Tér és Társadalom 19. évf. 2005/1. 1-20. p.
Tér és Társadalom XIX. évf. 2005 s 1: 1-20
OROSZORSZÁG NEMZETKÖZI KÖZLEKEDÉSI
INFRASTRUKTÚRÁINAK KÉNYSZEREI,
GLOBÁLIS ÉS REGIONÁLIS SZEREPEI
(Russia's International Transport Infrastructure Constraints,
Global and Regional Roles)
ERDŐSI FERENC
Kulcsszavak:
globalizáció regionalitás interkontinentális közlekedés gateway tranzit korridorok
A rendszerváltás Európa keleti felében a szintetikus államok szélesésével, jó néhány ország önállóvá
válásával Új térségi kereteket hozott létre a nemzeti és nemzetközi közlekedés m űködtetéséhez. A cikk
bemutatja, hogy az egykori Szovjetunió — továbbra is két földrészre kiterjed ő — törzsét, az Orosz Föderá-
ciót az új helyzet milyen nagyszabású közlekedési infrastruktúra-építésekre készteti egyfel ől annak érde-
kében, hogy külkereskedelmét ne akadályozza és drágítsa az idegen kiköt őkre, illetve a tranzitutakra való
ráutaltság, másfelől, hogy a térségi kohéziót és a globális gazdaságba való bekapcsolódást egyaránt
szolgáló transz- és interkontinentális folyosók létrejöjjenek.
A kelet-európai szláv térség több millió négyzetkilométernyi összefügg ő fél kon-
tinensén a korán polgárosodott és iparosodott, élénk kereskedelmet folytató Nyugat-
Európához képest elmaradott, kényszerszer űen túlnyomóan önellátásra berendezked ő
államalakulatok számára a nemzetközi kereskedelembe való bekapcsolódást lehet ővé
tevő meleg tengerpartok elérése félezer évre visszanyúló határozott törekvés. Attól
függ ően, hogy az észak-európai és délkelet-európai/kisázsiai szomszédos (gyakran
évszázadokig regionális középhatalmi pozíciót élvez ő országokhoz (Svédország, Lit-
vánia, illetve Törökország) milyen volt a keleti szláv államok (térbeli) viszonya, válto-
zott a különböz ő tengerek, illetve az ottani kiköt őhelyek tényleges használata.
A litván és svéd impérium sokáig elzárta az orosz állam el ől a Balti-tengert. Ezért
Oroszország kénytelen volt a — hosszú téli jeges id őszak miatt csak korlátozottan
használható és csupán az Észak-Drina folyón megközelíthet ő — Fehér-tenger partján
1584-ben létrehozni Arhangelszk kikötőjét, mely a kiegyensúlyozott orosz—angol
kapcsolatok hozadékaként számos keresked őház telephelyévé vált (Johnson 1984).
Oroszország történelmi tengeri kapui
Oroszország történelmében az igazi „ablaknyitást" a nagyvilág felé Nagy Péter
tette meg Szentpétervár alapításával. Oroszország els ő számú kikötőjének allokálá-
sa kényszerhelyzet következménye. Építésekor számolni kellett azzal, hogy a Finn-
öböl a törékeny fahajók számára a téli 3-4 jeges hónapban járhatatlan.
Erdősi Ferenc: Oroszország nemzetközi közlekedési infrastruktúráinak kényszerei, globális
és regionális szerepei. Tér és Társadalom, 19. 2005. 1. 1–20. p.
2 Erdősi Ferenc TÉT XIX. évf. 2005 s 1
Az Orosz birodalom az egykor regionális hatalom Törökországgal évszázadokon
keresztül hadban állt, hogy a Fekete-tenger északi partvidékét és a Kaszpi-
tengerpart nagy részét uralja, és e tengereken szabadon közlekedhessen (beleértve a
Földközi-tengerre való kijutást is a Boszporuszon és a Dardanellákon át). Annak
ellenére, hogy Odesszát 1794-ben alapították, csak a megfelel ő vasúti kapcsolatai
létrejötte és az amerikaival vetélked ő ukrajnai árugabona termelés tömegessé válása
után, a 19. sz. utolsó harmadától vette át fokozatosan az els ő számú kereskedelmi
kikötő szerepét. A Távol-Keleten Vlagyivosztok alapítása ugyan már 1860-ban
megtörtént, azonban hadikiköt ő szerepköréhez csak meglehet ősen szerény kereske-
delmi kikötő társult. (A nyugat-szibériai gabonafelesleg piacot részben Közép-
Ázsiában, részben Európában talált, ezért a távoli Vlagyivosztokon keresztül kevés
hagyta el Oroszországot [Antal 1983].)
A cári Orosz Birodalom kapcsolattartását Európával, a távolabbi tengerentúli terü-
letekkel a három balti ország (Észtország, Lettország, Litvánia) megszerzése (a
18. sz. végén/19. sz. elején), nagyban könnyítette. A vasút megépülése után Riga
lett az egyik legfontosabb gabonaexport kiköt ő . A Barents-tenger parti Murmanszk
jégmentessége csak 1916-tól, a hozzá vezet ő vasút megnyitásától tudott értékesülni,
de periférikus földrajzi helyzete miatt akkor is f őként hadiflottabázisként. 1918-ban
a balti államok önállóvá válását a szovjet kormányzat inkább csak politikai veszte-
ségként élte meg, mivel a kiköt ők gazdasági jelent ősége a szovjet birodalom teljes
bezárkózottsága miatt meglehet ősen alárendelt volt. 1940-t ő l — érdemileg 1944-től
— a Szovjetunió számára a visszahódított Baltikum a Nyugat- és Észak-Európához
való közelsége miatt eleinte elsősorban stratégiai szempontból volt értékes, később
viszont már a külkereskedelem szempontjából is.
A második világháború utáni extenzív gazdaságfejlesztés során a politi-
kai/társadalmi vonatkozásban rendkívül izolálódott Szovjetunió a beruházásokhoz
szükséges eszközök, majd a népélelmezéshez szükséges gabona és más élelmiszerek
behozatalára és ellentételezéseként világméretekben is igen nagy mennyiség ű ásványi
nyersanyag, energiahordozó kivitelére kényszerült. Az alapvet ő szállítási mód — éppen
az áruösszetétel jellegzetessége okán — a tengerhajózás lett. Azok a kikötők váltak a
legfelkapottabbá, ahová a legnagyobb kapacitású vasutak és cs ővezetékek vezettek.
A német és az orosz érdekszféra metszéspontjában fekv ő balti országok Nyugat-
Európa „kihelyezett tagozataként" a kelet-európai környezetben képesek voltak
megőrizni hagyományosan magasabb színvonalukat — nem kis részben éppen a
mindenkori Orosz/Szovjet Birodalom számára betöltött kapufunkciójuk eredmé-
nyeként. A Baltikum az önállóság és a Birodalomhoz tartozás idején egyaránt profi-
tálni tudott a „küsZöb-", illetve „kapuhelyzetéb ől" azzal, hogy — a saját fagymentes
és Nyugat-Európához viszonylag közeli kiköt őkben szűkölködő — Oroszország nem
tudta nélkülözni külkereskedelméhez a jégmentes litván, a ritkán jeges lett és a jég-
törőkkel télen is könnyen nyitva tartható észt kiköt ők használatát.
Erdősi Ferenc: Oroszország nemzetközi közlekedési infrastruktúráinak kényszerei, globális
és regionális szerepei. Tér és Társadalom, 19. 2005. 1. 1–20. p.
TÉT XIX. évf. 2005 s 1 Oroszország nemzetközi ... 3
A Szovjetunió fennállásának utolsó évtizedében az összövetségi államhatárt több
oldalon alkotó tengerpart ugyan számos változatban tette lehet ővé a külkereskedést,
azonban az oroszországi illetékesség ű tengeri szállítások 80%-a a három balti tag-
államon keresztül történt, mert a nyugati piacok elérése szempontjából ezek földraj-
zi helyzete a legkedvez őbb. Az olajkivitel a nyugat-szibériai mez őkön fejlődő olaj-
bányászat kiteljesedése után olyan méret űvé vált, hogy a kelet-közép-európai szocia-
lista országok felé és azokból részben Nyugat-Európa felé közvetlenül vezet ő cső-
vezetékeken kívül már néhány balti kiköt őbe, Ventspilsbe, Klaipeda-ba is megépí-
tették a vezetékeket, de vasúton is millió tonna nagyságrendben érkezett olaj több
baltikumi kikötőbe (Buchofer 1995).
Az idegen kiköt őkre való rászorultság gondjai
a Szovjetunió megsz űnése után
Geopolitikai és külgazdasági szempontból paradox módon éppen az egykori biro-
dalmi politikát meghatározó Oroszország lett a Szovjetunió felbomlásának egyik
(ha nem a legnagyobb) vesztese. Éppen akkor kellett szembenéznie földrajzi hely-
zetének a világgazdasági er ő központokhoz képest periférikusabbá, északabbi fekvé-
sű vé válásával, amikor a piacgazdaság melletti döntésekor a glóbuson való elhe-
lyezkedés min ősége eléggé nem értékelhet ő tényez őnek bizonyult. 1991-ben Orosz-
ország államterülete világra való nyitottságának mértéke, az azt meghatározó, a
hajózás számára használható tengerpartok hossza és elhelyezkedése tekintetében
máról-holnapra a Nagy Péter idejét idéző nehéz helyzetbe került.
Három szempontból is nagy veszteség érte Oroszországot:
— a kikötő k száma és a rakodási kapacitás, továbbá
— a legfontosabb külkereskedelmi piacokhoz való térbeli viszony és a
— befolyásoló klimatikus viszonyok tekintetében.
A klimatikusan legkedvez ő bb, a külpiacok eléréséhez is a legjobb fekvés ű és leg-
nagyobb kapacitású keleti- és fekete-tengeri kiköt ők maradtak kívül az Orosz Föde-
ráció határain. A Keleti- (Balti-) tengeren orosz tulajdonban csak a Finn-öböl végi,
hónapokig jeges, télen jégtör ő kkel költségesen úgy-ahogy üzemeltethet ő Szentpé-
tervár, valamint a Litvánia és Lengyelország által közrefogott, izolált helyzetben
levő exklávé, a Kalinyingrádi különleges terület partja maradt meg (1. ábra).
Miközben lényegében megsz ű ntek a világgazdaságba való integráció politikai
akadályai, a kapcsolattartás, az árucsere közlekedési feltételei katasztrofális mér-
tékben romlottak azáltal, hogy Oroszország kevés és rossz fekvés ű saját tengeri
kikötő vel rendelkezett, és az önállóvá lett szomszédos országoknak kiszolgáltatottá
vált a tranzitszállítások tekintetében, ami jobb esetben csak a magas szállítási költ-
ségekben és kikötő használati, átrakási díjakban manifesztálódott, azonban nem ritka
a politikai „gonoszkodásig" elmen ő akadékoskodás sem az oroszországi illetékes-
ségű tranzittal kapcsolatban.
•
Erdősi Ferenc: Oroszország nemzetközi közlekedési infrastruktúráinak kényszerei, globális
és regionális szerepei. Tér és Társadalom, 19. 2005. 1. 1–20. p.
4 Erdősi Ferenc TÉT XIX. évf. 2005 s I
1. ÁBRA
Az Orosz Föderáció, valamint az önállóvá vált egykori szovjet tagállamok
jelentősebb kiköt ői
(The Most Important Harbours of the Russian Federation and the Independent,
Sometime Soviet Member States)
FINNO.
Tallin Szentpétervár
aldisk'
Párnu
Ventspils
MOSZKVA
co l epOR ig a
• ....... Vo s z
..... tocsnij
......
Klaipkda .....
...
in ra• • OROSZORSZÁG)
altyinszk
BELRUSZ
KAZAHSZTÁN
LENGYEL
ORSZÁG \"
4 \
O \
UKRAJNA
0\ N Taganrog
\ 0,
O Rosztov
Azov
~~
Hers on Olia
ROMÁNIA Odessza Novorosszijszk
Illicsivszk / Tuapsze Mahacskala
• 2
O 3
• 4
A 5
6
Jelmagyarázat:
1) az orosz területen maradt régebbi kiköt ők; 2) Oroszországban 1993 óta épült/épül ő új kiköt ő k;
3) hadiból részlegesen kereskedelmire átalakított orosz kikötők; 4) Oroszország külgazdasága számára a
legutóbbi időkig fontos baltikumi, ukrajnai és finn tranzitkiköt ők; 5) egyéb baltikumi, ukrajnai és grúz kikötők;
6) a tengerek (Keleti- és Fekete-tenger, Keleti-tenger és Csendes-óceán) közötti vasúti konténerszállítás
irányvonatokkal.
Szerkesztette: Erdősi.
Erdősi Ferenc: Oroszország nemzetközi közlekedési infrastruktúráinak kényszerei, globális
és regionális szerepei. Tér és Társadalom, 19. 2005. 1. 1–20. p.
TÉT XIX. évf. 2005 s 1 Oroszország nemzetközi ... 5
Az utóbbiak közé tartozott többek között a Kalinyingrádi terület és az anyaország
közötti szabad közlekedés elvitatása az EU-ba belépni készül ő Litvánia mint
tranzitország részér ől. Ezért az 1990-es évek elején felmerült Litvánia Lengyelor-
szágon át történ ő megkerülésének terve (2. ábra), de az EU és NATO-tag Lengyel-
ország diplomatikusan (természetvédelmi területének veszélyeztetettségére hivat-
kozva) elzárkózott a megvalósítástól (Buchofer 1998). Szerencsére e probléma a
Litvániával folytatott tárgyalások után rendez ődött, bár Litvánia ma is ellen őrzi az
orosz szállítmányokat. Ukrajna pedig azzal hozta nehéz helyzetbe az Azovi belten-
ger orosz kikötőinek nemzetközi forgalmát, hogy az amúgy is keskeny kijáratban, a
Keresi-szorosban lev ő Tusla szigetet a saját területének nyilvánítva (amelynek
2004-ben katonai egységek állomásoztatásával is hangsúlyt adott) a sziget melletti
tengeri útvonalakat is felségterületének tekintette, ezért Oroszország kénytelen lett
volna a saját területén (a Tamanyi-félsziget nyugati földnyúlványát átvágva) hajózó-
csatornát ásni hajói szabad közlekedése érdekében (3. ábra). Időről-időre Orosz-
ország szárazföldi kapcsolattartását Közép- és Nyugat-Európával, illetve a tengeren-
túllal nehezíti Ukrajna, ritkábban Beloruszia azzal, hogy különleges feltételek mel-
lett és magas tranzitdíj fejében teszik lehet ővé a tranzit olaj- és földgázvezeték
üzemeltetését, vagy különféle legális és illegális módszerekkel sarcolják meg az
orosz közúti és vasúti szállítmányokat.
Oroszország korszerűtlen ipara reménytelenül összeomlott, elvesztette egykori piacait
a szatellita országokban. A gazdaság, az államháztartás stabilizálásának egyetlen
reális módja a világpiacon keresett energiahordozók, ásványi és más nyersanyagok,
nehézvegyipari termékek exportjának lényeges növelése lehetett. Kiemelked ő sze-
repet szántak az olajkivitelnek. A prognózisok már az 1990-es évek elején azzal
számoltak, hogy az Egyesült Államok olajimportjában a Közel-Keletet Oroszország
váltja fel. Az olaj piacokra szállításához a Közép- és Nyugat-Európa felé kiépített
csővezetékek kapacitása messze nem elegend ő, más földrészekre, s őt a közeli
Svédországba szállításhoz pedig kizárólag a tengerhajózás jöhet számításba. Azon-
ban az Orosz Föderáció már az 1990-es évek elején szembesült azzal a súlyos
logisztikai helyzettel, hogy tengeri külkereskedelmi forgalmának több mint a felét
idegen — mindenekel őtt baltikumi, finnországi és kisebb részben ukrajnai — kiköt ő-
kön, illetve az odavezet ő tranzitútvonalakon kénytelen bonyolítani, ami évente
130-150 Mrd USD kiadással járt (Deeg 2001).
Erdősi Ferenc: Oroszország nemzetközi közlekedési infrastruktúráinak kényszerei, globális
és regionális szerepei. Tér és Társadalom, 19. 2005. 1. 1–20. p.
6 Erdősi Ferenc TÉT XIX. évf. 2005 s 1
2. ÁBRA
A kalinyingrádi orosz exklávé közlekedési kapcsolata
Oroszország összefügg ő területével
(The Communication Linkages between the Russian Enclave Kaliningrad and
Russia's Main Territory)
LETTORSZÁG \ tí
oR os zo s z ÁG
K1aipéda
LITV ÁNIA
Vilniusz
Goldap
Suwalki
Minszk
LENGYELORSZÁG
Nyemen
Jelmagyarázat:
1) a Kalinyingrád—Szmolenszk—Moszkva vasúti f ő vonal; 2) az oroszok által kért, Lengyelországon átve-
zető (Kalinyingrád—Suvalki—Grodno—Minszk—Szmolenszk—Moszkva) és a lengyel kormány által elutasí-
tott fő út változat; K.—k.: Kalinyingrádi körzet.
Forrás: Buchofer 1998.
3. ÁBRA
A Keresi-tengerszoros és a vitatott Tusla-sziget elhelyezkedése
(The Location of the Kerch Strait and the Disputed Tusla Islands)
Taman-
félsziget
Azovi-tenger
Keres
RSZÁ G
Tus
UKRAJNA
Fekete-tenger
Szerkesztette: Erdősi.
Erdősi Ferenc: Oroszország nemzetközi közlekedési infrastruktúráinak kényszerei, globális
és regionális szerepei. Tér és Társadalom, 19. 2005. 1. 1–20. p.
TÉT XIX. évf. 2005 s 1 Oroszország nemzetközi ...
Saját kiköt őfejlesztések és tranzit korridorok
mint a nemzeti és a globális gazdaság kihívásaira adott
infrastrukturális válaszok
Oroszországot a politikai változások az 1990-es években kett ős feladat elé állítot-
ták a közlekedési infrastruktúra-fejlesztések súlypontjainak meghatározásakor:
- saját területén hozza létre a megfelel ő tengeri kiköt ői kapacitást, számolja
fel a szomszédos tranzitországokra való ráutaltságot, szüntesse meg az eb-
ből adódó nemzetbiztonsági, külgazdasági kockázatot (nemzeti szempont);
- két kontinensre való kiterjedésének el őnyét kihasználva transzkontinentális
korridorok létesítésének felvállalásával tranzit összeköt ő kapocs (Land-
bridge) szerepet játsszon a világgazdaság meghatározó központjai, illetve
más régiók között, amelyek a globális gazdaságba való betagolódását is
szolgálják (a globalizációs kihívásoknak megfelelés szempontja).
E két feladat egy közös rendszerben valósítható meg, mivel a tranzitkorridorok
ideális végpontjainak egy részét az új tengeri kiköt ők alkotják.
Az új kiköt ői kapacitások allokálása
Az orosz kormány már 1993-ban nagyszabású kiköt őfejlesztési programot indított
be, amelynek els ősorban a stratégiai fontosságú olajkivitel akadálytalanná és ol-
csóbbá tétele volt a célja. A megvalósítás azonban a 21. századig csak igen vonta-
tottan haladt el őre, részben a magánbefektetésekhez f űzött, de nem megalapozott
remények (a magánvállalkozási formában kezd ődött építkezések cs ődje utáni visz-
szaállamosítások), részben a balti országok cs ővezeték szakaszainak és olajkiköt ői-
nek üzemeltetésében részt vev ő orosz vállalkozók ellenérdekeltsége — valamint he-
lyenként a környezetvéd ők tiltakozása — miatt (Radloff 2004).
A kormányzat azt a célt t űzte ki, hogy tíz éven belül az Oroszország által keltett
évi 280-300 millió tonna kikötői forgalomból csupán 5 millió tonna maradjon a kül-
földi kikötőkben. A hatékonyság érdekében a fejlesztési program az exportpiacokhoz
legközelebb levő Keleti-tenger orosz kézen maradt partszakaszaira összpontosított.
(A legnagyobb közvetlen destináció Rotterdam. E hubra a Keleti-tenger sekélyviz ű
kikötőiből max. 45-70 ezer tdw nagyságú hajókkal jut el az olaj — évente ma már
több mint 40 millió tonna —, de onnét a gazdaságosság érdekében már 250-350 ezer
tdw raksúlyú szupertankerek viszik tovább az Egyesült Államokba, s őt a Távol-
Keletre Japánba, Kínába, Tajvanba, Dél-Koreába stb.) Új kiköt ők kizárólag Szent-
pétervár tágabb térségében, a Finn-öböl (észt és finn határ közötti) partján, továbbá
a Kalinyingrádi exklávéban épültek/nek. A Barents-, Fehér-, Azovi- és Fekete-
tenger, továbbá a Csendes-óceán partján inkább csak a meglevő kiköt ők továbbfej-
lesztésére, b ővítésére törekednek.
Erdősi Ferenc: Oroszország nemzetközi közlekedési infrastruktúráinak kényszerei, globális
és regionális szerepei. Tér és Társadalom, 19. 2005. 1. 1–20. p.
8 Erdősi Ferenc TÉT XIX. évf. 2005 s 1
A Finn-öböl keleti végén (a szigetekt ől eltekintve) mintegy 370 km part tartozik
Oroszországhoz, amelyb ől kb. 40 km-t tesz ki a több mint 4 milliós lakosságú
szentpétervári agglomeráció, de számos kisebb város is sok helyet foglal el a part-
ból. A szabad területeket a városi lakosság — meglehet ősen extenzív módon — rekreá-
ciós/szabadid ős célokra is használja. A Néva-torkolati Szentpétervár kikötője a se-
kély, eliszaposodott öbölben csak a bevezet ő tengeri csatorna folytonos kotrásával
üzemeltethet ő; bővítését helyhiány nehezíti.
E kultúrmetropoliszban környezeti és forgalmi szempontból a korszer űbb kikötői
funkcionális struktúra kialakítása az els őrendű cél. Ezt szolgálja az olajkiköt ő kite-
lepítése, a fakiköt ő részleges kitelepítése és a konténerkiköt ő bő vítése. 2004-ben
Szentpétervár forgalma már közel fél millió TEU 1 . A folyamatos fejlesztések kö-
zéptávon 1,35 millió TEU, tíz év múlva 3,5 millió TEU kapacitást teremthetnek
(Radloff 2004). Ma még azonban Szentpétervárt a Keleti-tengeren megel őzi Stock-
holm, Helsinki pedig hasonló forgalmú.
Az új kikötők közül a Finn-öböl déli partján levő Uszty Luga-t 1993-ban évi
35 millió tonna ömlesztett és darabáru, valamint konténer forgalomra tervezték. A
többször megszakított és id őközben kisebb kapacitás teremtéséhez igazodó építke-
zés els ő lépcsője fejez ődött be (évente 4 millió tonna szibériai szenet átrakó, továb-
bá egy vegyes áru terminállal), 2006-ra készül el a Németországba közleked ő vas-
úti/közúti járm űveket szállító komp terminálja. A konténerterminál távlatilag
500 ezer TEU kapacitásúra tervezése egyel őre túlzottnak t űnik, de nem lehetetlen,
hogy valóban lesz rá igény, ha Oroszország feldolgozóipara strukturális váltás után
talpra áll, illetve, ha a kiköt ő a Távol-Kelet—Nyugat-Európa Landbridge egyik ran-
gos tengeri átrakóhelyévé válik. Uszty Luga tehát er ősen diverzifikált struktúrájú
kikötőkomplexum. Ezzel szemben a közeli Vistina mellett (4. ábra) csupán egy évi
16 millió tonna kapacitású olajterminál létesül (Mehr Öl... 2003).
Az északi parton, Primorszkban, ugyan szintén 1993-ban kezd ődtek meg a mun-
kálatok, de csak a századfordulón gyorsultak fel. Putyin személyes felügyelete mel-
lett mindössze 18 hónap alatt 2001-ben készült el az évi 12-14 millió tonna kapaci-
tású (de 2004-ben még csak alig 5 millió tonna forgalmú), az országos hálózatból
kiágazó 366 km hosszú cs ő vezetékkel táplált olajterminál. Az alig 30 km-rel távo-
labbi Vüszocknál 2005-re elkészül ő új, évi 13 millió tonna (2012-re 25 millió tonná-
ra bővítend ő ) kapacitású olajterminálon kívül a szentpétervári agglomeráció ha-
gyományos kikötő inek (Lomonoszov, Kronstadt, Petrodvorec stb.) fejlesztése nyo-
mán izgalmas jöv őjű kiköt őrégió van kibontakozóban. Gazdaságosságuk javulásá-
hoz nagyban hozzájárul a szinte mindegyikhez vezet ő bejárati csatornák mélyítése,
amely lehet ő vé teszi majd a nagy (80-250 ezer tdw) hajók rakodását, ezáltal azt is,
hogy az olaj közvetlen járatokkal jusson el a távoli földrészek felhasználóihoz.
Oroszország els ő számú kikötő komplexumának éppen a télen csak költségesen el-
érhető tengerpartra felépítése a természeti viszonyok és a külkereskedelmet optimá-
lisan szolgálni képes tengeri útvonalak közötti kompromisszum által létrejött szük-
ségmegoldás, mert az orosz gazdaság „magtérségéhez" (a Volgográd—Moszkva-
Szentpétervár—Nyizsnij-Novgorod háromszöghöz) képest északkeletre fekszik.
Erdősi Ferenc: Oroszország nemzetközi közlekedési infrastruktúráinak kényszerei, globális
és regionális szerepei. Tér és Társadalom, 19. 2005. 1. 1–20. p.
TÉT XIX. évf. 2005 s 1 Oroszország nemzetközi ... 9
4. ÁBRA
Az új orosz kiköt ők a Finn-öbölben
(The New Russian Harbours in the Gulf of Finland)
FINN-
ORSZÁG" Viborg
Viszock
OROSZORSZÁG
Primorszk
Kronstadt
zentpétervár
co O
/rot/47
u 2 Lomonoszov
Petrodvorec
• 3
Vishno
4
szén
fa
5 Uszty-Luga
műtrágya
Jelmagyarázat:
1) új és továbbfejlesztett konténer terminálok; 2) vegyes ömlesztett áruk kiköt ője; 3) olajterminál;
4) nemzetközi komphajók kiköt ője; 5) olajvezeték.
Szerkesztette: Erdősi.
E szempontból (az európai és azon keresztül a nyugati hemiszféra elérése szem-
pontjából) a kalinyingrádi exklávé jóval kedvező bb fekvésű, azonban az idegen
környezet miatt kiépítése nagyobb politikai kockázattal jár. Ennek ellenére Orosz-
ország igyekszik a benne rejl ő lehetőségeket kihasználni, mégpedig a hadászati
célokat szolgáló kiköt ő i területek — a csak 30 km hosszú tengeri csatornán elérhet ő
Kalinyingrád, de főként a tenger fel ől könnyebben elérhet ő Baltijszk — infrastruktú-
rájának konverziójával (polgárosításával). Azonban a Szentpétervár térségiekhez
képest az itteni kapacitások igen szerények. Kalinyingrádban pl. 2003-ban mindösz-
sze 3,3 millió tonna vasúton érkezett olajat töltöttek hajókba (Zuwöchse... 2004). A
kalinyingrádi kikötő hármas egyéb forgalmának 85%-át teszik ki az orosz, kis rész-
ben belorusz és ukrán exportáruk, amelyek közül a legnagyobb hányadot a nyers-
vas, vasáru, mű trágya és élelmiszeripari termékek képviselik. (A célországok közül
kiemelkedő Németország, a Benelux országok, Spanyolország súlya [Kaliningrad
moniert... 2004]).
Az orosz kikötő k gazdálkodásukat azzal is eredményesebbé kívánják tenni, hogy
Beloruszia, Ukrajna, s ő t Kazahsztán, Közép-Ázsia számára is akarnak szolgáltatá-
sokat nyújtani, illetve szállítmányaikat a balti országok és Finnország kiköt őibő l
átterelni. E célt az Orosz Vasutak (RZD) által 2003-ban bevezetett kett ős tarifa-
Erdősi Ferenc: Oroszország nemzetközi közlekedési infrastruktúráinak kényszerei, globális
és regionális szerepei. Tér és Társadalom, 19. 2005. 1. 1–20. p.
10 Erdősi Ferenc TÉT XIX. évf. 2005 s 1
rendszer is szolgálja, mely az orosz kiköt őkhöz képest az idegen kiköt ők felé (ill.
visszafelé) tartó árukat két-háromszor drágábban szállítja, mint a saját kiköt ők felé
(Gegenwind... 2003). E pozitív diszkrimináció mellett egyes balti országok negatív
diszkriminációja (az orosz áruk tranzitjának és tengeri átrakásának drágítása) is hoz-
zájárult az orosz külkereskedelem tengeri kiköt ők szerinti megoszlásában bekövetke-
zett eddigi változásokhoz (1. táblázat), amelyek a következ ő években várhatóan
felgyorsulnak.
1. TÁBLÁZAT
Az orosz áruk keleti-tengeri kiköt őkben való rakodásának alakulása országonként
1999 és 2003 között
(The Development of Goods Loading in the East Russian Harbours by Countries,
1999-2003)
Részarány
Ország kikötői 1999-ben 2003-ban
Oroszország 26 36
Lettország 34 24
Litvánia 15 15
Észtország 25 25
Forrás: Radloff 2004.
Oroszország európai tengeri kapui közül az Északi-jegestenger részét alkotó
Barents- és Fehér-tengeri kiköt ők fejlesztése már jóval kevesebb figyelmet kapott
- főként a világkereskedelem meghatározó piacaitól félrees ő fekvésük, így a
Nyugat-Európától való nagy távolság,
- az ország gazdasági központjától való távolságuk, megközelítésük kedve-
zőtlen feltételei, és
- részben (a Fehér-tenger esetében) üzemeltetésüknek a több mint fél évig
tartó jég általi szezonalitása miatt.
Alapvetően két nagyobb kiköt ő jöhetett számításba az ország kiköt őfejlesztési
koncepciójának megvalósításakor, Murmanszk és Arhangelszk. Azonban a jelenle-
gi, egyenként csupán évi néhány millió tonnát elér ő (főként szén-, apatit- és fakivi-
telből álló) forgalmuk lényeges növelésére csak akkor lenne mód, ha a nyugat-
szibériai olajmez őktől idevezető 1500 km hosszú nagyteljesítmény ű (80 millió t/év)
olajvezeték megépülne (Bau des Murmansker... 2004).
Az orosz kézen maradt fekete-tengeri kiköt ők forgalma sem közelíti meg a Szent-
pétervár környékiekét, mert távol fekszenek a világkereskedelem nagy (legközelebb
a Földközi-tengeren Ny—K irányban átvonuló) tengeri útjaitól. A viszonylag leg-
életképesebb Novorosszijszk forgalmát visszafogja hátországában, a Csecsenföldön
el őállt instabil politikai/gazdasági helyzet, amely a környez ő térségeket is kedvez őt-
lenül befolyásolja. Konténerforgalma 2003-ban így is elérte a 88,5 ezer TEU-t, de a
300 ezer TEU kapacitás eléréséhez lényegesen javulnia kell a hátországi viszo-
Erdősi Ferenc: Oroszország nemzetközi közlekedési infrastruktúráinak kényszerei, globális
és regionális szerepei. Tér és Társadalom, 19. 2005. 1. 1–20. p.
TÉT XIX. évf. 2005 s 1 Oroszország nemzetközi ... 11
nyoknak. Rosztov és az el őkikötőjének tekinthet ő Taganrog ( I. ábra) évi forgalma
meghaladja a 20 millió tonnát (www.cfto.css-mps.ru ).
A Csendes-óceán mellett Vlagyivosztok mintegy 60 évig zárt katonai területként
nem válhatott igazán kereskedelmi kiköt ővé (www.vmtp.ru). A hegyek közötti
mélyvizű Nahodka els ősorban az olajexportot szolgálja, a sz űk tengerparton alig
bővíthető. Ezért tő le néhány kilóméterre 1974-ben létrehozták a mindenféle áru
rakodására alkalmas Vosztocsni kiköt őt. Oroszország távol-keleti kapujaként for-
galma gyorsan növekszik (2004-ben 30%-kal), de így is csak 19,8 millió tonna (eb-
bő l 14 millió tonna szén, 4,5 millió tonna olaj, továbbá m űtrágya export). Konténer-
forgalma (260 ezer TEU 2004-ben) alapján viszont már ez a második az orosz kikö-
tők közül (www.vics.ru ).
Az orosz kiköt őfejlesztések kárvallottjai
Az 1980-as években a Szovjetunió keretein belül a három balti ország a mögöttes
szláv térség számára nagy el ő nyökkel járó gateway szerepet töltött be. A rajtuk ke-
resztül tranzitált áruk értéke elérte a térség nemzeti jövedelmének 60%-át, és a lakos-
ság 8-10%-a valamilyen módon az orosz tranzitból élt. Itt építették ki a Szovjetunió
legnagyobb kapacitású, saját kiköt őkben véget érő olajvezetékeit, és az Oroszország
fel ől a balti kikötőkig tartó vasúti fővonalak, főutak a legjobban kiépítettek közé
tartoztak (Erdősi 2000). A baltikumi kiköt ők tehát olyan szerepet töltöttek be a keleti
szláv térség számára, mint az északi tengeri ARA kiköt ők (különösen Rotterdam)
Nyugat-Európa/Németország, sőt Közép-Európa számára.
Bár az 1990-es években a súlyos gazdasági krízis nyomán a szovjet utódállamok
külkereskedelme erő sen visszaesett, azonban a balti kiköt őknek sikerült meg őriz-
niük viszonylagos jelentő ségüket azzal, hogy Oroszország nyugati viszonylatú áru-
forgalmának a 76%-a, Belorusszia, Ukrajna hasonló forgalmának 5-12%-a (össze-
sen közel 70 millió tonna) rajtuk keresztül áramlott 1997-ben. Ugyan a balti orszá-
gok attól való félelmükben, hogy a tranzit forgalom orosz kiköt ők felé átterel ődése
nagy bevételekt ől fosztja meg ő ket, már az 1990-es évek vége felé meghúzták a
vészharangot, egészen 2003-ig nem volt érezhet ő az egyértelm ű forgalomcsökkenés.
Igazán érzékeny visszaesés csak Ventspils kiköt őjét sújtotta, ahová a megdrágult tran-
zitszállítás és kiköt ői díjak miatt 2000-tő l egyre kevesebb olaj érkezett, 2003-ban
pedig elzárta a csapot az orosz Transzneft cs ővezetékes szállító társaság (Kulke-
Friedler 2003). Tallinban és más kiköt őkben viszont a legutóbbi id őkben is stag-
nált, s őt valamelyest n őtt a forgalom.
Fordulat igazán 2003/2004-től következett be, amikor már beüzemeltek az új
orosz kiköt ők, és képesek voltak felvenni az egyre dinamikusabbá váló áruexport
növekményének nagyobb hányadát. 2004 nyarától egyértelm űvé és általánossá vált
a balti országokban és Finnországban az orosz tranzit volumenének visszaesése.
A kárvallott országok azonban többféle módon is igyekeznek e folyamatot lassíta-
ni. Több kikötő mérsékelte a szolgáltatási díjakat, hogy megtartsák orosz ügyfelei-
ket. Klajpeda a közeli Kalinyingráddal egyezményt kötött az üzleti együttm űködés-
re, közös transzeurázsiai irányvonatok indítására, a nyugati piacokon való közös
Erdősi Ferenc: Oroszország nemzetközi közlekedési infrastruktúráinak kényszerei, globális
és regionális szerepei. Tér és Társadalom, 19. 2005. 1. 1–20. p.
12 Erdősi Ferenc TÉT XIX. évf. 2005 s 1
fellépésre (Zuwöchse... 2004). Nagy a valószín űsége annak, hogy a Finn-öböl déli
partján épült orosz kiköt ők és a közeli észt (kiváltképpen Tallin térségi) kiköt őcsa-
lád — Muuga, Paljassaare, Tallin — között a kölcsönös érdekek alapján sikerül kiala-
kítani megfelel ő kooperációt. Realitása igazán a funkcionális struktúraváltásnak
van. Azaz, a tömegáru forgalom várhatóan er ős csökkenéséb ől származó bevételki-
esést a jobban fizet ő, nagyobb fajlagos érték ű darabáruk és konténeres áruk forgal-
mának növelésével, új logisztikai szolgáltatások bevezetésével lehet nagy mérték-
ben ellensúlyozni, amelyekre az oroszok továbbra is vev ők.
A 2004-ben körvonalazódó kikötő fejlesztési tervek arra vallanak, hogy a balti
országok a verseny kiélez ődése miatt nem estek letargiába, a min őségi és hatéko-
nyabb szolgáltatások érdekében m űszakilag tovább fejlesztik meglev ő kiköt őiket,
korszer űbb terminálokkal, logisztikai központokkal kiegészítve javítják pozícióju-
kat. S őt, Litvánia új kiköt őt is építeni akar a parti üdül őhelytől, Palengától északra,
13 km-re. Áruátrakás mellett az olajátrakással kapcsolatos környezetvédelmi tech-
nológiák K+F központja is lesz (DVZ 23.11.2004).
Ventspils a kies ő olajtételeket a szárazáru forgalom növelésével (máris a világ
egyik legnagyobb nitrogén m űtrágya export őre, és kiemelkedik a brazil gyümölcslé
koncentrátumok Oroszország felé továbbításában), a Baltikumban leteleped ő nyu-
gat-európai, főként német termel ő vállalatok és hipermarketek szállítási igényeinek
újabb kompjáratok nyitásával (hetente 5 RoRo járat a svédországi Nynashamnba,
2 járat Lübeckbe) való kielégítésével igyekszik ellensúlyozni. Sokat remélnek az or-
szágban EU segítséggel megvalósuló 4 különleges gazdasági övezett ől. A kikötői
szektorbeli struktúraátalakulás folyamatába illeszkedik a kiköt őlogisztikai/kikötő
üzemgazdasági képzést nyújtó új f őiskola, tengertani kutatóintézet, azaz az alaptevé-
kenységet támogató szellemi infrastruktúra létrehozása is (Kulke—Friedler 2003).
Sokat várnak a kazahsztáni gabonát, üzbegisztáni gyapotot hozó multimodális szállí-
tási rendszerbe való bekapcsolódástól. A városgazdálkodás id őben felismerte az új
helyzethez való alkalmazkodás, a tercier/kvaterner szektor felé fordulás szükségességét.
A három balti ország eddig még nem volt képes egységes platformot teremteni az
orosz közlekedéspolitikával szemben. A kedvezőtlen következmények kivédése,
vagy legalább mérséklése érdekében a saját érdekeik és lehet őségeik által motivált
szinguláris reagálásokkal válaszolnak. Az alapvet ően a versenyre alapozott piac-
gazdasággal természetesen ez a magatartás az adekvát.
A Keleti-tenger „fordulója" közelében lev ő Klajpeda (5. ábra) esélyei a legjobbak
egy olyan nemzetközi áruforgalmi fordítókorong szerep betöltéséhez, amelynek a
legrégibb múltú tengeri komp összeköttetése van német kiköt őkkel, de ahonnét
könnyen elérhet ő Dél-Svédországtól Szentpétervárig a legtöbb keleti-tengeri kiköt ő
is, amely felé áramlik a szárazföldön (a jöv őbeni „Via Baltica"-n) észak és délnyu-
gat fel ől az áru, és amely kiindulópontja a Keleti- és Fekete-tenger közötti száraz-
földi „hídnak", az egész Európa nyugatról való megkerülését feleslegessé tev ő,
Iljicsovszk és Odessza kiköt ő ibe tartó konténer és más szállítmányú irányvonatok-
nak. Klajpeda képes volt maga felé terelni a Beloruszia és a lett kiköt ők közötti
forgalom nagy részét, olyannyira, hogy ma már a világra nyíló kapu szerepét képes
játszani a fehéroroszok számára (Hafen Klaipeda ... 2003).
Erdősi Ferenc: Oroszország nemzetközi közlekedési infrastruktúráinak kényszerei, globális
és regionális szerepei. Tér és Társadalom, 19. 2005. 1. 1–20. p.
TÉT XIX. évf. 2005 s 1 Oroszország nemzetközi ... 13
5. ÁBRA
Az önálló balti országok kiköt ői
(The Harbours of the Independent Baltic Countries)
OROSZORSZÁG
LENGYELORSZÁG
Jelmagyarázat:
1) továbbfejlesztett és új konténer terminál; 2) vegyes áru (túlnyomóan ömlesztett szárazáru) kiköt ő ;
3) k őolaj és olajtermék terminál; 4) k őolaj tranzitvezeték; 5) olajtermék vezeték; 6) olajfinomító; 7) télen
jeges tengeröblök.
Szerkesztette: Erd ősi.
Erdősi Ferenc: Oroszország nemzetközi közlekedési infrastruktúráinak kényszerei, globális
és regionális szerepei. Tér és Társadalom, 19. 2005. 1. 1–20. p.
14 Erdősi Ferenc TÉT XIX. évf. 2005 s 1
A balti országokon kívül Oroszország külkereskedelmi áruforgalmának nem el-
hanyagolható hányada dél-finnországi kikötőkön át áramlott. Amióta Oroszország
igyekszik a saját kikötő ire alapozni, Finnország tranzitszerepe az orosz külgazdaság
számára csökken (különösen 1999 óta). Így pl. a szentpétervári m űtrágya átrakó
terminál üzembe helyezése óta elmaradtak Finnországból ezek a tételek. Mindezek
ellenére még 2002-ben is 5,6 millió tonna orosz export és import áru fordult meg a
finn kikötőkben, és mintegy 70%-uk Kotka, valamint Hamina termináljain összpon-
tosult (Gegenwind... 2003). A balti országok belépésével Finnország elvesztette azt
az unikális szerepét, hogy Oroszország egyetlen EU-tagország szomszédja, de hely-
zetének átalakulásában ennél jobban közrejátszott az orosz gazdaság által keltett
tranzit forgalom szerkezetének a kevésbé tömeges szállítmányok felé való átalaku-
lása. Még így is a Finn Vasutak teljes árutonna volumenének 40%-át teszik ki az
Oroszországból érkez ő , vagy oda küldött áruk (Kulke—Friedler 2003). Ezzel szem-
ben a finn kiköt ők forgalmából meglehet ősen szerény, csupán 6,5%-os hányaddal
részesül a (kevés kivétellel) orosz tranzit (Radloff 2004).
Annak ellenére, hogy a saját gazdasági érdekek okán nem felh őtlen a viszony
Oroszország és Ukrajna között, a Fekete-tenger térségében még nem tapasztalható
erős törekvés arra, hogy az ukrajnai kiköt ők felé áramló, évente 38-40 millió tonnát
elérő tranzit jelent ős részét orosz kiköt ők felé tereljék. Az orosz kormányzat újab-
ban már inkább hajlik arra, hogy a kapacitásfelesleggel rendelkez ő ukrán kikötők
használata a két ország közötti közlekedési integrációra alapozva gazdaságosabb,
mint a — Novorosszijk (1. ábra) kivételével — rossz adottságú saját fekete- és azovi-
tengeri kiköt ők fejlesztésének er ő ltetése (Sjögren 2004).
Ukrajna éppen az orosz, belorusz, s őt finn és skandináv tranzitárukra számítva az
eddigiekhez képest rendkívül nagy kapacitású konténerterminálok létesítését terve-
zi. Iljicsovszkban a 2004. évi 190 ezer TEU forgalommal szemben 2010-re 2 millió
TEU-ra növelik a kiköt ő kapacitását, de egy teljesen új óriás konténer kiköt őt is
terveznek Skadovszk közelében 9 millió TEU forgalomra méretezve. (Hamburg
2004. évi forgalma is csak 6,3 millió TEU volt.) Annak közelében egy ömlesztett és
folyékony áru (szén, koksz, cement, olaj) kiköt őt is terveznek 103,5 millió tonna
forgalomra, melyet egy RoRo kiköt ő is kiegészítene (Sjögren 2004a). Részben a
tranzitot is szolgálná az alapvet ően a bilaterális áru- és személymozgás könnyítése
érdekében hamarosan megépül ő vasúti alagút a Keresi-tengerszoros alatt, amely
összeköti a Kubánvidéket a Krim-félszigettel. A benne elhelyezett cs ővezetéken
jutna el a grozniji olaj Odesszába és olcsóbbá tenné a dél-ukrajnai finomítók olaj-
ellátását (Sjögren 2004c).
A transzeurázsiai korridorok mint Oroszország globális
és nagyregionális szerepét javító infrastruktúrák
Kedvez ő tlen klimatikus adottságai miatt a formálisan rendkívül hosszú tenger-
parttal rendelkez ő Oroszország nem válhat igazi (maritim) tengeri hatalommá. E
helyzetet ellensúlyozandó inkább szárazföldi elhelyezkedését kihasználva igyekszik
Erdősi Ferenc: Oroszország nemzetközi közlekedési infrastruktúráinak kényszerei, globális
és regionális szerepei. Tér és Társadalom, 19. 2005. 1. 1–20. p.
TÉT XIX. évf. 2005 s 1 Oroszország nemzetközi ... 15
globális pozícióra szert tenni Ny—K és észak—dél irányú transzeurázsiai korridorok
kiépítésével, forgalmi szerepük növelésével és metszéspontjaikban globális logisz-
tikai központ/fordítókorong kialakításával. E megakorridorok a globálison és
nagyregionálison kívül többféle nemzeti szint ű szerepet is betölthetnek:
- az óriási kiterjedés ű, sok esetben a helyi, területi érdekeik szerint m űködő
régiók közötti együttm űködést, végs ő soron a birodalmon belüli kohéziót
szolgálják,
- a belföldi, valamint export/import forgalom intenzitása több szakaszon
együttesen sem éri el azt a szintet, amely elegend ő bevételt biztosítana a
költségekkel szemben, ezért a kapacitás kihasználását lényegesen javító, a
bevételeket, a gazdaságosságot növel ő tranzitra mindenképpen szükség van,
különösen a Transsib fenntartásához; ezen felül
- a korridorok nem annyira a bérfuvarozásból származó közvetlen többletbe-
vételekkel, mint inkább az általuk vonzott t őkével nélkülözhetetlen terület-
fejlesztő, térszerkezet formáló er őnek bizonyulnak.
A Transsib és lehetséges versenytársai az óceánok közötti szállításban
Oroszországnak eddig leghatékonyabban a nyugat—kelet irányú, a finn/baltikumi/
belorusz/ukrán határtól a távol-keleti kiköt őig tartó korridort sikerült helyzetbe hoz-
ni, amely (a nyugati folytatásait is figyelembe véve) Nyugat-/Észak-Európa és
Kelet-Ázsia között jól kiépített kétvágányú, villamosított nagyteljesítmény ű vasút-
vonalat, és legújabban (a Csita—Habarovszk szakasz megépültével) már gépkocsik-
kal járható utat is tartalmaz (Transsib—Strafie „Amur"... 2004). A tehergépkocsi
azonban nem versenytársa az orosz állam területén legalább 10 ezer km hosszú, a
nyugati FÁK-államok ugyancsak széles nyomtávú pályáin további ezer km utat
nyomtáv váltás nélkül 10-13 nap alatt megtenni képes irányvonatoknak. A Transsib
vonalon 1964 óta folyik tranzitszállítás, újabban szinte már teljesen konténeres áru
formájában. A forgalom az 1980-as években érte el az els ő csúcspontját, akkor els ő-
sorban Japán mutatta a legnagyobb érdekl ődést iránta. A Szovjetunió felbomlása
utáni zavaros viszonyok és a recesszió együttes hatására a korridor nagyban vesztett
jelentőségébő l, a japán szállíttatók nagy része elpártolt a Transsibt ől. Az áruk biz-
tonságának garantálása, a szállítási id csökkentése és az id őközben ipari döm-
ő
pingárukat exportáló Dél-Korea, majd Kína nagy volumen ű szállítási igényei újból
dinamizálták a forgalmat (Pechterew—Scharapow 2001).
Miután Finnország a keleti irányú közlekedésben Nyugat-Európa, kisebb részben
Észak-Amerika számára egészen különleges súlyú nemzetközi logisztikai központtá
nőtte ki magát, a Transsib konténerforgalmának újabban a 80%-át a Finnország és
Dél-Korea/Kína között áramló áruk teszik ki, és csak a kisebb hányadát a közvetlen
nyugat- és közép-európai, vagy a — Fekete-tenger felé kiágazó ágával — mediterrán
illetékesség ű áruk (www.dvtg.ru ).
Annak ellenére, hogy mind a szállítási id ő, mind a fuvardíj tekintetében a tengeri
úthoz képest a Transsib kedvez őbb alternatíva, erre az orosz közlekedési miniszter
Erdősi Ferenc: Oroszország nemzetközi közlekedési infrastruktúráinak kényszerei, globális
és regionális szerepei. Tér és Társadalom, 19. 2005. 1. 1–20. p.
16 Erdősi Ferenc TÉT XIX. évf. 2005 s 1
(Fadejev) nyilatkozata szerint a Kelet-Ázsia—Európa közötti (össztonnasúly) forga-
lomnak mindössze alig az 1%-a jut, 99%-a az Ázsiát délr ől megkerül ő (szuezi) ten-
geri úton éri el desztinációját (illetve mintegy 0,1%-a jut a légi útra).
Elvileg az északi—jegestengeri hajóút (a globális hajózás „Északkeleti Átjárója")
is versenytársa lehetne a Transsibnek a tranzitforgalomban. A Szovjetunió az Egye-
sült Államoknak az Arktiszról való kiszorítására törekedve létre akarta hozni az
Északi-sarkon át vezet ő, a part mentinél 1300 km-rel rövidebb hajóutat. (Az USA-
val szemben a Szovjetunió nem csak katonai nukleáris tengeralattjárókkal, hanem
1977-ben az „Arktika" jégtör őhajóval is elérte az Északi-sarkot [Annstrong 1987]).
Azonban a politikai viszony javulásával e terv elvesztette aktualitását, és ma az orosz
politika csak a part menti vízi út fejlesztésére szorítkozik. Ennek a nagyon költséges
vízi útnak a fő rendeltetése, hogy a szibériai olaj-, szén- és ércbányászatot kiszolgálja,
főként Murmanszk, ritkábban a Távol-Kelet fel ől műszaki berendezések, közszükség-
leti cikkek folyótorkolati kiköt őkbe juttatásával, részben a kitermelt olaj, ásványi
nyersanyagok elszállításával. Mivel a Jenyiszej-, méginkább a Léna-torkolattól kelet-
re a legnehezebb a hajózás, az Északi-hajóút teljes hosszában rendszeres hajózás,
folyamatos tranzitszállítás nem folyik, csak id őnként az átmenetileg kedvez őbb jégvi-
szonyok idején jutnak el a Bering-szorosig hajókaravánok. Végső soron az Északi-
hajóút igazából orosz belföldi szállítási vonal, melynek azonban áttételesen a külke-
reskedelemben is van szerepe. (Ma még f őként oly módon, hogy az Észak-Szibériából
induló kisebb tankerekb ől Murmanszkon töltik nagyobb hajókba az olajat, melyek
főként Rotterdamba, illetve az USA és Kelet-Ázsia kiköt őibe tartanak.)
Az Északi-hajóút globális/interkontinentális jelent ősége növekedhet, ha a globális
felmelegedés következtében az Arktisz jégtakarója tovább zsugorodik, és így kisebb
ráfordítással a nyári hónapokban jégtör ő k nélkül végig hajózható lesz.
A Transsib alternatívái igazából a t őle délre, Közép-Ázsián és a Közel-/Közép-
Keleten át Kína partjaitól Nyugat-Európába vezet ő pályák lehetnek. Alapvet ően Kíná-
tól függ, hogy lesz-e reális versenytársa az oroszországi transzeurázsiai pályának.
Kína óriási áruexportjának az atlanti partokig vasúton való eljuttatása kardinális
igény, amit minden valószín űség szerint csak több útvonalváltozat használatával tud
optimálisan kielégíteni.
— A hagyományos Transsib és
— az azt kiegészít ő északnyugati bimodális (vasúti/tengeri) interkontinentális
— szemiglobális, Narvikon át Észak-Amerika keleti partvidékéig (Boston és
Halifax kikötőkig tartó) korridor (6. ábra) használatának feltétele az Orosz-
országgal fenntartott korrekt politikai viszony.
- Az Oroszországot megkerül ő bármilyen vonallánc viszont versenypályaként
arra késztetheti az orosz vasutakat, hogy tovább korszer űsítsék a tranzit-
pályákat és olcsóbbá tegyék a szolgáltatásaikat.
Kazahsztán és Kína gazdasági el őnyöket remél a Sárga-tenger parti Lienjünkang
kikötőből induló, Kazahsztánon, Türkmenisztánon, Iránon, Törökországon (a Bosz-
porusz alatt már épül ő 14 km hosszú alagutat is felhasználva) átmen ő, Európában
Erdősi Ferenc: Oroszország nemzetközi közlekedési infrastruktúráinak kényszerei, globális
és regionális szerepei. Tér és Társadalom, 19. 2005. 1. 1–20. p.
TÉT XIX. évf. 2005 s 1 Oroszország nemzetközi ... 17
folytatódó és egészen Hamburgig tartó transzeurázsiai vasúttól. Teljesen új pályát
csak keveset kellene építeni, viszont normál nyomtávúvá kellene átépíteni a Kazah-
sztánon és Türkmenisztánon átvonuló több ezer km-es részeit. E pályalánc néhány
nappal rövidítené Peking—Moszkva viszonylatban is a menetid őt, és a Transsib kiikta-
tásával olcsóbbá tenné Európa elérését is (Zholy 2004).
E pályaláncban nyilvánvalóan benne van az orosz vasutakra való rászorultság
csökkentésének, sőt megszüntetésének lehetősége. Elvitathatatlan el őnye, hogy a
Csendes- és Atlanti-óceán közötti szállításokat nem terhelnék a nyomtávkülönbség-
ből adódó költségek.
Végső soron a monopolhelyzet megtörése alternatívákkal javíthatja a kínai/közép-
ázsiai áruk Európába, illetve Amerika atlanti partvidékére való exportjának logisz-
tikai feltételeit. Az új vasútvonal lánc kiépítésének költsége csupán Kazahsztánban
5-7 milliárd USD. Kérdés, hogy belátható id őn belül finanszírozható-e ez az újabb
projekt. Erre csak akkor van reális esély, ha az ENSz Gazdasági Bizottsága és szá-
mos érintett, sőt más ország által támogatott Traseca (Új Selyemút) program modifi-
kációjának és nem az eredeti projekt versenytárgyának tekintik. A Traseca Európát a
bolgár/román tengerparton hagyja el, és a Fekete-tengeren, Grúzián/Azerbajdzsánon, a
Kaszpi-tengeren, Türkmenisztánon, Üzbegisztánon át éri el Nyugat-Kínát. Kazahsztá-
non áthaladó változattól sem zárkóztak el tervez ői (Erdősi 1999).
6. ÁBRA
A Transsib és a többi transzeurázsiai korridor, valamint az Észak—Dél korridor
(The Transsib, the Other Transeurasian and the North-South Corridor)
_QNarvik
•
)1
Vologda Novoszibirszk
_SZ'ankt
Petyerburg irkutsz
Cseljabinszk
Amster am Ulánbátor
Warszawa Habarovszk
:Paris
_____
•• Alma• iVlagyivosztok
'„ ‘‘1 .„afji.iicara %.• Beijing,
___ Baki ask
"> 3
Mashhad Newfe::.
0
Baghdad
1 litBShanghai
2 Bandarl„„e
3 Karachi
4
—........— s
6
Szerkesztette: Erdősi.
Erdősi Ferenc: Oroszország nemzetközi közlekedési infrastruktúráinak kényszerei, globális
és regionális szerepei. Tér és Társadalom, 19. 2005. 1. 1–20. p.
18 Erdősi Ferenc TÉT XIX. évf. 2005 s 1
Az Észak—Dél korridor
Oroszország külpolitikai aspirációiban mindig is el őkel ő helyen szerepelt a Per-
zsa-öbölbe való kijutás, a hagyományosan brit érdekszférához tartozó Közép-
Keleten való jelenlét. E törekvés az orosz kormánynak a Finnországot Oroszorszá-
gon és Iránon át az Öböllel, valamint az indiai szubkontinenssel összeköt ő
transzeurázsiai Észak—Dél korridor koncipiálásában és megvalósításában játszott
meghatározó szerepében manifesztálódik. Az orosz el őterjesztést a II. Nemzetközi
Eurázsiai Közlekedési Konferencia 2000-ben elfogadta, és a létrejött (Irán és India
által is támogatott) nemzetközi egyezményhez a III. Konferencián, 2001-ben már
számos érintett, vagy csak közvetett hasznot remél ő ország (Bulgáriától, Belorusziától
Tadzsikisztánig, illetve Azerbajdzsántól, Szíriától Ománig) csatlakozott, vagy tett
hozzájárulási nyilatkozatot, míg egészen távoliak (Lettország, Malaysia, Thaiföld,
Dél-Korea) a részvételük lehet őségét mérlegelik (Slobodyanyuk 2004).
Az Észak—Dél Korridor oroszországi szakaszán folyami/vasúti kombinált szállítás,
Iránban vasút, Bandar Abbaz (Hormuzi-tengerszoros) és India között a tengeri út
jöhet számításba. A Kaszpi tágabb térségében több alternatívában gondolkodnak a
tervezők. Az egyik nyugaton Azerbajdzsánon (illetve Örményországon) keresztül, a
másik a Kaszpi vízi utat felhasználva (Mahacskala és f őként Olja orosz kiköt ők,
valamint az iráni Enseli kiköt ő között). Ezen felül Kazahsztán és Közép-Ázsia be-
kapcsolása érdekében a Kaszpit keletr ől megkerül ő alkorridornak is lehet létjogo-
sultsága — a Türkmenisztán és Irán között 1998-ban teremtett vasúti összeköttetést
(Tedzsen és Mashad között) is kihasználva. Oroszország céltudatosan fejleszti a
korridorhoz tartozó vasúti f ővonalait, és Olja konténerkiköt őhöz vasúti szárny-
vonalat épített (Containerterminal... 2003).
Az Észak—Dél Korridor az Európa (f őként Északnyugat-Európa gazdasági „mag-
térség") és Ázsia közötti viszonylatban a nyugat fel ől (Beloruszián, Ukrajnán át)
hozzácsatlakozó korridorral együtt a Szuezi-csatorna versenytársa lehet az értéke-
sebb áruk konténeres szállításában. (A németországi Frankfurtból Iránba egy 40'
[lábas] konténer fuvarköltsége tengeri hajóval 5670 USD-be kerül, viszont a létre-
hozandó korridoron csak 3600 USD lenne [Kooperation... 2000].)
Összefoglaló következtetések
A Szovjetunió messze legnagyobb utódállama, Oroszország, miután elvesztette
szuperhatalmi pozícióját, gazdasági helyzetéhez képest er őn felüli, területileg és
irányok szerint összpontosított infrastruktúra-építésekkel igyekszik a globális gaz-
daságba bekapcsolódni. E törekvés két, egymástól nem független mozzanatban nyi-
latkozik meg. Az egyik a megfelel ő saját kiköt ői kapacitás megteremtése a szom-
szédos országokbeli fizetett tranzittól való függ őség felszámolása érdekében. A
másik a világgazdaság nagy er őközpontjait összeköt ő nyugat—kelet irányú Keleti-
tenger—Távol-Kelet (Transsib) korridor tranzitforgalmának, s őt a kontinenst meg-
haladó jelentőségének növelése, valamint a közép-keleti muzulmán nagyrégió érde-
Erdősi Ferenc: Oroszország nemzetközi közlekedési infrastruktúráinak kényszerei, globális
és regionális szerepei. Tér és Társadalom, 19. 2005. 1. 1–20. p.
TÉT XIX. évf. 2005 s 1 Oroszország nemzetközi ... 19
keit is szolgáló, de egyben az orosz külgazdaság számára rendkívül el őnyös piacok
elérését megkönnyítő (Északnyugat-Európa számára pedig Ázsiával költségtakaré-
kosabb logisztikai vonalat teremt ő) Észak—Dél Korridor kiépítése Finnország és a
Perzsa-öböl között. E transz- és interkontinentális korridorok, valamint az eurázsiai
fordítókorong m űködése azonban nagymértékben attól függ, hogy sikerül-e majd
biztosítani egyfel ől a korridorok szovjet utódállamokbeliffinnországi, másfel ől a
csatlakozó közép-európai/skandináviai/közép-keleti/kelet-ázsiai szakaszainak m ű-
szaki interoperabilitását. Ezen felül e szemiglobális lépték ű infrastruktúrák az álta-
luk felfűzött, összekapcsolt területek közötti politikai viszonyokra er ősen érzékeny
rendszerek. Oroszország nyilvánvaló érdeke, hogy e nagy gazdasági hasznot ígér ő
infrastruktúrák m űködtetése ne nélkülözze a korrekt együttm űködésre alapozott
békés ,jó szomszédsági" kapcsolatokat. Kína külgazdasága számára ma nélkülöz-
hetetlen az Oroszországon átvonuló tranzitpálya. Nem lehetetlen, hogy a délebbi,
Közép-Ázsián át megépül ő (végig interoperábilis) kelet—nyugati vasúti pályalánccal
Kína megtöri az Orosz Vasutak monopolhelyzetét, központi szerepét az Atlanti- és
Csendes-óceán közötti transzeurázsiai szállításban.
Jegyzet
A TEU a konténerek egysége: 1 TEU = 20 angol láb (foot) széles konténer 1 tdw = 1010 kg hordképesség.
Irodalom
Antal Z. (1983) A Szovjetúnió gazdaságföldrajza. Gondolat kiadó, Budapest.
Armstrong, T. (1987) Soviet ideas for pioneering shipping in the Central Arctic Basin. — Tismer, F.—
Ambler, J.—Symons, L. (eds.) Transport and economic development — Soviet Union and Eastern
Europe. Osteuropa-Institut an der Freien Universitüt Berlin. Wirtschaftswissenschaftliche
veröffentlichungen. Duncker und Humblot, Berlin. 175-184. o.
Bau des Murmansker Ölterminal — weiter ungewiss. (2004) — Deutsche Verkehrszeitung. 15. April.
Buchofer, E. (1995) Transport infrastructure in the Baltic States during the transformation to market
economies. — Journal of Transport Geography. 1.69-75. o.
Buchofer, E. (1998) Die Königsberger Insellage: Heikle Transitaufgaben für Polen und Litauen. —
Geographische Rundschau. 1.49-51. o.
Containerterminal am Kaspischen Meer eröffnet. (2003) — Deutsche Verkehrszeitung. 16. Oktober.
Deeg, L. (2004) Neue Hüfen braucht das Land. — Deutsche Verkehrszeitung. 20. Mürz.
Erdösi F. (1999) Az új transzeurázsiai vasúti összeköttetések I—II. — Közlekedéstudományi Szemle. 7.
241-248. o.; 8.281-285. o.
Erdősi F. (2000) Európa közlekedése és a regionális fejl ődés. Dialóg Campus, Pécs—Budapest.
Gegenwind für das Russlandsgeschaft. (2003) — Deutsche Verkehrszeitung. 04. Dezember.
Hafen Klaipeda sieht sich als WeiBrusslands „Tor zum Web". (2003) — Deutsche Verkehrszeitung. 21.
Oktober.
Johnson, C. (ed.) (1984) Russland. Centaur Press, London.
Kaliningrad moniert Transitsituation. (2004) — Deutsche Verkehrszeitung. 18. Mai.
Kooperation mit Iran beim Eisenbahnbau. (2004) — Deutsche Verkehrszeitung. 04. Mai.
Kulke—Friedler, Ch. (2003) Scharfer Wettbewerb. — Deutsche Verkehrszeitung. 22. November.
Mehr Öl via Primorszk. (2003) — Deutsche Verkehrszeitung. 22. Juli.
Pechterew, F.—Scharapow, S. (2001) Die Rolle Transsibirischen Eisenbahnmagistrale bei der Schaffung
der internationalen Transportkorridore. — Zeitschrift der OSShD. 4-5.19-24. o.
Radloff, M. (2004) Markt mit groBem Potential. — Deutsche Verkehrszeitung. 04. Dezember.
Sjögren, M. (2004a) Container-Megaport gewinnt Kontur. — Deutsche Verkehrszeitung. 31. August. II. o.
Erdősi Ferenc: Oroszország nemzetközi közlekedési infrastruktúráinak kényszerei, globális
és regionális szerepei. Tér és Társadalom, 19. 2005. 1. 1–20. p.
20 Erdősi Ferenc TÉT XIX. évf. 2005 s 1
Sjögren, M. (2004b) Verkehrsintegration mit Russland angestrebt. — Deutsche Verkehrszeitung. 02.
Oktober.
Sjögren, M. (2004c) Krim und Kuban soll ein Eisenbahntunnel verbinden. — Deutsche Verkehrszeitung.
02. November.
Slobodyanyuk, L. (2004) Internationaler Transportkorridor „Nord—Süd". —Zeitschrifi der OSShD. 5-6. 1-5. o.
Szerző és cím nélküli rövid hír. (2004) Deutsche Verkehrszeitung. 23. November.
Transsib —StraBe „Amur" dem Verkehr übergeben. (2004) — Deutsche Verkehrszeitung. 02. Mürz.
Zholy, T. (2004) Kazachstan konkretisiert eurasisches Bahnprojekt. — Deutsche Verkehrszeitung. 02.
September. 7.o.
Zuwüsche für Kaliningrad. (2004) — Deutsche Verkehrszeitung. 15. Januar.
www.cfto.css-mps.ru
www.dvtg.ru
www.vics.ru
www.vmtp.ru
RUSSIA'S INTERNATIONAL TRANSPORT
INFRASTRUCTURE CONSTRAINTS,
GLOBAL AND REGIONAL ROLES
FERENC ERD ŐSI
Russia, far the largest successor state of the Soviet Union, having lost its super power posi-
tion is trying to integrate into the global economy by infrastructure developments beyond its
means, concentrated geographically in a few directions. This effort is manifested in two,
related measures. One of them is the construction of the country's own port capacities in
order to eliminate the dependence on the transit paid to the neighbouring countries, the other
is the increase of the transit traffic and eves the global importance of the West—East (Trans-
sib) corridor linking the great power poles of the world economy from the East Sea to the Far
East, and the construction of the North—South Corridor between Finland and the Persian
Gulf, serving the interests of the Muslim large region of the Middle East but also alleviating
the access to the markecs important for the Russian foreign trade (and establishing a more
cost effective logistic line to Asia for Northwest-Europe). However, the operation of these
trans- and Intercontinental corridors and the Eurasian turntable depends to a large extent on
whether the technical inter-operability of the sections in the Soviet successor states and
Finland, and in the adjoining Central European/ScandinavianlMiddle Eastern/East Asian
parts of the corridor is provided. In addition, these infrastructures of semi-global scale are
very sensitive to the political relations among the regions that they connect. It is a vested
interest of Russia that the operation of these infrastructures, promising a high yield, should
be built on "good neighbourhood" relations on the basis of correct co-operation. For the
foreign trade of China, the transit tracks running through Russia are irreplaceable today. It is
possible that the more southern railway chain of East—West direction to be built in Middle
Asia (inter-operational in its whole length) will break the monopoly situation of the Russian
Railways and their central role in the trans-Eurasian transport between the Atlantic and the
Pacific Ocean.