Tér és Társadalom 17. évf. 2003/3. 103-114. p.
TÉT XVII. évf. 2003 s3 Gyors ténykép 103
SZEGED LOGISZTIKAI KÖRNYEZETE
(The Logistic Surroundings of Szeged)
TRÁSER FERENC
Kulcsszavak:
Szeged áruforgalmi-logisztikai központ gateway
Szeged, mint a Dél-alföldi régió és annak központja kapcsolatának m űködési elvében kulcsszerepe van a
közlekedés és a szállítás több ismert formájának — a logisztikai értékalkotás azon elemeinek —, amelyek
„téráthidalással" és „id áthidalással" a teljes folyamatban integráltan jelennek meg, úgy a szállítás,
ő
mint az információ átadás területén. A város számára az áruforgalmi központok logisztikai, gy űjtő és
elosztó helyek koncepciójának térhódítása a reális jöv őkép, amely megfogalmazott és kialakított egy új
modellt, az úgynevezett „gateway" gyakorlatot.
Szeged logisztikai, társadalmi és gazdasági fejl ődésében elsőrendű szereppel bír a
város térszerkezeti elhelyezkedése, vonzáskörzetének megosztottsága, amely „Tria-
non" óta meghatározta fejl ődését, ipari-, mez őgazdasági-, társadalmi jöv őképét. Az
EU csatlakozást követően egy átmeneti id őszakra Szeged az Európai Unió balkáni
határ városává válik a román és jugoszláv határvidéken. A jó tranzit kapcsolatokon
és a település kiemelked ő innovációs potenciálján túl ez a tény a rövid távú fejlesz-
tési szándékú döntéshozatali folyamat kulcstényez őjévé válhat az elkövetkez ő né-
hány esztend őben.
Ennek az időleges el ő nynek a kihasználására azonban egy jól meghatározott jö-
vő kép mentén olyan algoritmus kidolgozása szükséges, amely egyaránt kedvez ő
lehet az itt működő vállalkozások, a területi folyamatokat forrásaikkal befolyásoló
„brüsszeli döntéshozók" és a határon, régión túli m űködő tőke számára.
Ebben a vizsgálati metódusban tehát Szeged logisztikai versenyképessége kerül
elő térbe. Ehhez azonban szükségessé válik számos tudomány (logisztika, informa-
tika, környezetvédelem, gazdaság és társadalomföldrajz) vizsgálati eredményeinek,
határ területeinek a számbavétele.
Ahhoz, hogy leírjuk Szeged logisztikai környezetét, annak jöv őképét, célszerű át-
tekinteni Szeged városának logisztikai szempontú SWOT analízisét.
Erősségek
- A város földrajzi helyzete az európai térfejl ődési összefüggésrendszerben ki-
váló (három határ találkozási pontja közelében fekszik).
- Nyugat—kelet irányú nemzetközi közúti közlekedési folyosó szeli át. Szerbia
és Románia számára is „Szegeden át vezet az út" Európába (Bécs—Budapest-
Szeged—Belgrád, Bécs—Budapest—Szeged—Bukarest).
- A régió fő áramlási irányait meghatározza Szeged centrikus helyzete (Sze-
ged—Kiskunfélegyháza—Kecskemét, Szeged—Csongrád, Szeged—Hódmez ő-
vásárhely—Szentes—Szolnok, Szeged—Hódmez ővásárhely—Békéscsaba).
- A város közigazgatási területén belül regionális jelent őségű repülőtér működik.
Tráser Ferenc : Szeged logisztikai környezete
Tér és Társadalom 17. évf. 2003/3. 103-114. p.
104 Gyors ténykép TÉT XVII. évf. 2003 s3
- A város infrastruktúrája kedvez ő :
—előnyös a város gyűrűs és sugaras szerkezete.
- Előkészített fejlesztési területek (Kiemelt Gazdasági Övezet).
- A Szegedi Logisztikai Szolgáltató Központ kialakítása szerepel az Országos
Területfejlesztési Koncepcióban. (Megvalósítására el őkészítő tanulmánnyal
rendelkezik).
- Szeged a Dél-alföldi régió legnagyobb városa, több évszázados központi sze-
repkörrel rendelkezik
—Oktatási, egészségügyi, kulturális, kereskedelmi és igazgatási központ.
- Szeged szellemi központ, magas a városban él ő értelmiségiek száma. Külön-
leges emberi léptékű és atmoszférájú település
—Közkedvelt konferencia helyszín.
- Szeged, mint nagyváros maga is fogyasztási központ (mint megrendel ő és
felvevőpiac).
- A megyei átlagot meghaladó vállalkozási aktivitás jellemzi.
- A város szűkebb és tágabb térségében található rugalmas felvev ő és leadó
munkaerőpiac, amely képes a gazdaság lendületének, illetve fékez ődésének
lüktetését követni
—Relatíve alacsony a munkanélküliség.
- Nemzetközi kereskedelmi láncok megjelenése (Metro, Tesco, Cora,
Praktiker, Baumax, Médiamark[ stb.), a bevásárlóturizmus célpontja.
- Az interregionális együttm űködéshez szükséges nemzetközi intézményi hát-
tér alapjainak a megléte (DKMT iroda, Román főkonzulátus, Olasz Kulturális
Intézet, Francia Kulturális Egyesület, Osztrák-, Török tiszteletbeli konzul stb.).
- Egyetemi központ, informatikai, biotechnológiai bázis.
- A Szegedi Tudományegyetem rendelkezik közel száz hektár mobilizálható,
jól megközelíthető infrastrukturális fejlesztés el őtt álló területtel.
Gyengeségek
- Az országon belül peremhelyzet. A korábbi (Trianon el őtti) vonzáskörzeti
gazdasági kapcsolatok megszakadása.
—A korábban már kiépült vasúti összeköttetések hiánya (Erdély—Alföld-
Dunántúl, Alföld—Bácska—Fiume) (1. ábra — Fiume—Constanca vasútvonal).
- A közlekedési infrastruktúra kiépítetlensége:
— Autópálya hiánya Kiskunfélegyháza és a déli országhatárok között.
— Cegléd—Szeged vasútvonal korszer űtlensége.
A
— repülőtér füves kifutópályája.
A
— medencés kiköt ő nehézkes közúti és tiszai megközelíthet ősége.
A
- Kihasználatlan természetes közlekedés-földrajzi helyzet:
—Az észak—déli Tisza-völgy és a kelet—nyugati Maros-völgy irányú áramlá-
sokban betöltött csomóponti szerep.
Tráser Ferenc : Szeged logisztikai környezete
Tér és Társadalom 17. évf. 2003/3. 103-114. p.
TÉT XVII. évf. 2003 • 3 Gyors ténykép 105
Tráser Ferenc : Szeged logisztikai környezete
Tér és Társadalom 17. évf. 2003/3. 103-114. p.
106 Gyors ténykép TÉT XVII. évf. 2003 s3
- A városon áthaladó tranzitforgalom (hiányzik a várost elkerül ő országos fő-
utak hálózata).
- A város belső közlekedési rendszerének hiányosságai (harmadik vasúti, köz-
úti déli Tisza-híd, nyugati elkerül ő út).
- A hajózásban rejl ő lehető ségek kihasználatlanok (a tiszai teherszállítás ele-
nyésző).
- A város elavult iparszerkezete, a csúcstechnológiát képvisel ő termel őágaza-
tok hiánya.
- A helyi gazdaság alapját képez ő könnyűipari és élelmiszeripari ágazatok
leértékel ődése.
- A cégek alacsony exportorientáltsága.
- Szeged—Hódmező vásárhely—Makó városhármas települései közötti együtt-
működés hiánya.
- Korszerű raktárkapacitások hiánya.
- Kevés a mobilizálható önkormányzati tulajdonú fejlesztési terület.
- A gazdasági átalakulás következtében kialakult társadalmi feszültségek, a
szociális biztonság megrendülése.
- A tranzit közúti forgalomból származó környezetszennyezés (lég-, zaj-,
rezgésszennyezés).
Lehetőségek
- A város befektet ő i vonzerejének növelése (kedvezményrendszer kialakítása).
- Multinacionális cégek letelepítése (a régiók közötti kooperációs kapcsolatok-
ba való integrálódás).
- A határok átjárhatósága (a déli, keleti természetes vonzáskörzet bekapcsolása
a gazdasági, társadalmi folyamatokba).
- A határ menti kapcsolatokból adódó területfejlesztési el őnyök kiaknázása (ál-
lami és uniós források megszerzése).
- A nemzetközi szervezetek munkájába való bekapcsolódás:
— Duna—Körös—Maros—Tisza Euro-régió
— Balkáni Stabilitási Paktum
- Közös pályázatok kidolgozása (PHARE CBC, INTERREG III, CADSES stb.).
- A DKMT területén letelepedett népek (kisebbségek) interetnikus kohéziójá-
nak a kihasználása.
- A hierarchikus európai városhálózatba történ ő beilleszkedés (egyedi speciali-
tások kialakítása).
- A vonzáskörzeti településekkel történ ő harmonikus együttm űködés kialakítá-
sa (komplementer tevékenységek kialakítása).
- A különböző szállítási módok kapcsolati pontjainak a kialakítása, és a meg-
közelíthetőségi viszonyok fejlesztése:
— A keresztirányú autóút (M9, Déli autópálya) megépítése még vonzóbbá
tenné a régiót, jobban bekapcsolná a hazai városközi vérkeringésbe.
Tráser Ferenc : Szeged logisztikai környezete
Tér és Társadalom 17. évf. 2003/3. 103-114. p.
TÉT XVII. évf. 2003 s3 Gyors ténykép 107
— Szeged—Temesvár vasúti összeköttetés (Alföld—Bánság).
A
— Szeged—Szabadka—Bácsalmás—Baja vasútvonal.
— Tisza nemzetközi víziúttá nyilvánítása, és hajózhatóvá tétele.
A
- Az elhelyezkedésb ől adódó komparatív el őnyök kiaknázása, határon túli
munkaerő felszívó hatás erősödése, elsősorban a mez őgazdasági és feldolgo-
zóipar területén, bevásárolóturizmus, gyógyturizmus, határon átnyúló pénz-
ügyi centrum (Euró zóna délkeleti határa).
- A másodlagos kapuváros szerepkör betöltése (a közeli hármashatár révén a
nemzetközi áruforgalomban mint központ indító és cél állomás lehet):
—A közlekedési infrastruktúrák metszéspontjában a raktározás, a rakodás, a
szállítmányozás, a termék összeszerelés, a csomagolás és a magasabb hozzá-
adott értékű logisztikai szolgáltatások összefügg ő rendszerének a kialakítása.
Veszélyek
- A szomszédos országok belpolitikai helyzete. A rendszerváltás utáni nemzet-
állami keretek er ősen centralizált formában valósultak meg. Gazdaságuk, il-
letve demokratikus intézményrendszerük még jelent ős erősítésre szorul ah-
hoz, hogy meg tudjon felelni az integrációs elvárásoknak.
- A jelenlegi hazai és a határon túli nagyvárosok, logisztikai kezdeményezések
versengése.
- Az euro-regionális együttm űködés intézményi kereteinek ellehetetlenülése
(anti-integrációs érzelmek és politikák el őtérbe kerülése a szomszéd álla-
mokban).
- Az euro-övezet miatti másodlagos európai terek kialakulása.
- A határokon a derogációk miatt bizonyos korlátozások fennmaradása (mun-
kaerő-áramlás, vízumkötelezettség stb.).
- A térség gazdaságának stagnálása.
- Az infrastruktúra-fejlesztés — az óriási fejlesztési igény és a t őkehiány hatásá-
ra — követő jellegű marad.
- Az „agyelszívás" országon belül is érvényesül Budapest és Nyugat-
Magyarország irányába.
- A munkanélküliség emelkedése, a társadalmi egyenl őtlenségek fokozódása, a
marginalizálódás egyes térségekben általános jelenséggé válik.
- A fejlettségi különbségek er ős növekedése hazánkban. A nyugat—keleti fejlett-
ségi lejtő meredekebb lesz, a főváros elszakadása a vidéktől és annak régíóitól.
A fentiek alapján látható, hogy a központi szerepkör nemcsak a geopolitikai hely-
zettől függ, hanem attól is, hogy Szeged milyen mértékben tud reagálni arra, hogy
egy nemzetközi közlekedési folyosó része. A város vonzáskörzetének a közlekedési
pálya egyik tranzit eleméb ől ki kell alakulnia egy potens ellátó csomóponttá, olyan-
ná, ahol a vasúti pályaudvar, a repül őtér, a kikötő, a logisztikai bázisok, a kombinált
terminálok és a helyi települési lecsatlakozások egymással összekötött rendszert
alkotnak. Ezek csomópontja az a valós súlypont, amelyen keresztül megvalósulnak
Tráser Ferenc : Szeged logisztikai környezete
Tér és Társadalom 17. évf. 2003/3. 103-114. p.
108 Gyors ténykép TÉT XVII. évf. 2003 s3
a térség- és vállalkozásfejleszt ő interakciók, illetve azokban realizálható az áramla-
tok irányának és eszközének a befolyásolása.
A kedvező gazdaság- és társadalom-földrajzi pozíció tehát csak a kiinduló lehet ő-
séget adja meg a térségi központi szerepkörhöz. Szeged valódi központtá csak ak-
kor válhat, ha tudatos politikával, a város és vonzáskörzete közös érdekén alapuló
együttműködés és a kormány támogatása révén kialakítja a logisztikai csomóponttá
váláshoz szükséges feltételeket.
„A logisztika anyagok, személyek, energiák és információk rendszereken belüli
áramlásával, tervezésével, szervezésével, irányításával és ellen őrzésével foglalkozó
tudomány" (Prezenszki 2001, 13), amelynek feladata az el őzőekben említetteket a
megfelel ő mennyiségben, időben, min őségben és helyen a felhasználó rendelkezé-
sére bocsátani.
Ha mindezt a fogalmat egy város — jelen esetben Szeged — és annak környezete,
tágabb értelemben egy régió m ű ködésére alkalmazzuk, akkor nagy szerepet kell
szánni az anyagáramlás viszonylag kötött lehet ő ségeinek vizsgálatára, továbbá a
nagyobb szabadságfokkal bíró és önállóan saját maga által szabályozott — logiszti-
kai rendszerek között áramló — személyek, a régió lakossága, és a régión áthaladó
utasok mozgásán túl a mára egyre nagyobb szerepet kapó információs rendszerek és
információk mozgására is.
A régió vizsgálatánál, különösen a régió-központ szerepét elemezve a klasszikus
logisztikai anyagmozgatási, csomagolási, készletezési problémákon túl nagyobb
hangsúlyt kell kapniuk azoknak a logisztikai kérdéseknek, amelyek fejl ődésük so-
rán egyre meghatározóbb er ővel befolyásolják a régió mű ködését. Itt els ődlegesen
az anyagmozgatás, az áruáramlás, a személyek irányított és öntörvény ű mozgását
meghatározó információk és azok hozzáférhet őségi lehető sége az, amelyek a jöv őt
tekintve meghatározóvá válnak egy adott térség, így Szeged fejl ődésében.
Ha a klasszikus logisztikai megközelítés elemeit, a Beszerzés — Készletezés —
Feldolgozás — Elosztás — Fogyasztás kapcsolatrendszerét vizsgáljuk (2. ábra), akkor
ezeket a fogalmakat alkalmazhatjuk a térszerkezetek logisztikai mozgásának min-
dennemű vizsgálatára. Célszer ű azonban mindezeket kiegészíteni olyan elemekkel
is, amelyek a klasszikus logisztikai folyamatok gazdasági vetületét meger ősítve
teljesebbé tehetik az egyes események leírását. Ilyenek lehetnek a munkaer ő, a tőke,
az áru és az információ mozgási lehet őségeinek vizsgálatai is.
Jól kitapintható tendencia érvényesült az elmúlt id őszak gazdasági folyamataiban,
különösen a hazánkba települt multinacionális termel ő és keresked ő társaságok
vonatkozásában, amikor is maga a termelés, a feldolgozás aránya az összfolyamat-
hoz képest drasztikusan lecsökkent, és megn őtt a beszerzési-készletezési és elosztá-
si folyamat aránya az el őző ekhez képest. Ez azt is jelenti, hogy egy-egy logisztikai
régió fejl ődését a továbbiakban er ősen befolyásolja annak lehet ősége, hogy megfe-
lel ő szállítási útvonalak keresztez ő désében helyezkedik-e el, és ott meg van-e a
lehető sége a készletezés kis ráfordítású, de nagy hatékonyságú formájának, illetve
rendelkezik-e olyan információ-feldolgozó háttérrel, amely esetlegesen a kés őbbiek-
Tráser Ferenc : Szeged logisztikai környezete
Tér és Társadalom 17. évf. 2003/3. 103-114. p.
TÉT XVII. évf. 2003 s3 Gyors ténykép 109
ben szükségtelenné teszi az áru, és egyéb logisztikai elemek mozgatását, készletezé-
sét és ez által a költségek növekedését.
2. ÁBRA
A klasszikus logisztikai megközelítés elemei
(Elements of the Classical Logistical Approach)
S F
Z O
Á G
L FELDOL- ELOSZ- Y
BESZER-
L GOZÁS TÁS A
ZÉS
S
T
T
K
K
KÉSZLETEZÉS
Forrás: Saját szerkesztés.
Szeged, mint a Dél-alföldi régió és annak központja kapcsolatának m űködési el-
vében kulcsszerepe van a közlekedés és a szállítás több ismert formájának — a lo-
gisztikai értékalkotás azon elemeinek —, amelyek „téráthidalással" és „id őáthidalás-
sal" a teljes folyamatban integráltan jelennek meg, úgy a szállítás, mint az informá-
cióátadás területén.
Az idő áthidalásnak van egy másik megközelíthet ő értelmezése is, amikor is nem-
csak a térszerkezet kötöttségeit áthidalva id őkorlátok nélkül zajlanak le az informá-
cióáramlási folyamatok, hanem a szállítás folyamata alatt zajlik maga a termelés,
vagy esetlegesen a tárolás, csomagolás is. Ez egyben azt a jöv őképet is felvázolja,
hogy a korszerű termelés-szervezési és áruforgalmi technikák fokozatosan összeol-
vasztják egymást, és egységes áruszállítási, anyagáramlási rendszerré alakulnak át a
legfőbb logisztikai értékrend az információáramlás felgyorsulásának következtében.
Egy, a logisztika eredményét alkalmazó m űködő régió és annak központja közti
kapcsolatban alapvető célként kell, hogy szerepeljen az az adott térszerkezetben,
hogy:
— a folyamatban részt vev ő személyek,
— az igény szerinti áruk és szolgáltatások,
— a szükséges id őpontban,
— a területileg illetékes helyre,
— az igényelt mennyiségben és minőségben,
— a megegyezés szerinti paritással,
— a lehető legkisebb költséggel,
— a lehető legkisebb környezeti károkozással eljuttathatók legyenek.
Tráser Ferenc : Szeged logisztikai környezete
Tér és Társadalom 17. évf. 2003/3. 103-114. p.
110 Gyors ténykép TÉT XVII. évf. 2003 s3
Ehhez mindenképpen hozzá kell tenni a fenntarthatóság szempontját, amely sze-
rint „a fenntartható fejl ődés olyan fejl ő dés, mely úgy elégíti ki a jelen szükségletét,
hogy nem rontja a jöv ő generációk esélyét a saját leend ő szükségleteik kielégítésé-
re" (az Our Common Future cím ű Brundtland jelentés világszerte elterjedt megfo-
galmazása szerint) (Enyedi 2000, 21).
Ha mindezeket teljesebbé téve ugyanezeket az elveket alkalmazzuk a személyek,
például a munkaer ő mozgás egy adott város és régió vonatkozásában, vagy az infor-
mációáramlás ma még jobbára kötött adatátviteli lehet őségének tükrében, akkor ér-
telmezhető és meghatározható a fejlesztés és a fejl ődés jövőképe Szeged esetében is.
A komplex logisztika így nem szűkíthető le csak anyagáramlási és készletezési
problémára, sokkal inkább kiterjeszthet ő azon szakterületek kapcsolódási pontjai-
nak összességére, amelyben benne szerepelnek a m űszaki feltételek, informatikai
lehető ségek, környezetvédelmi kérdéskörök és a gazdasági-, társadalmi-, földrajzi
eredmények is.
A logisztikai rendszer esetében Felföldi László megfogalmazása az iránymutató,
miszerint „a rendszer valamely meghatározott cél elérésére, vagy valamely feladat
megoldására tudatosan kiválasztott meghatározott funkcióelemeknek, valamint az
ezek között fennálló kapcsolatoknak a rendezett halmazából álló együttes" (Felföldi
1983, 64. o.).
Egy rendszer környezete mindazt magában foglalja, ami a meghatározott rendsze-
ren kívül található, legyen az egy termel ő egység (társaság) vagy egy város, de
azoknak működésével valamilyen összefüggésben van, amelyek lehetnek például
munkaerő -áramlási (ingázó dolgozók), energiaszolgáltató rendszerek hálózatai,
közúti hálózatok, szállítási lehet őségek.
A rendszer és a környezete közti kapcsolatok ki- és bemeneti jelleg űek, amelyek
közül Szegedet említve az input oldalon találhatjuk többek között:
— a munkába járó dolgozókat,
— a tanulni induló diákokat,
— a pihenni érkező turistákat stb.
— a rendszer felé áramló járm űveket árukkal, személyekkel,
— a rendszer felé áramló energiahordozókat (villamos energia, gáz stb.),
— a rendszer m űködését segítő külső információkat (forgalmi tájékoztatók, id őjá-
rás-jelentés stb.).
Míg az output oldalon találhatjuk az el őző ek visszaáramlási folyamatain túl:
— a környezeti káros kibocsátásokat,
— a feldolgozás eredményeként elkészült félkész, vagy kész termékeket,
— a „megmunkálás" eredményeként készült szellemi javakat, információkat.
Egy város input — outputjait tekintve többféle csoportosítás lehetséges. Ezek közül
azt célszerű kiemelni, hogy a város és környezetének lakossága végez olyan mozgá-
sokat, amelyek a logisztika elemeivel befolyásolhatók. Vannak viszont olyan moz-
gások, amelyek nem befolyásolhatók, így ezek növelik, vagy csökkentik a logiszti-
kai rendszer m űködésének kiszámíthatóságát, vagy annak bizonytalanságát (például
Tráser Ferenc : Szeged logisztikai környezete
Tér és Társadalom 17. évf. 2003/3. 103-114. p.
TÉT XVII. évf. 2003 s3 Gyors ténykép 111
csúcsforgalom, időszakosan megnövekv ő átmenő forgalom környezetkárosító hatá-
sával együtt stb.).
A logisztikai szolgáltatás színvonalának meghatározói egy városi logisztikai rend-
szert vizsgálva többek között az alábbiak lehetnek Szeged esetében:
— a városban és a városhoz köt ődő rendszerek közti szállítási id ők nagysága,
együtt értve az árú- és személyszállítást, annak valamennyi, a térszerkezetben
működő formáját figyelembe véve,
— a logisztikai szolgáltatások piaci igényeinek való megfelelés, nevezetesen, hogy
rendelkezésre állnak-e a város m űködéséhez, az ott él ő lakosság igényelt életvi-
teléhez szükséges szolgáltatási hálózatok, infrastrukturális lehet őségek,
— a szolgáltatások rugalmassága, piaci szükséglethez való alkalmazkodási ké-
pessége vagy merevségének színvonala,
— a szolgáltatások min ősége, az igényekhez való alkalmazkodása,
— a közbiztonság színvonala, az életfeltételek biztonságossága,
— az egészségügyi ellátás szintje stb.
— kulturális igények kielégítése,
— oktatás — közép- és fels őfokon.
A logisztikai rendszerek térbeli struktúrája — figyelembe véve a gazdasági és tár-
sadalmi földrajzi adottságokat — kötött és csak részben módosítható. A logisztikai
rendszerekben személyek, anyagok és információk áramlanak meghatározott pon-
tok — amelyek önmagukban is logisztikai rendszerként m űködhetnek — között. A
logisztikai rendszerek térbeli struktúrájukat elemezve csomópontokból és a csomó-
pontokat összekötő hálózatokból állnak, mely csomópontok lehetnek például bá-
nyák, gyárak, mez őgazdasági üzemek, raktárak, az azokat összeköt ő hálózatok
lehetnek maguk a természetes összeköt ő elemek, mint például folyók, tengerek, de
lehetnek mesterségesek is, mint út, vasúthálózat stb.
A személy, áru, vagy információáramlást el ősegítő csomópontok hierarchikus
rendjét tekintve lehetnek egylépcs ős, többlépcs ős rendszerek, míg más megközelí-
tésben lehetnek gy űjtő, vagy elosztó rendszerek, illetve ezek kombinációi. Az in-
formációáramlásban az internetes kapcsolatok elterjedése forradalmi változást je-
lentett az információs logisztikai rendszerek kapcsolatában.
Lényeges, hogy egy régióközponti szerepre számító város, mint Szeged az el őző
logisztikai rendszer elemeinek minél több tagjával rendelkezzen, és a logisztikai
rendszerek hierarchiáján belül a rangsorban minél el őkelőbb helyre kerüljön.
Az adott logisztikai rendszer hierarchiájából a kötött gazdasági, társadalmi, föld-
rajzi helyzet meghatározza, hogy melyekkel rendelkezhet, és melyekkel nem (pl.
tengeri és folyami kiköt ő, pályaudvar, repül őtér, nyersanyagbázis stb.).
A természeti adottságokból adódó kötöttségek a fejl ődés során részben feloldha-
tók, amikor is egy-egy város vállalkozói virtuális vállalatokat fejlesztenek ki, ame-
lyek szervezetét tekintve csak a vállalat fels ő vezetői rétege létezik, munkájuk dön-
tő többségét a külső partnerek látják el, ők maguk a partnerek koordinálását, a piac
kielégítését, a gazdasági folyamat szervezését végzik. A virtuális vállalat esetében
csak az információ áramlik, és a kibocsátás eredményeként a bevétel oszlik meg a
Tráser Ferenc : Szeged logisztikai környezete
Tér és Társadalom 17. évf. 2003/3. 103-114. p.
112 Gyors ténykép TÉT XVII. évf. 2003 s3
résztvev ő k között, a virtuális vállalatnál személyi és anyagi folyamatok áramlása
nem zajlik.
Az áruforgalmi központok logisztikai, gy űjtő és elosztó helyek koncepciójának
térhódítása megfogalmazott és kialakított egy új modellt, az úgynevezett "gateway"
gyakorlatot. Az egymásra épül ő többlépcs ős logisztikai rendszerekben az egymásra
épül ő rendszerek közti „kapuk", mint elágazási pontok lehet őséget kínálnak a sze-
mélyek, az áruk újabb csoportosítására és további diverzifikálására.
A gateway-k alkalmazását több ok indokolja, p1. az egyes logisztikai rendszerek
közötti átjárhatóság nem automatikus, az árukat azonosítani kell, mennyiségi, min ő-
ségi elosztást kell végrehajtani, illetve esetenként ellen őrizni kell az adminisztrációs
kötelezettségek végrehajtását stb. Gyakorlati példát említve a vámszabad területek,
a határ menti vámudvarok mind-mind gateway-nek min ősíthetők, amelyekre szá-
mos példa van már Szegeden is.
Egy ipari övezetben érzékelhet ő en magasabb az áru- és az energiahordozók áram-
lásának aránya és azok átalakítása, osztályozása, mint egy olyan körzetben, ahol
például az idegenforgalom, a szabadid ő hasznos eltöltése a fő tevékenység. Itt lé-
nyegesen magasabb a személyi forgalom és annak minden kiszolgáló egysége, mint
az el őző esetben.
A két folyamat között — Szegeden mindkett ő jelen van — lényeges különbséget je-
lent az a tény, hogy míg az áru önmaga nem rendelkezik mozgási irányáról, addig a
személyi forgalomban az önrendelkezésb ől adódóan a kényelem és az egyéb szol-
gáltatási igény kielégítésén túl biztosítani kell a megfelel ő informáltságot, a tájé-
koztatást, hogy a személyi forgalom áramlása fennakadásmentes legyen.
A logisztika külön feladata a folyamat optimalizálása, a sz űk keresztmetszetek
feloldása és az esetleges fennakadások orvoslása. Az anyagáramlással ellentétben
az itt megjelen ő igény más a „tárolás" tekintetében, a „humán komissiózás" létének
életre hívása nagy kihívást jelent az idegenforgalom dinamikus növekedésével
együtt Szeged viszonylatában.
Az áruellátási feladatok egy vagy több lépcs ő s gateway modellel oldhatók meg,
úgy a régió, mint a régióközpont m űködésében.
Az egylépcső s modell alkalmazása során az áruforgalmi központból láthatók el
úgy alapanyaggal, mint energiával a térség nagy üzemei, míg a többlépcs ős rend-
szerben alközpontok, további elosztó és gy űjtő helyek vannak beiktatva a folyamat-
ba a szélesebb piaci igények kielégítése érdekében. Amennyiben a fogyasztók
mélységéig kívánjuk leírni a folyamatot, úgy a lépcs ők száma növekszik, hiszen az
egyes alközpontok további elosztóhelyekkel kapcsolódnak össze, míg a kívánt fo-
gyasztási cikk eljut a végs ő felhasználóig, a fogyasztóig, például egy belvárosi
szakbolton keresztül. Egy ilyen részletezett áruáramlási folyamattal a városi logisz-
tika (city-logisztika) foglalkozik.
A régió-logisztika kialakulásának egy sajátos gazdasági, társadalmi és földrajzi
helyzetét jelenti az a térszerkezeti rendszer, amikor a régióközpont és annak von-
záskörzetét országhatár osztja meg, erre gyakorlati például szolgál Szeged és von-
záskörzetének térszerkezeti átrendez ődése a Trianont követ ő időszakban.
Tráser Ferenc : Szeged logisztikai környezete
Tér és Társadalom 17. évf. 2003/3. 103-114. p.
TÉT XVII. évf. 2003 s3 Gyors ténykép 113
Szegeden nagy áruforgalmi és energiaelosztó központok találhatók, továbbá a vá-
ros már évtizedek óta a kombinált szállítási mód központja. Mint logisztikai köz-
pontban régen hajókról rakták kocsira, majd vasútra az árút. Manapság a RO-LA a
legnagyobb volumenű kombinált szállítás, de van közút-vasút, s őt közút-légiút
kombinált személyszállítás is. Erre vonatkozó statisztikai adatok alapján a kialakult
szállítási irányok és kapacitás, leterhelés az alábbi:
— Napi négy szerelvény indítása az ausztriai WELS felé.
— Napi négy szerelvény érkezése WELS-b ől.
— Másnaponként egy szerelvény indítása az olaszországi SEZANA felé.
— Másnaponként egy szerelvény fogadása SEZANÁ-ból.
— Szerelvényenként 18-22 kamion szállítható, kísért formában.
Az országhatárokon átnyúló logisztikai kapcsolódások jelent ős mértékben fel-
gyorsíthatják a személy- és áruszállítást, és a virtuális vállalatokhoz hasonlóan
kialakulhatnak virtuális áruforgalmi, logisztikai központok is, amelyeknek a mun-
kája arra irányul, hogy az áruáramlás helyett az adatáramlás értékel ődjön fel. A
megfelel ő információk birtokában az adott áru fizikailag a gyártó raktárában van,
azonban a tulajdonosi jogokat már a megrendel ő gyakorolhatja felette, és így, nem
érintve a logisztikai központ területét, közvetlenül a felhasználóhoz jut el az áru.
Hasonlóképpen a logisztikai központ érintése nélkül dönthet a központ a már fel-
adott és így az áruáramlás részét képez ő mozgásban lévő áru sorsáról olyan esetek-
ben, amikor homogén, nagy mennyiség ű alapanyagok (például gabona, nyersolaj
stb.) szállítása és elosztása a feladat. Kihasználva az informatikai és infrastrukturá-
lis előnyöket Szeged betöltheti egy ilyen logisztikai központ szerepét az egykori
szerves kötődéssel bíró vonzáskörzete felé, ami 2004 májusa után még nem fog az
Európai Unióhoz tartozni.
Szeged viszonylatában az ide települt multinacionális kereskedelmi cégek árukí-
nálata mennyiségben meghaladja a város és sz űkebb környezete fizetőképes keres-
letét. A telepített áruházak nemcsak a városi, hanem a városon túli, els ősorban a
határon túli területek lakosságának fizet őképes keresletére is számítottak a telepí-
téskor. A bevásárolóturizmus áru áramlási irányai az elmúlt évtizedekben többször
megfordultak. Az EU csatlakozást követ ően a ma is jól érvényesül ő tendenciáknak
megfelel ően Szeged határon túli vonzáskörzeteinek vásárolói igényei feler ősödnek
és vélhetően hosszú évekre konzerválódnak.
Irodalom
Enyedi Gy. (szerk.) (2000) Magyarország településkörnyezete. (Sorozat: Magyarország az ezredfordu-
lón. Stratégiai kutatások a Magyar Tudományos Akadémián. III. A területfejlesztési program tudomá-
nyos megalapozása.) Magyar Tudományos Akadémia, Budapest.
Felföldi L. (1983) Anyagmozgatási folyamatok tervezése. I. rész. Tankönyvkiadó, Budapest.
Halászné Sípos E. (1998) Logisztika — szolgáltatások, versenyképesség. Logisztikai Fejlesztési Központ,
Magyar Világ, Budapest.
Horváth Gy. (2001) Európai regionális politika. Dialóg Campus, Budapest—Pécs.
Tráser Ferenc : Szeged logisztikai környezete
Tér és Társadalom 17. évf. 2003/3. 103-114. p.
114 Gyors ténykép TÉT XVII. évf. 2003 s3
Mészáros R. (1999) A megye fejl ődésének lehet őségei és korlátai. — Mészáros R. (szerk.) Csongrád
megye. Helyzetkép az ezredfordulón. Csongrád Megyei Kereskedelmi és Iparkamara, Szeged.
445-449. o.
Prezenszki J. (2001) Logisztika l-11. Budapesti M űszaki Egyetem Mérnöktovábbképz ő Intézet,
Budapest.
Rechnitzer J. (2002) Ó régió, hol vagy te régió... — Abonyiné Palotás J.—Becsei J.—Kovács Cs. (szerk.) A
magyar társadalomföldrajzi kutatás gondolatvilága. Szegedi Tudományegyetem Gazdaság- és Társa-
dalomföldrajz Tanszék, Szeged. 163-174. o.
Tóth J.—Golobics P. (2002) A nemzetközi regionális együttm űködés egyes elméleti kérdései. — Abonyiné
Palotás J.—Becsei J.—Kovács Cs. (szerk.) A magyar társadalomföldrajzi kutatás gondolatvilága. Sze-
gedi Tudományegyetem Gazdaság- és Társadalomföldrajz Tanszék, Szeged. 149-161. o.