kovács 1999; Csanádi—Csizmady 2002; Izsák 2004).
  Napjaink hazai városfejl ődési folyamatainak egyik meghatározó jelensége, hogy
vidéki városaink egy csoportja körül határozott szuburbán zóna alakul ki. A váro-
sokból jelentős számú lakos települ ki, s a gazdasági tevékenységek számára is von-
zóvá válik a város környéki tér. A lakosok és a gazdasági szerepl ők kitelepülése
nagymértékben felerősíti a város és vidék közötti ingaforgalmat, mivel a kiköltöz ők
munkahelyeiket általában továbbra is a városban találják meg, s a városi lakosok is
egyre nagyobb mértékben látogatják a város peremén vagy az agglomerációban
létesült szolgáltatásokat, kereskedelmi egységeket. A szuburbanizáció egyik fontos
     Hardi Tamás – Nárai Márta: Szuburbanizáció és közlekedés a győri agglomerációban.
                         Tér és Társadalom, 19. 2005. 1. 81–101. p.

TÉT XIX. évf. 2005    s   1               Szuburbanizáció és közlekedés a ...       83


következménye tehát a közlekedéssel szemben támasztott igények megváltozása. A
szuburbanizáció meglehetősen gyors folyamat, s szinte egy-két év alatt tudja meg-
változtatni a közlekedési kereslet jellemz őit egy adott területen, ezzel szemben a
közlekedési infrastruktúra rugalmatlan, annak átalakításához, az igényekhez igazí-
tásához évek, gyakran évtizedek, s számtalan szerepl ő érdekeinek egyeztetése, s
nem utolsó sorban a jogszabályi környezet változása szükséges. Így nem csoda,
hogy a városfejl ődés e tipikus szakaszát szinte mindenhol a világon közlekedési
problémák, konfliktusok sora jellemezte, jellemzi. A közlekedési problémák ma
már Magyarországon sem csupán a f ő városban, hanem vidéki nagyvárosainkban is
jelentkeznek, Gy őrben pl. évrő l-évre érezhet ő a forgalom növekedése, s ma már a
csúcsid őszakokban jelentősebb közlekedési nehézségek alakulnak ki. A helyzet
várhatóan tovább romlik az elkövetkez ő években. Igaz ugyan, hogy a közlekedés vo-
lumene a vidéki városokban kisebb, de ugyanakkor az infrastrukturális elemek át-
eresztő képessége is szűkebb, sokhelyütt hiányzik a kötöttpályás közlekedés, s az ala-
csonyabb népsűrűségből következő leg az autóbuszokra támaszkodó tömegközlekedés
hatékonysága is rosszabb. Mindezeket összevetve be kell látnunk, hogy a vidéki vá-
rosok és környezetük ugyanúgy jelent ős problémák el őtt állnak a közlekedést illet ően,
mint a főváros, s őt sok tekintetben hátrányosabb helyzetben vannak annál.
  A szuburbanizáció egyik legfontosabb és egyben legkorábban tapasztalható kö-
vetkezménye a közlekedési igények jelent ős növekedése és átstrukturálódása. Ma
már nem csak a fővárosban, hanem vidéki városainkban is tapasztalható, hogy je-
lentős mértékben megn őtt a személygépkocsi forgalom a környez ő települések
viszonylatában, különösen a munkaid ő kezdetéhez és végéhez igazodva. Ez a növe-
kedés természetesen nem írható teljes mértékben a szuburbanizáció számlájára, hiszen
a városi lakosok és a vidéken helyben lakók is egyre nagyobb mértékben használnak
személygépkocsit. A szuburbán kitelepül ők azonban — amint vizsgálataink rámutattak
— felülreprezentáltak a személygépkocsi használatban, s általában a közlekedési igé-
nyekben, ezért a forgalomnövekedésben jelent ős a szerepük. Általánosságban el-
mondhatjuk, hogy az egy egységnyi kitelepül ő lakos több egységnyi mobilitási igényt
gerjeszt, tehát a kitelepül ők létszámának növekedése nem egyenesen arányos a közle-
kedési igények növekedésével, mivel ezek az igények gyorsabban n őnek.
  Ennek okait az alábbiakban látjuk:
   — A kitelepül ők általában magasabb jövedelmi színvonallal rendelkeznek, mint
      a helyben lakók, így lehet őségük van a magasabb költségű személygépkocsis
      közlekedést használni. Általában a családok több gépkocsival is rendelkeznek.
   — A kiköltözők munkahelyeiket, munkájukat tekintve gyakran nem tudnak al-
      kalmazkodni a tömegközlekedés menetrendjéhez. Különösen a vidéki városok
      helyközi tömegközlekedése szigorúan alkalmazkodik a szabvány munkaid őhöz,
      iskolai időbeosztáshoz. A kiköltözők nagy hányada azonban olyan munka-
      helyen és munkakörökben dolgozik, ahol a munkaid ő rugalmasabb, így az
      ingázáshoz rugalmasabb közlekedési eszközre van szüksége.
 Hardi Tamás – Nárai Márta: Szuburbanizáció és közlekedés a győri agglomerációban.
                     Tér és Társadalom, 19. 2005. 1. 81–101. p.
84     Hardi Tamás — Nárai Márta                             TÉT XIX. évf. 2005      s   1

  — A vidéki városok kiköltöz őinek jellemz ője, hogy gyermekeiket továbbra is a
    városi iskolába, óvodába járatják. Így a reggeli beutazás nem csupán a lakás-
    munkahely viszonylatban zajlik, hanem útba kell ejteni az iskolát, óvodát is.
  — A szolgáltatások jelent ő s része (bevásárló központok, ezekhez kapcsoltan a
    szolgáltatók ügyfélszolgálati irodái) ma már gyakran a város határában he-
    lyezkednek el. Ezek eléréséhez szükséges a személygépkocsi, tömegközleke-
    déssel aránytalanul nagy id őigényű a használatuk.
  Összefoglalva tehát megállapíthatjuk, hogy a kiköltöz ők életmódbeli jellegzetes-
ségei, valamint napi közlekedési céljaik (desztinációik) földrajzi (és id őbeli) szét-
szórtsága miatt nem tudják igénybe venni a tömegközlekedést. A vidéki városok
helyközi és helyi tömegközlekedése sugaras rendszer ű, a hagyományos munka-
hely/iskola—otthon viszonylatra épít, s a menetrend a hagyományos munkaid őhöz
igazodik. Nincs megoldva az új igények rugalmas kezelése, valamint az agglomerá-
ción belül a szolgáltatások elérése, a horizontális tömegközlekedési irányok gyakor-
latilag hiányoznak. (Erre csak ráer ő sít, hogy a tömegközlekedési vállalatok a romló
anyagi helyzetben a tömegközlekedés kapacitását is csökkentik járatritkítással, így
az utazás színvonala is er ősen romlik, n ő a zsúfoltság, s romlik a megbízhatóság,
ugyanakkor nincsenek összehangolva a különböz ő közlekedési módok.)
  Így az egyén számára a tömegközlekedés lényegesen nagyobb hozzáadott költsé-
gekkel jár (id ő ben, kényelmetlenségben), mint az egyéni közlekedés, s ez a kiköltö-
ző rétegek esetében különösen nagy hangsúllyal jelentkezik, s ők képesek is megfi-
zetni az egyéni közlekedés nagyobb közvetlen költségeit.

                A vizsgálat földrajzi kiterjedése és módszerei

  A Széchenyi István Egyetem az MTA RKK Nyugat-magyarországi Tudományos
Intézete közrem űködésével Gy ő r város megbízásából elkészített egy agglomerációs
tömegközlekedési felmérést, amelynek célja, hogy hozzájáruljon a város tágabb
értelemben vett agglomerációjának tömegközlekedési fejlesztési terveihez. A fel-
mérési, tervezési terület Gy őrre és 47 környez ő településre terjedt ki (1. ábra). Az
„agglomerációk, településegyüttesek" sorozatba tartozó, a Központi Statisztikai
Hivatal (KSH) Gy őri agglomeráció (2003) cím ű kiadványa szerint 29 település al-
kotja a Gy őri agglomerációt (Gy ő rt is beleértve), azonban a vizsgálati terület ennél
lényegesen nagyobb területet ölel fel, azokat a településeket, amelyekre Gy őr jelentős
vonzerő t gyakorol. A statisztikai kistérségen kívüli települések kiválasztása els ődle-
gesen a Gy ő rbe ingázók számának, illetve azoknak a lakónépességb ől és az aktív ke-
reső k számából való részesedése alapján történt. A kiválasztott településekr ől jelentős
a Győrbe ingázó keres ők és tanulók aránya, azaz jelent ős napi ingázó forgalom' nyil-
vánul meg a város felé. A vizsgálati terület ráadásul kiegészít ődött olyan települések-
kel is, amelyeknek bevonását a tömegközlekedési járatok miatt kellett megtenni.
  A vizsgálati területet alkotó települések között Gy őr mellett találhatunk még két új-
donsült kisvárost, a 2000-ben várossá nyilvánított, a Bencés Monostor miatt a világ-
örökség részének tekintett Pannonhalmát, és a 200I-ben városi rangot kapott Tétet.
     Hardi Tamás – Nárai Márta: Szuburbanizáció és közlekedés a győri agglomerációban.
                         Tér és Társadalom, 19. 2005. 1. 81–101. p.

TÉT XIX. évf. 2005     s   1              Szuburbanizáció és közlekedés a ...                                           85


E települések a környez ő falvak számára korábban is kisközpontként funkcionáltak.
Lélekszámuk azonban alig haladja meg a négyezer fő t, gazdasági erejük gyenge,
szolgáltatási kínálatuk alacsony, így, bár közvetlen környezetükre várossá nyilvání-
tásuk óta egyre nagyobb hatással vannak, pl. az odatelepített hatósági, közigazgatási
intézmények (pl. okmányiroda, munkaügyi kirendeltség) miatt, magukra e városok-
ra és térségükre továbbra is jelent ős hatást gyakorol Gy őr. Mindenesetre a közleke-
dési hálózatra vonatkozó vizsgálatnál lehet őség volt a sugárirányú közlekedési há-
lózat mellett a horizontális lehet őségek, s a két kisközpont közlekedési lehet őségei-
nek átgondolására is. Alapvet ő problémaként jelentkezett az esetükben, hogy háttér-
településeikkel a tömegközlekedési kapcsolatuk rossz, vagy teljességgel hiányzik, így
kisközponttá nyilvánításuk ellenére nem tudják levenni Gy őrről a terhelést.
  A vizsgálati területet a munka során az egyszer űség kedvéért hívtuk agglomerá-
ciónak, annak ellenére, hogy az lényegesen b ő vebb annál.

                                       1. ÁBRA
                                  A vizsgálati terület
                               (The lnvestigational Area)
                                                          Főút
                                                                                Agpletnereet ő tentlete
                                                          Mellék&
                                                          AutápItlye       El Győr belterület

                                                                                Agglorruuácids települések belterület
                                                                                Belső gyúrős települések bekerület

                                                                           - Települések köng. terület hetét,




                                                                       k




                                                                       \
                                               7
                                                                  s                                                     6,-
                                                   Nyál




                                             Ís..\



  Forrás: Saját szerkesztés.
 Vizsgálataink fő kérdése, hogy az egyre növekv ő arányú személygépkocsi hasz-
nálat helyett jelenthet-e alternatívát a tömegközlekedés egy vidéki város és agglo-
merációja viszonylatában. A nyugati országok tapasztalatait figyelembe véve, az
életszínvonal javulása, s a gazdaság, a foglalkoztatás átalakulása óhatatlanul az
egyéni közlekedés arányának növekedéséhez vezet. Így a folyamat vélhet ően nem
 Hardi Tamás – Nárai Márta: Szuburbanizáció és közlekedés a győri agglomerációban.
                     Tér és Társadalom, 19. 2005. 1. 81–101. p.

86     Hardi Tamás — Nárai Márta                             TÉT XIX. évf. 2005      s   1

állítható meg, csak mérsékelhet ő. Ehhez meg kell ismernünk azokat a motivációkat,
lehető ségeket, amelyek arra késztetik az egyént, hogy a két közlekedési forma va-
lamelyikét válassza. Fel kell mérni a jelenlegi és potenciális közlekedési keresletet,
a valós mozgásokat. Ehhez forgalomszámlálást, kikérdezést kellett végezni részben
az autóbuszokon, részben a vasúti és autóbusz megállókban. A személygépkocsival
közlekedők körében pedig a város határában történ ő megállítással és kikérdezéssel
jutottunk információkhoz. Ezeket a munkákat a Széchenyi István Egyetem Közle-
kedéstudományi Tanszéke végezte. Ennek mintegy ellenpontjaként, illetve kiegé-
szítéseként jelen tanulmány szerz ői a vizsgált térség lakosai között egy kérd őíves
vizsgálatot készítettek a kérdezettek lakóhelyén. Ennek feladata, hogy a jelenlegi
mozgás feltérképezése mellett arra is rákérdezzen, hogy milyen igények fogalma-
zódnak meg, b ő vebben megismerje az utazási motivációkat, s az egy napra vonat-
kozó keresztmetszeti vizsgálat mellett az általános utazási szokásokat derítse ki.
  A kérdőíves felmérés során ezer, Gy őr környéki településen él ő lakost kérdeztünk
meg közlekedési szokásaikról, a tömegközlekedés színvonaláról. A vizsgálati terü-
letből 22 települést választottunk ki, ahol a kérd őíveket a 20 évnél id ősebb lakosság
körében vettük fel. A minta reprezentativitását a nem, az életkor és a vizsgált telepü-
lések lakosságszáma alapján határoztuk meg. A kérd őív bizonyos részein a családta-
gok közlekedési szokásaira is rákérdeztünk, így b ővítve a szerzett információk körét.
  Mindezekkel próbáltuk meg felderíteni a tömegközlekedéssel szemben mutatkozó
keresletet, valamint a látens keresletet is. Fontos szempont volt a vizsgálatoknál
annak kiderítése is, hogy mi módon fékezhet ő az egyéni közlekedés arányának nö-
vekedése a tömegközlekedéssel szemben, tehát mi módon válhatna vonzóbbá a
tömegközlekedés a személygépkocsival szemben?

                        A térség közlekedési adottságai

   A győ ri urbánus térség közlekedési adottságai az országban jónak mondhatók.
 Nagy teljesítmény ű közlekedési vonalak haladnak keresztül rajta, a Bécset Buda-
 pesttel összekötő vasútvonal, illetve autópálya, ami a térség egésze számára jó elér-
 hető séget biztosít. Az agglomeráción belüli közlekedés számára ezek a vonalak
 azonban csak kis mértékben használhatók. A másodrend ű utak és vasutak sugaras
 hálózatot alkotnak Gy őr központtal. A városból kivezet ő 81., 82., 83., 85. és
 14. számú utak, kiegészítve az 1. számú úttal az agglomeráció legtöbb települését
érintik, az érintett népesség nagy része, s az ingázók dönt ő többsége itt él. Így az
agglomerációs közúti közlekedés javarészt ezeken a másodrend ű utakon zajlik. Az
alacsonyabb rendű utak közül a Gy őrt Mosonmagyaróvárral összeköt ő 1401. szá-
mú, ún. „szigetközi út" terhelése növekszik az utóbbi években.
   A vasútvonalak tekintetében a fő , Budapest—Bécs vonal mellett a vizsgált térséget
érinti a Győr—Pápa, a Gy őr—Veszprém és a Gy őr—Csorna vasútvonal is. Mindegyik
jellegzetessége, hogy olyan települések rendelkeznek rajtuk vasútállomással, ame-
lyek jelentő s ingázó forgalmat bonyolítanak le. Problémát jelent azonban, hogy a
vasútállomások gyakran távol vannak a településekt ől, míg a közutak (82., 83. és
     Hardi Tamás – Nárai Márta: Szuburbanizáció és közlekedés a győri agglomerációban.
                         Tér és Társadalom, 19. 2005. 1. 81–101. p.

TÉT XIX. évf. 2005   s   1               Szuburbanizáció és közlekedés a ...        87


85. számú) a településeken haladnak át, így a forgalom inkább az autóbusz közle-
kedésre terel ődik. Különösen szembeötl ő ez a tény a Gy őr—Veszprém vasútvonal
esetében, amely Gy őrt elhagyva a talán legnagyobb lakosságszám növekedést muta-
tó, s legtöbb ingázót küld ő irányba, Nyúlon, Écsen, Pannonhalmán keresztül halad.
Itt 2004 végére a MÁV számos járatot megszüntetett a kihasználatlanságra hivat-
kozva, a vasútvonal megszüntetése is id őről időre felmerül, miközben a legtöbb
panasz az autóbusz közlekedés zsúfoltságára ebb ől a térségb ől érkezik. Az ingázás
elsősorban a Gy őr—Budapest vonal mentén alapozódik a vasútvonalra. Itt a vasút
szinte kiváltja az autóbusz közlekedést.
  Mint láthatjuk, a közlekedési hálózat alapvet ően sugaras szerkezet ű, Győr köz-
ponttal, a horizontális irányok fejletlenek, alcentrumok nem alakultak ki.
  A hálózatot használó tömegközlekedési formák között kooperáció nem alakult ki,
bár a hálózati elemekben párhuzamosságok léteznek. Nyugati példák alapján el-
mondhatjuk, hogy általában a kötöttpályás közlekedés és az azt kiegészít ő, össze-
hangolt autóbuszos közlekedés a jellemz ő a hasonló urbánus térségekben. Itt a két
rendszer függetlenül m űködik, s a térségi közlekedésben az autóbuszé a f őszerep.
  A Közútkezel ő Kht. adatai alapján megvizsgáltuk a bevezet ő közutak forgalmi
terhelésének változását. A 2000. évi és 2003. évi forgalomszámlálás adatait, az
egyes Gy őrbe vezet ő útvonalak különböz ő szelvényekben mért napi átlagos járm ű-
forgalmát összevetve kiderül, hogy a városba vezet ő főutak forgalma jelent ős mér-
tékben (átlagosan több mint 30%-kal) megn őtt a vizsgált négy év alatt. A forgalmi
adatok azt mutatják, hogy a f őbb bevezet ő utak (81; 82; 83; 85; 14; 1401; 1031)
esetében a legjelent ősebb forgalomnövekedés a városhoz közeli szelvényekben kö-
vetkezett be, tehát nem az átmen ő forgalom, hanem a város és a közeli települések
közötti autóforgalom miatt.
  Az adatokból kimutatható, hogy az er ősen szuburbanizálódó települések Nyúl,
Écs, Győrújbarát, a szigetközi települések), illetve a Gy őrhöz csatolt, egykor önálló
falvak (Ménfőcsanak, Gyirmót) irányában jelent ős mértékben erősödött a forgalom,
s azon belül a személygépkocsik közlekedése.
  Rendkívül erős a forgalomnövekedés a 82. számú út esetében, amelyen Gy őrből
Nyúl, Écs, Ravazd, illetve Pannonhalma közelíthet ő meg, de Gy őrújbarát is elérhet ő
erről az útról. A távolabbi szakaszokon (Ravazd után) forgalomcsökkenést regisztrál-
hatunk, míg Gy őr irányába haladva, Écs magasságában a napi átlagos járm űforga-
lom már 73%-kal, ezen belül a személygépkocsi forgalom 67,5%-kal n őtt, míg az út
forgalma Győr határában majdnem megduplázódott a négy év alatt!
  Hasonlóan fontos a 83. számú út forgalmának növekedése, amelyen Gy őrből
Győrszemere és Tét irányába indulhatunk, de ide torkollik be a Gy őrújbarátra és a
Koroncóra vezet ő út is. Ez az út vezeti be a városba Ménf őcsanak és Gyirmót, a
Győrhöz csatolt települések forgalmát is, ráadásul a nagy alapterület ű áruházakat is
itt találjuk. Így a városba érve az út forgalma több mint 50%-kal n őtt.
   Növekedés tapasztalható a 85. számú úton is. Ez az út (Gy őr—Csorna) a megye
eleve legforgalmasabb útja (természetesen a másodrend ű kategóriában), de
Enesénél majdnem 40%-os forgalomnövekedés következett be így is.
 Hardi Tamás – Nárai Márta: Szuburbanizáció és közlekedés a győri agglomerációban.
                     Tér és Társadalom, 19. 2005. 1. 81–101. p.

88     Hardi Tamás — Nárai Márta                              TÉT XIX. évf. 2005     s   1

  A 14. számú út Szlovákia irányába vezet. Erre az útra a nemzetközi forgalmon kí-
vül csak az erősen növekvő Vámosszabadi, illetve Nagybajcs forgalma terhel ődik
rá. Az úton tapasztalható növekedést egyértelm űen ezek a települések okozzák,
mivel a határátkel őnél mért járműszám gyakorlatilag stagnál (a személygépkocsi
forgalom még csökken is), az út teljes hosszában 20%-os növekedést mérhetünk.
   A térségi közlekedés nem tárgyalható a városi közlekedés vizsgálata nélkül. A tér-
ségből érkez ő forgalmat a város rendszere veszi fel, s gyakran az utazási id ő jelen-
tősebb része esik a városon belüli közlekedésre. Gy őr esetében a hálózat igazán
szűk keresztmetszetét a hidak képezik. Gy őrt folyók (elsősorban a Mosoni-Duna és
a Rába), valamint a városon átmen ő vasútvonal osztják több részre, jelent ős mér-
tékben megnehezítve a település f ő részei (lakóövezetek és központ, illetve munka-
helyek) közötti közlekedést. A leginkább fejl ődő agglomerációs irányokból érkezve
(82, 83 és 14-es út) hidakon kell átkelni, amelyek kapacitása egyre kevésbé elégsé-
ges a beérkező, illetve a város küls ő részeiből érkező forgalom lebonyolítására, így
jelentős dugók alakulnak ki rajtuk, illetve a rávezet ő utakon.
   A közlekedési hálózat azonban sok lehet őséget rejt magában. Évtizedes, s őt több
évtizedes tervek léteznek a várost átszel ő vasútvonal alatti közúti átvezetésre, a be-
jövő vasutak (pápai és veszprémi vonal), valamint a várost átszöv ő iparvágány-
hálózat városi, illetve el ővárosi közlekedési hasznosítására. Ezek jelent ős része
azonban mai ismereteink szerint nem, vagy csak hosszabb távon kivitelezhet ő. (A
kutatás elkészülte után, 2005 tavaszán megindult egy 2x2 sávos közúti aluljáró épí-
tése a vasúti pálya alatt, ami majd enyhíti a város bels ő közlekedési gondjait.)
   A tömegközlekedés infrastruktúráját tekintve (pályaudvarok, megállók) a legfon-
 tosabb probléma, hogy kapacitásuk sz űkös, területi terjeszkedésükre nincs mód,
 mivel a város szívében találhatók. Ez a földrajzi helyzet ugyanakkor a belváros el-
 érésére jó lehet őséget biztosít, s a két közlekedési mód, valamint a városi közleke-
dés közötti átszállásra is, a menetrendek összehangolása esetén.
   Elmondható, hogy a közlekedési helyzet a városon belül csak jelent ős infrastrukturális
 beruházások árán javítható, amelyek csak közép- vagy hosszú távon képzelhet őek el.

 A Győr környéki szuburbanizáció és hatása a közlekedési keresletre

                       A lakosságszám változása a térségben

  Korábbi vizsgálataink már felfedték a Gy őr környéki szuburbanizáció fő jellegze-
tességeit, területi kiterjedését. A vizsgálat óta a folyamat er ősödött, s ami fontosabb,
hogy a kiköltözéssel járó negatívumok, főleg a közlekedési problémák az utóbbi
években kezdtek er ősödni, hiszen a 2000 után kiadott építési engedélyek után két-
három évre készültek el a házak, s jelentek meg az új lakók nagyobb számban. Most
röviden bemutatjuk a folyamat számszer űségét és területi kiterjedését.
  A győri urbánus térség 48 településén 2002-ben több mint 205 ezer fő lakott
(205 377), a megye népességének közel felét (47,2%) tömöríti ez a térség. A lakos-
ság közel kétharmada Gy őrben él, de a szuburbanizációs folyamatoknak köszön-
      Hardi Tamás – Nárai Márta: Szuburbanizáció és közlekedés a győri agglomerációban.
                          Tér és Társadalom, 19. 2005. 1. 81–101. p.

TÉT XIX. évf. 2005        s   1             Szuburbanizáció és közlekedés a ...         89

hetően a lakosság Győrben való koncentrálódásának mérsékl ődése figyelhető meg
(1. táblázat). Győr népességszámának alakulására, az 1990-2002 közötti id őszakot
véve figyelembe, minimális csökkenés a jellemz ő, inkább azt mondhatnánk, hogy
népességszáma stagnál. A város az 1990-es id őszakig folyamatosan gyarapítani tudta
népességét, egyrészt a természetes szaporodásnak, másrészt a jelent ős számú betele-
pülésnek köszönhetően. Az elmúlt évtizedtől azonban már nem a természetes szapo-
rodás jellemz ő a településre, negatív irányt vett Gy őr esetében is a születések és a halá-
lozások különbsége, amit a változatlanul fennálló vándorlási pozitívum már nem tud
teljes mértékben ellensúlyozni. Érvényes ez a legutolsó vizsgált esztend ő (2002) eseté-
ben is, ahol a vándorlások száma kevesebb, mint a felét tette ki a természetes fogyásnak.
Jelenleg még vándorlási pozitívum figyelhet ő meg a településen, bár a betelepülések
lakosságszámhoz viszonyított mértéke alacsony. Jellemz ő a szuburbanizá-ciós folyamat,
azaz a kiköltözés a környez ő, elsősorban a közeli településekre, falvakba, viszont ellen-
tétes irányú mozgás is megfigyelhet ő a térség településeir ől is, elsősorban a népességü-
ket vesztő távolabbi községekből települnek pl. a munkalehetőségek, gyermekek isko-
láztatásának biztosítása miatt az agglomeráció központjába.
                                  1. TÁBLÁZAT
                A győri urbánus térség lakosságszámának alakulása
          (The Development of the Population in the Urban Area of Gy őr)
                                                    1990      2001       2002
 A győri urbánus térség lakosságszáma (f ő)        199 512 203 805 205 377
 Győr részesedése a térség népességéb ől (%)        64,8       63,5      62,8
 A térség részesedése a megye népességéb ől (%)     46,5       46,8      47,2
Forrás: KSH (2001), Győr-Moson-Sopron megye statisztikai évkönyv 2002 (2003) adatai
alapján saját számítás.
  Győr nélkül számítva a vizsgálati térséget, ott 2002-ben már több mint 76 ezer f ő
lakott, 9%-kal többen, mint 1990-ben. A kilencvenes évtizedig a térség népessége
csökken ő tendenciát mutatott. A falvakra jellemz ő rossz infrastrukturális helyzet, az
elégtelen lakossági ellátás következtében ekkor még a Gy őrbe beköltözés volt a fő
irány, az ellentétes irányú folyamat, a kitelepülés a kilencvenes évekt ől, különösen
az évtized második felét ől vált meghatározóvá. A vizsgált települések közül azon-
ban volt néhány, amely már a nyolcvanas években is vonzónak bizonyult, számos-
ságát tekintve jelent ős volt a Gy őrtől csak néhány km-re található Töltéstavára,
Abdára, Gönyűre és az Ikrénybe települ ők száma.
  1990 és 2002 között az agglomeráció népessége jelent ős mértékben, 9%-kal, azaz
több mint hatezer fővel növekedett. Természetesen az egyes települések között je-
lentős különbségek mutatkoznak a növekedés mértékének tekintetében. Tulajdon-
képpen olyan település alig van, ahol a növekedés mértéke csak minimális volt,
ilyen pl. Pér, Tarjánpuszta és Nyalka. A növekedést produkáló települések többsé-
gében a népességnövekmény az 1990. évihez képest elérte a 6-13%-ot is. Igazán
kiugró változás történt Vámosszabadin és Gy őrújbaráton, ahol másfélszeresére, ill.
közel másfélszeresére duzzadt a lakosságszám, de itt kell megemlíteni Gy őr-
Hardi Tamás – Nárai Márta: Szuburbanizáció és közlekedés a győri agglomerációban.
                    Tér és Társadalom, 19. 2005. 1. 81–101. p.

90      Hardi Tamás — Nárai Márta                            TÉT XIX. évf. 2005            s      1

ladamért, Töltéstavát, Gy őrújfalut és Dunaszentpált is, e községekben az 1990. évi
lakosságszámhoz viszonyítva a gyarapodás mértéke eléri, ill. (jelent ősen) megha-
ladja a 20%-ot. E községekben a lakosságszámhoz viszonyított népességnövekedés
tehát kiemelked ő, azaz az ezer f őre jutó népesség változás meghaladja a 200-at. E
települések vagy nagyon közel vannak Gy őrhöz, vagy olyan irányba esnek, amely
az utóbbi években jelent ősen felértékel ődött, pl. a Szigetköz térsége. Ha a térképre
pillantunk, látható, hogy a települések népességszámának növekedése mindegyik
irányban megfigyelhet ő (2. ábra).
                                      2. ÁBRA
           Az ezer lakosra jutó népességszáni változás 1990 és 2002 között
     (The Change of the Population per 1000 Inhabitants between 1990 and 2002)




                                                                Népességszám változás 1990-2002
                                                                            woo bkos
                                                                      ▪    150 - 521 (9)
                                                                      MI 100. 150 (10)
                                                                      lil 50- 100 (9)
                                                                      H      0- 50 (8)
                                                                      1111 -50 - 0 (6)
                                                                      ▪ -186- -50 (6)




 Forrás: KSH alapján saját számítások.
  A szuburbanizáció megváltoztatja a közlekedési keresletet, mivel a kitelepül ő né-
pesség számszer űleg és életvitelét tekintve is eltér a befogadó településen él ők (ős-
lakosok) csoportjától. A kérd őívünk válaszadói közül az 1990 után, Gy őrből kitele-
pült családokat (157 család) megvizsgálva azt tapasztalhatjuk, hogy azok a csalá-
dok, akik kés őbb, 2000-ben, vagy az után települtek ki Gy őrből, nagyobb arányban
rendelkeznek munkahellyel a városban, illetve nagyobb arányban járatják gyerme-
keiket a megyeszékhely iskoláiba, mint azok, akik az el őző években költöztek ki.
  A családfők közül 71% rendelkezik győri munkahellyel a városban, s ez az arány a
korábbi évek során is hasonló volt. Ezzel szemben a házastársak esetében a kilencve-
nes évek során 60% körül mozgott a Gy őrben dolgozók aránya, míg a 2000-2003
      Hardi Tamás – Nárai Márta: Szuburbanizáció és közlekedés a győri agglomerációban.
                          Tér és Társadalom, 19. 2005. 1. 81–101. p.

TÉT XIX. évf. 2005   s   1                Szuburbanizáció és közlekedés a ...       91

között kiköltözöttek esetében ez 82%-ra emelkedett. A gyermekek esetében a megye-
székhelyre járók aránya 50-60%-ról 84%-ra emelkedett az utolsó négy évet vizsgálva.
  Egyértelműnek látszik tehát a tendencia, hogy a kiköltöz ők egyre inkább csak la-
kóhelyüknek tekintik a befogadó települést, s egyre jellemz őbb, hogy a munkahe-
lyét, az iskoláját a család minden tagja a városban találja meg.
   Korábban, 2001-ben már megvizsgáltuk, hogyan függ össze az intézményhasználat
és a közlekedési eszköz megválasztása a jövedelmi szinttel és a munkahelyi beosztással.
   Egyértelmű az összefüggés a válaszadók jövedelmi viszonyai és a szolgáltatás
igénybevételének helye között. Minél magasabb jövedelmi kategóriába helyezte a
családját válaszadónk, annál inkább jellemz ő, hogy a különböző szolgáltatásokat
Győ rben veszik igénybe s nem a saját településén. Az alacsonyabb jövedelemkate-
góriáknál ez éppen fordítva mutatható ki. A szegényebb családok inkább helyben
használják a szolgáltatásokat, ha egyáltalán igénybe veszik őket. Ez a kettősség
legerősebben a pénzügyi szolgáltatásoknál, s a különböz ő vásárlásoknál, a kulturá-
lis szolgáltatások igénybevételénél és a vendéglátásnál jelentkezett. A napi bevásár-
lások esetében, de különösen a heti bevásárlásoknál a módosabb családok szinte
kizárólag Győrt nevezték meg. A fodrász, kozmetikus, autószerel ő igénybevétele
már jelentősebb mérték ű helyben is valamennyi jövedelmi csoport körében, de a
győri igénybevétel er ősebb itt is a gazdagabbak esetében.
   A különböző orvosi szolgáltatások, a háziorvosi szolgáltatás esetében is a maga-
sabb jövedelm ű válaszadóink körében magasabb azok aránya, akik Gy őrben veszik
igénybe a szolgáltatást. Ők nyilván korábbi háziorvosukat tartották meg, illetve a
 munkahelyükhöz közeli orvoshoz járnak.
   A munkahelyi beosztás szerint tapasztalható, hogy a vállalkozók, fels ő és közép-
 szintű vezetők, a felsőfokú végzetséggel rendelkez ő szakalkalmazottak körében
 felülreprezentált a személygépkocsis közlekedés. A középfokú végzettséggel ren-
 delkező szakalkalmazottak, szakmunkások és betanított munkások között az autó-
 buszos közlekedés dominál.
   Így elmondhatjuk, hogy általában a Gy őrbe járó, magasabb beosztású, fels őfokú
 végzettségű munkavállalók, illetve a vállalkozók járnak személygépkocsival napon-
 ta dolgozni. Az autóbuszos közlekedés inkább a középfokú végzettségt ől lefele, az
 alacsonyabb beosztású munkavállalóknál jellemz ő. A kerékpáros, mopedes közle-
 kedés Gy őr irányába a vizsgált településekr ől nem jellemző, ennek nyilván oka a
 távolság és a biztonságos kerékpárutak hiánya.

               Győr foglalkoztató szerepköre, ingázás a térségből

  Győr városában a jelent ős ipari foglalkoztatás a 19. század utolsó harmadában, il-
letve a 20. század els ő évtizedében alakult ki. Ekkor települt meg itt a Vagon- és
Gépgyár, Ágyúgyár stb. A város már ekkor sem tudta biztosítani a megfelel ő számú
munkaerőt az épülő gyárak számára, ezért mindenképpen szükség volt a dolgozók
ide csábítására. A kor követelményeinek megfelel ően ekkor munkás lakások, koló-
niák felépítésével telepítették a munkahely közelébe a munkásokat (ekkor épült
Hardi Tamás – Nárai Márta: Szuburbanizáció és közlekedés a győri agglomerációban.
                    Tér és Társadalom, 19. 2005. 1. 81–101. p.
92     Hardi Tamás — Nárai Márta                             TÉT XIX. évf. 2005     s   1

Győr „Gyárváros" nev ű városrésze, amely az 1970-es évekt ől kezdve védett építé-
szeti emlék, mivel egy igényesen, tudatosan, egységes stílusban felépített negyedet
alakítottak ki). A szükséges létszám városba települése azonban már akkor sem volt
megoldott, s a 20. század második felére egyre jelent ősebbé vált az ingázás.
  A népszámlálás (2001) adatai alapján hasonlítjuk össze Gy őr ingázási adatait a
többi megyei jogú város és Budapest jellemz őivel. Napjainkban Gy őr az ország
egyik legjelent ő sebb vidéki foglalkoztató központjává vált. 2001-ben a városban
78 157 foglalkoztatott talált munkát. A foglalkoztatottak számát tekintve a megyei
jogú városok közül csak Debrecen el ő zte meg ekkor. Ennek a foglalkoztatott lét-
számnak mintegy harmada napi ingázással jár be a munkahelyére. Közel 26 ezer f őt
tett ki a bejárók létszáma 2001-ben, míg ugyanez a szám 1990-ben, az el őző nép-
számlálás idején még csak közel 23 ezer f ő volt. A bejárók számát tekintve csak
Székesfehérvár el őzi meg Győ rt a vidéki városok közül. Hozzá kell tennünk azonban,
hogy Győ rbe Szlovákiából is ingáznak naponta, mintegy 1500 f ő, akik a népszámlálás
adataiban nem jelentek meg, így tehát a két város bejáróinak száma a valóságban kö-
zel azonos, s lényegesen meghaladja a megyei jogú városok átlagát (11 056 f ő).
  A jelenlegi vizsgálatba bevont terület az ingázásban érintett összes település 69%-át
képviseli, a napi ingázók száma ebb ől a térségből 21 985 fő, ami az összes ingázó
58,9%-a.
  A vizsgált településeken 30 240 munkavállaló él, s közülük összesen 16 473 f ő,
vagyis 54,5%-uk ingázik naponta Gy őrbe.
  Győ r az ingázás szempontjából leginkább Székesfehérvárhoz hasonlítható. Nagy-
számú bejáró érkezik naponta, s őket els ősorban az ipari szektor alkalmazza. Ebb ől
következő leg jellegzetes az ingázók végzettség szerinti összetétele is. Gy őr eseté-
ben a legmagasabb a beingázó szakmunkások aránya (40,9%) az országban. Ará-
nyuk elsősorban az érettségizettek és a fels őfokú végzettek rovására magas.
  Mindezekből megrajzolhatjuk Gy őr ingázási képét: a város életében és gazdasági
fejlődésében kiemelked ő fontosságú az ingázó munkaer ő . Úgy is mondhatjuk, hogy
Győr az évszázados fejl ő dését nem tudta volna megvalósítani a vidéki, naponta
bejáró munkaerő nélkül. Közlekedési szempontból fontos, hogy az ingázók napi
utazási célja koncentráltan helyezkedik el.
  Ha a Gy ő rbe ingázók számát, földrajzi koncentrációját, s az adott településen be-
lüli arányát vesszük alapul, akkor azt mondhatjuk, hogy a legnagyobb közlekedési
nyomás a 82. sz. út irányából valósul meg Gy őr felé, s onnan is els ősorban a Gy őr-
höz közeli településekrő l, vagyis a térség északi részér ől. Viszonylag nagy ez a
nyomás a 83. sz. út irányából is, fő leg Koroncó, Gy őrszemere és Tét vonatkozásá-
ban. Lényegesen kisebb létszám mellett, de hasonlóan magas bejáró aránnyal és
közepes koncentráltsággal rendelkezik az alsó-szigetközi irány, ahonnan a két,
Győrhöz közeli település részér ől jelentkezik erő s közlekedési kereslet a város irá-
nyába. Az ingázó foglalkoztatottak és tanulók számát ún. közlekedési szektoronként
ábrázoljuk (3. ábra), vagyis azokat a településeket összesítjük, amelyek egy tömeg-
közlekedési irányba esnek.
       Hardi Tamás – Nárai Márta: Szuburbanizáció és közlekedés a győri agglomerációban.
                           Tér és Társadalom, 19. 2005. 1. 81–101. p.

TÉT XIX. évf. 2005    s   1                   Szuburbanizáció és közlekedés a ...                    93

                                     3. ÁBRA
 A Győrbe ingázó foglalkoztatottak és tanulók közlekedési szektoronként 2001-ben
       (The Employed and Student Commuters by Traffic Sectors in 2001)



                                         ua   ad'




                                                                 i mnWnw




                                                                               Ingázók száma
                                                                                           9 100

                                                                                           4 550

                                                                                               910

                                                                           ▪    Foglalkoztatott
                                                                           ▪    Tanulók




Forrás: KSH alapján saját szerkesztés.


 A tömegközlekedés igénybevétele, vélemények a tömegközlekedésr                                      ől

  A vázolt kutatás keretében 2003. végén egy lakossági kérd őívvel, ezer fős mintán
vizsgáltuk meg a térségben él ők közlekedési szokásait. A szokások mellett els ősor-
ban arra voltunk kíváncsiak, hogy a megkérdezettek mekkora arányban és mikor
használják személygépkocsijukat, s milyen feltételek mellett használnák szíveseb-
ben a tömegközlekedést.
  Először is általánosságban, majd különböz ő szempontok szerint értékeltettük az
autóbuszos és vasúti közlekedést. Az autóbusz-közlekedés átlagos megítélése az
1-től 4-ig terjedő skálán (legjobb az 1-es érték) 2,5, éppen 50%-os. A vasút megíté-
lése rosszabb, 2,9-es. Az értékek tükrözik azt, hogy a nem Gy őrbe történ ő utazás-
hoz rosszabbnak tartják az autóbuszt, mint a Gy őrbe történ ő utazásnál, bár a meg-
ítélésben nem nagy a különbség (2,5 és 2,9). Ez valószín űleg azzal függ össze, hogy
a nem Győrhöz kapcsolódó utazások a megkérdezettek életében kevésbé fontosak.
  A legnagyobb volument képvisel ő autóbusz-közlekedés egyes min őségi tényezői-
nek lakossági értékelését településenkénti bontásban tartalmazza a 2. táblázat. A
feldolgozás során külön megvizsgáltuk, hogy a vélemények mennyire térnek el a
Hardi Tamás – Nárai Márta: Szuburbanizáció és közlekedés a győri agglomerációban.
                    Tér és Társadalom, 19. 2005. 1. 81–101. p.

94       Hardi Tamás — Nárai Márta                                   TÉT XIX. évf. 2005   s   1

tömegközlekedéssel naponta utazók és a teljes minta között, lényeges eltérés nem
adódott. Kiemelked ő en legrosszabb értékelést kapott a zsúfoltság, a 4-es lehetséges
legrosszabb értékhez képest a 3,52-es min ősítés komoly kritikát jelent. Közel ha-
sonlóan kedvez ő tlenül értékelték a megkérdezettek a megállóhelyek komfortját, ez
a tényez ő 3,25-ös min ősítést kapott. Legkedvez őbbnek a személyzet magatartásával
kapcsolatos elégedettség mutatkozott (2,31). A vasúti közlekedésben a tisztaság és a
megállóhelyek komfortja bizonyult kritikusnak, a legkedvez őbb értékelést itt is a
személyzet munkája kapta (2. táblázat).

                                       2. TÁBLÁZAT
                        Az autóbuszos és a vasúti közlekedés értékelése
                        (The Evaluation of the Bus and Train Traffics)
       Tényez ő             Autóbusz Vasút                    Tényez ő         Autóbusz Vasút
Járatsűrűség munká-
ba/iskolába járáshoz           2,37         2,65        Tisztaság                2,74     3,38
Járats űrűség egyéb
időszakban                     2,77         3,12        Utastájékoztatás         2,52     2,45
Pontosság                                               A megállóhelyek
                               2,34         2,54                                 3,25     3,2
                                                        komfortja
Csatlakozási, átszál-                                   Elérhető települések
lási lehetőségek               2,69         2,55                                 2,75     2,62
                                                        száma
Zsúfoltság                     3,52         2,87        Közlekedésbiztonság      2,46     2,38
A személyzet
udvariassága                   2,31         2,34        Környezetvédelem         2,87     2,6
A célhoz éréshez
szükséges id ő                 2,34         2,27        Jegyek ára               2,81     2,53
1: nagyon jó, 2: jó, 3: kielégít ő, 4: nem megfelel ő
Forrás: Lakossági felmérés 2003.

  A közlekedési eszközök igénybevételének tekintetében azt tapasztaltuk, hogy a
megkérdezettek körében a domináns közlekedési eszköz az autóbusz. A közlekedési
munkamegosztásról a kikérdezéses felvétel a forgalomszámlálásokkal megállapított
értékekhez hasonló eredményt hozott. Különbséget találtunk ugyanakkor az igény-
bevétel gyakoriságának függvényében. A napi ingázók körében igazán magas az
autóbusszal közleked ő k aránya, míg a hetente többször utazók inkább a személygép-
kocsit választják (3. táblázat). A hetente egyszer Gy őrbe utazók inkább valamely
szolgáltatásért, ügyintézés céljából utaznak, ők nem dolgoznak Gy őrben. Közöttük
sok az idő s ember, így az autóbusz használók aránya nagyobb Gy őr viszonylatában.
  Látható, hogy az esetek többségében a személygépkocsi ma már nagyobb mérték-
ben használt közlekedési eszköz, mint az autóbusz. A tömegközlekedés a jelenlegi
formájában els ősorban a fix id őre ingázók számára alkalmas, valamint az id ősebbek
heti utazásainak lebonyolításához. A rugalmasabb igényeket csak a személygépkocsi
elégíti ki. A vasúti közlekedés részaránya a kiépített infrastruktúra ellenére csekély.
       Hardi Tamás – Nárai Márta: Szuburbanizáció és közlekedés a győri agglomerációban.
                           Tér és Társadalom, 19. 2005. 1. 81–101. p.

TÉT XIX. évf. 2005     s   1                    Szuburbanizáció és közlekedés a ...           95

                                     3. TÁBLÁZAT
                          A közlekedési eszközök igénybevétele
                        (The Requisition of Means of Transport)
                                   Közlekedési eszköz választás aránya (%)
Céltelepülés                                                                      Összesen
                                    Autóbusz             Vasút         Szgk.
Napi utazásoknál
Győr                                     59,2             3,7          37,1           100,0
Agglomerációban                          47,8               0          52,2           100,0
Agglomeráción kívül                      11,7             11,7         76,6           100,0
Heti többszöri utazásoknál
Győr                                     41,6             2,0           56,4          100,0
Agglomerációban                          41,7             0,0          58,3           100,0
Agglomeráción kívül                      15,0             5,0          80,0           100,0
Heti egyszeri utazásoknál
Győr                                     50,5             6,3          43,3           100,0
Agglomerációban                          42,8             6,4           50,8          100,0
Agglomeráción kívül                      44,1             6,6           49,3          100,0
Forrás: Lakossági felmérés 2003.
  Vélhető, hogy a beköltözés erősödésével, valamint a rugalmasabb munkaid ő ter-
jedésével és a szabadid ős utazások számának emelkedésével ez az arány tovább fog
változni a személygépkocsis közlekedés javára. Már most kimutatható, hogy a be-
költözők lényegesen magasabb arányban használnak autót, s a családjaikban több
autót is találunk, mint a helybeliekében, vagy a korábban kiköltözöttekében. Kö-
rükben messze felülreprezentált a kett ő, illetve több személygépkocsival rendelke-
zők száma (4. táblázat).
                                   4. TÁBLÁZAT
                    Személygépkocsik száma a családokban (db)
                          (The Number of Cars per Family)
                                                  Személygépkocsik száma
                                     0              1            2       3            4

  Helybeliek                      41,8            48,3           7,4     2,2          0,2
  Beköltözők                      24,6            56,1          15,2     3,2            1
  Győrből az utóbbi öt
                                     0            39,2          38,3    12,5           10
  évben kiköltöz ők
  Összesen                        32,6            52,4          11,6     2,8          0,6
 Forrás: Lakossági felmérés 2003.
                                                                                        •
Hardi Tamás – Nárai Márta: Szuburbanizáció és közlekedés a győri agglomerációban.
                                                               •      •
                    Tér és Társadalom, 19. 2005. 1. 81–101. p.

96     Hardi Tamás — Nárai Márta                                                   TÉT XIX. évf. 2005                                                s   1

  Nagyon valószín ű azonban, hogy a személygépkocsival közleked ők egy része
mégis visszacsábítható lenne a tömegközlekedésre. Ennek bizonyításaként megkér-
tük a válaszadókat, hogy írják le pontosan el őző napi (munkanapon történ ő) utazá-
saikat. Mint a válaszok összesítéséb ől látható, a személygépkocsis és a tömegközle-
kedéses mozgások jelentős része egybe esik id őben, tehát az autósok egy része an-
nak ellenére dönt a személygépkocsi használat mellett, hogy ugyanazt az utat,
ugyanabban az időszakban tömegközlekedéssel is megtehetné, ha az jobban alkal-
mazkodna az igényeihez. Az alábbi két grafikonon (4., 5. ábra) azokat a válaszokat
összesítettük, amelyek a lakóhely és Gy őr között, valamint Gy őr és a lakóhely
között történtek a kérdezés el őtti munkanapon.
                                       4. ÁBRA
                  Az előző napi lakóhely—Gy őr utazások időpontjai
 (The Dates of the Previous Day Travels between the Permanent Address and Gy őr)
          80
          70 -
          60
          50
          40
          30
          20
          10

                          F.>




                                                                                                                                         6SW-00'0Z
                                                                        555;                                             ;
                     `°
                          Ug
                           8
                                                                        ZJI                 Z1        s-$1
                          'C           S°              i'dő zale
                                                       s                           '°                             s° s°

Forrás: Lakossági felmérés 2003.
                                    5. ÁBRA
                 Az előző napi Győr—lakóhely utazások id őpontjai
(The Dates of the Previous Day Travels between the Permanent Address and Gy őr)
        50

        40                                                                                                        Autóbusz
                                                                                                                  Szgk.
        30
        20

         10

          0
                                                                                                                             6S'1 Z-00"I Z




                                                                                                 00


                                            0   r    1,.) W A      t.0 a                J 00                 ,0
                 R                              in
                          O   C   'S                       UI.     LA         LA           1/1                      in

                                                      '°Idtosa°k
Forrás: Lakossági felmérés 2003.
     Hardi Tamás – Nárai Márta: Szuburbanizáció és közlekedés a győri agglomerációban.
                         Tér és Társadalom, 19. 2005. 1. 81–101. p.

TÉT XIX. évf. 2005    s    1             Szuburbanizáció és közlekedés a ...        97

  A két görbéb ől kiviláglik a személygépkocsi el őnye (amely kés őbb a válaszokban
meg is fogalmazódott): a reggeli id őszakban a gépkocsis közlekedés görbéje mere-
dekebb, tehát kevesebb id őt vesz igénybe a reggelí munkahelyre jutás, míg délután,
a hazaúton a gépkocsi görbéje laposabb, tehát jobban teret enged a szabad id ő-
felhasználásnak, a szolgáltatások igénybevételének, a rugalmas munkavégzésnek.
  Fogas kérdés, vajon mit tartanak az egyes emberek el őnyösebbnek a személygép-
kocsiban, s milyen áron választanák mégis a tömegközlekedést.
  A tömegközlekedéssel és az egyéni közlekedéssel kapcsolatos attit űdöt mutatják
az azokra a kérdésekre adott válaszok, amelyek e két közlekedési mód sajátosságai-
ra vonatkoztak. A válaszok jól tükrözik azt, hogy nem alakult ki szilárd vélemény a
tömegközlekedés társadalmi hasznosságáról. A környezetbarátság szempontjából
p1. egyformának tartják a személygépkocsi és az autóbusz-közlekedést, a tömegköz-
lekedés leginkább jellemz ő tulajdonsága a válaszadók szerint, hogy fárasztó, de
takarékos, miközben a személygépkocsi rugalmas, id őtakarékos és kényelmes
(6. ábra). Az egyéni közlekedés további térhódítását vetíti el őre az a tény, hogy a
költségtakarékosság kérdésében a válaszadók nem látnak markáns különbséget a két
közlekedési forma között, miközben az el őnyök az autónál jelentkeznek. A kialakult
dugókkal együtt is id őtakarékosabb, mint a tömegközlekedés, hiszen az autóbuszra
támaszkodó tömegközlekedési rendszert éppen úgy akadályozza a nagy forgalom,
viszont nem szállít háztól-házig, s a közbens ő megállókban időveszteséget is elszen-
ved. A ritka járatok esetében a nem alkalmazkodó menetrend miatt az utazás miatt
elvesztegetett id ő sokszorosára n őhet. Tehát a költség/haszon elemzés egyértelm űen
az egyéni közlekedés irányába billen a megkérdezettek véleménye szerint.
                                     6. ÁBRA
       A személygépkocsi és a tömegközlekedés közötti különbség értékelése
       (The Evaluation of the Difference between Car and Public Transport)


           Rugalmas
        Időtakarékos
          Kényelmes
             Fárasztó
    Balesetveszélyes
   Költségtakarékos
     Környezetbarát
                          Szgk.    Inkább a    Mindkettő        Inkább a Tömegk.
                                     szgk.                       tömegk


Forrás: Lakossági felmérés 2003.
Hardi Tamás – Nárai Márta: Szuburbanizáció és közlekedés a győri agglomerációban.
                    Tér és Társadalom, 19. 2005. 1. 81–101. p.
98      Hardi Tamás — Nárai Márta                            TÉT XIX. évf. 2005       s   1

  A két „magasabb rendű" szempont, a balesetveszély és a környezetvédelem kér-
désében szintén csekély különbséget éreznek válaszadóink, holott a valóságban
jelentős eltérések tapasztalhatók ezen a téren. Ebb ől kitűnik, hogy a közlekedési
eszköz megválasztásánál ez a két, a társadalmi hasznosság szempontjából fontos
tudati elem nem játszik jelent ős szerepet. Ugyanakkor a két közlekedési forma kö-
zül a tömegközlekedés inkább a szegénység, míg a személygépkocsi inkább a jólét
tudatával társul, mivel a tömegközlekedés egyedüli el őnyös jellemzője, hogy némi-
leg olcsóbb, mint az egyéni közlekedés.
  A kikérdezéses felvételnek ezek az adatai arra mutatnak rá, hogy a tömegközleke-
dés népszerű sítése, elfogadtatása, a tudatos utazási magatartás kialakítása terén még
fontos feladatok vannak hátra.
  A felmérés során megkértük azokat, akik személygépkocsival (vagy azzal is) jár-
nak munkába, hogy indokolják meg, miért nem választják a tömegközlekedést.
Több indokot is bejelölhettek az általunk el őre megadottak közül. Itt a menetrendre
és a zsúfoltságra hivatkoztak a legtöbben, tehát ez a két jellemz ő áll szemben a sze-
mélygépkocsi el őbb megfogalmazott el őnyeivel (5. táblázat).
                                  5. TÁBLÁZAT
     A „Ha Ön gépkocsival (is) ingázik munkába, miért nem választja a tömeg-
                 közlekedést?" kérdésre adott válaszok megoszlása
        (The Distribution of Answers on Question: "If You Commute by Car,
                    Why Don't You Choose Public Transport?")
                                                                Válaszok Megoszlás
                            Indok
                                                               száma (db)   %
A menetrend nem igazodik az id őbeosztásomhoz                    300            21,0
Nagy a zsúfoltság                                                276            19,4
Munkakörömb ől adódóan gépkocsit kell használnom                 268            18,8
Túl sokat kell gyalogolnom a megállóig                            104           7,3
Túl hosszú a menetid ő                                            102           7,2
A költségek személygépkocsival alacsonyabbak                      94            6,6
Egyéb                                                             78            5,5
A járatok pontatlanok                                             72            5,0
Nincs tömegközlekedési összeköttetés a lakhely és a
munkahely települése között                                       62            4,3
Rossz a csatlakozás Gy őrben a helyijáratokhoz                    36            2,5
Rossz a csatlakozás más távolsági járatokhoz                      34            2,4
Összesen                                                         1426         100,0
Forrás: Lakossági felmérés 2003.
     Hardi Tamás – Nárai Márta: Szuburbanizáció és közlekedés a győri agglomerációban.
                         Tér és Társadalom, 19. 2005. 1. 81–101. p.

TÉT XIX. évf. 2005    s   1                Szuburbanizáció és közlekedés a ...          99

  Az el őbbi kérdés ellen őrzéseként érdekl ődtünk válaszadóinknál, hogy milyen fel-
tételekkel választanák mégis a tömegközlekedést. A megadott feltételek közül töb-
bet is ki lehetett választani. Kérdésünkre 613 válaszadó 1382 feltételt nevezett meg.
Így azt mondhatjuk, hogy szinte minden olyan válaszadó adott választ, aki autóval
vagy autóval is ingázik. Közülük csupán 175 fő adta azt az eltökélt választ, hogy
semmi esetre sem térne át a tömegközlekedésre. A válaszok között a kisebb zsúfolt-
ság és a nagyobb járats űrűség áll az els ő helyen (6. táblázat).
                                   6. TÁBLÁZAT
  A „Milyen feltételekkel használná mégis többet a tömegközlekedési?" kérdésre
                             adott válaszok megoszlása
(The Distribution of Answers on Question: "By Which Conditions Do You Use After
                      All More Often the Public Transport?")
                                                               Válaszok
                              Feltétel                          száma      Megoszlás
                                                                 (db)
Kisebb zsúfoltság                                               281              20,3
S űrűbb járatok                                                  220             15,9
Sehogy sem alkalmas számomra a tömegközlekedés                   175             12,7
Jobb menetrend                                                   165             11,9
Nagyobb pontosság                                                89              6,4
Jobb összhang a városi tömegközlekedéssel                        79              5,7
Jobb összeköttetés a szomszédos településekkel                   76              5,5
Új járat                                                         74              5,4
Közelebbi megállóhely a településen                              67              4,8
Rövidebb menetid ő                                               62              4,5
Egyéb                                                            60              4,3
Közelebbi megállóhely Gy őrben                                   34              2,5
Összesen                                                        1382         100,0
Forrás: Lakossági felmérés 2003.


                                     Következtetések

  Mint láthattuk, a gazdasági fejl ődés, ezzel együtt a városfejl ődési folyamatok egy
radikális változást indítottak el a város—vidék kapcsolat egyik legfontosabb, a fizi-
kai térben megjelen ő szegmensében, a közlekedésben. Tapasztalatainkat úgy fog-
lalhatjuk össze, hogy míg a gazdasági és társadalmi folyamatok egy új pályára áll-
tak, a tömegközlekedés továbbra is a korábbi évtizedek társadalmi-gazdasági való-
ságához igazodik, s onnan elszakítani a mai ismereteink szerint nagyon nehéz lesz.
Hiányzik az összehangoltság (pl. autóbusz—vasút, helyi közlekedés—helyközi közle-
    Hardi Tamás – Nárai Márta: Szuburbanizáció és közlekedés a győri agglomerációban.
                        Tér és Társadalom, 19. 2005. 1. 81–101. p.

100 Hardi Tamás — Nárai Márta                                                        TÉT XIX. évf. 2005              s   1

kedés, a tömegközlekedés marketingje stb.). Ehhez jelenleg sem pénz, sem jogalko-
tói szándék nem párosul, a megfelel ő innováció elterjesztése pillanatnyilag nem érde-
ke azoknak, akik e témában döntési helyzetben vannak. Így beindul az az ördögi kör,
amelyről Erdősi Ferenc számolt be, miszerint egy romló tömegközlekedés kihasznált-
sága is egyre rosszabb lesz, ami miatt tovább romlik a rendszer. Mindenesetre jelen-
leg úgy tűnik, hogy az egyéni közlekedés kiütéses gy őzelmet arat a tömegközlekedés
felett, s ennek társadalmi konzekvenciái, illetve költségei egyre nagyobbak lesznek.
  A fejlettebb országokban ez a folyamat már lezajlott, s úgy t űnik nálunk sem ke-
rülhető ki. Csak az a kérdés, mennyire tudunk elébe menni a történéseknek. A nyu-
gat-európai országokban egyre divatosabb kutatási témává válik az ún. igényvezé-
relt tömegközlekedés, ami abból indul ki, hogy az egyénnek joga van a mobilitás-
hoz, az eljutáshoz, s a tömegközlekedési rendszerekben még jelent ős tartalékok
vannak, melyekkel hatékonyabbá tehet ők, s ezzel az egyéni közleked ők jelentős
része visszacsalogatható a közös megoldások világába.
  Kutatásunk rávilágít, hogy az ehhez szükséges tudatosság még nincs meg nálunk,
viszont a közlekedés növekv ő problémái el őbb-utóbb rákényszerítenek bennünket is
a váltásra. Jól látható volt, hogy a problémák néhány körre koncentrálódnak (pl.
menetrend, zsúfoltság), amelyek átalakítása lehetséges. Ki tudja, hogy a társadalmi
szintű károk mekkora szintjénél indul meg az a folyamat, amikor a döntéshozók
számára is el ő térbe kerül az urbánus térségek közlekedésének átszervezése, anyagi
támogatása, s a hatékonyabbá tétel alatt nem a pénzügyi hatékonyság értend ő csak,
amit a ráfordítások mindenáron való csökkentésével lehet elérni, hanem a kihasz-
náltság növelésével, a különböz ő közlekedési rendszerek összehangolásával.

                                                     Jegyzetek

    A tanulmány empirikus eredményei egy kutatás keretében születtek, amely a Széchenyi István Egye-
    tem Közlekedési Tanszéke vezetésével, az MTA RKK Nyugat-magyarországi Tudományos Intézete
    közrem ű ködésével Gy őr város megbízásából készült. A kutatás vezet ője Dr. Prileszky István tanszék-
    vezet ő, fő iskolai tanár.
2
    Vannak olyan községek, ahonnét a lakosság kétötöde ingázik naponta Gy őrbe (p1. Kisbajcs,
    Győ rújfalu, Ikrény), de átlagosan az agglomerációt alkotó települések lakosságának 28,4%-a, a mun-
    kavállalók több mint fele (53,1%), a diákok közel fele (44,9%-a) az agglomeráció központjába jár dol-
    gozni, ill. iskolába.


                                                     Irodalom
Csanádi G.—Csizmady A. (2002) Szuburbanizáció és társadalom. — Tér és Társadalom. 3. 27-55. o.
Dövényi Z.—Kovács Z. (1999) A szuburbanizáció térbeni—társadalmi jellemz ő i Budapest környékén.
                   ő. 1-2. 33-58. o.                                                                       —Földrajziértesít
Enyedi Gy. (1988) A városnövekedés szakaszai. Budapest, Akadémiai Kiadó.
Hardi T. (2002) Szuburbanizációs jelenségek Gy ő r környékén. — Tér és Társadalom. 3. 57-83. o.
Herfert, G. (2001) Suburbanisierung in Deutschland. Leske+Budrich, Opalden.
Izsák É. (2004) A városfejlődés természeti és társadalmi tényez ői. Budapest és környéke. Budapest, Napvilág
   Kiadó.
Szabó J. (2003) Települési stratégiák a budapesti agglomerációban — Tér és Társadalom. 4. 101-116. o.
Timár J. (1999) Elméleti kérdések a szuburbanizációról. — Földrajzi értesítő. 1-2. 7-32. o.
      Hardi Tamás – Nárai Márta: Szuburbanizáció és közlekedés a győri agglomerációban.
                          Tér és Társadalom, 19. 2005. 1. 81–101. p.

TÉT XIX. évf. 2005      s   1                 Szuburbanizáció és közlekedés a ...          101

                  SUBURBANISATION AND TRAFFIC
                 IN THE AGGLOMERATION OF GY ŐR

                            TAMÁS HARDI — MÁRTA NÁRAI

  Suburbanisation is one of the most conspicuous phenomenons of our days. The urban
population, the services and often workplaces move out from the city to the surrounding
settlements. This is a decentralisation process, in the course of which the individual places of
the human life (fiat, workplace, nursery, school, services etc.) locate more and more far away
and dispersedly in the geographical space. One of the most important consequences of this
process is that traffic needs growing faster than the population. However, the major problem
is that the lifestyle of the suburban population (changing working time, acattered services,
etc.) less and less allows choosing the public transport for their daily moving, leastways in
the recens forms of it. For this reason the individual traffic and cars play more and more
significant role in the satisfaction of the growing traffic needs. Considering our inflexible and
inefficient public transport systems this rate likelihood will increase in the future. In our
study we raise these problems in the base of empirical surveys of Gy őr. Nowadays, Gy őr is
the largest commuting target city (compete with Székesfehérvár), some thirty thousand
people arrive to the city every day for work, first of all from the surrounding settlements.
This number is continuously growing and not only because of the economic development,
but also the moving out of the active population.