Tér és Társadalom 15. évf. 2001/3-4. 69-80. p.
Tér és Társadalom XV. évf. 2001 s 3-4: 69-80
GONDOLATOK A KÖZLEKEDÉS ÉS SZERVEZETI
KAPCSOLATAI KÉRDÉSKÖRÉRŐL
A BUDAPESTI TÉRSÉG KÖZIGAGATÁSI
PROBLÉMÁINAK KAPCSÁN
(Ideas about the Question of Transportation and Its
Organisational Connections in the Case of the
Administrative Problems of Budapest Area)
KOVÁCS RÓBERT
Kulcsszavak:
Budapesti agglomeráció közlekedés közlekedés-politika
A szerző tanulmányában közlekedési szakemberek munkáinak, fogalomrendszerének bázisán kívánja
multidiszciplináris megvilágításba helyezni a budapesti agglomeráció közlekedésének problematikáját.
Elemzi a főváros és térsége közlekedésének, közlekedés-politikájának tényez őit, érdekeltségeit, elméleti
és a térségre vonatkozó konkrét ismeretek ütköztetése révén a legfontosabb közlekedés-politikai konzek-
venciák levonására törekszik.
„A kommunikációs technológiák fejl ődése nyomán végbemen ő gazdasági
és politikai változások a várható tendenciák alapján a régi és új államha-
tárok gazdasági jelentőségét csökkentik. A létrejöv ő 'időintegrált' világ-
rendszerben a kiterjedtté vált városi agglomerációs térségek nemzetközi
kommunikációs hálózatok csomópontjai lesznek, és a korábbiakkal ellen-
tétben nem csupán a környékük, illetve hátterük központjai immár, hanem
az országok közti, s őt globális hatókörhöz is jutnak. Ez a hatókör-
növekedés pedig, a fő közlekedési vonalakat vonzó hatásával, dönt ő mér-
tékben befolyásolhatja az európai főhálózatok térszerkezetének alakulását,
közvetetten pedig a regionális fejl ődés differenciálódását."
(Mottó: Molnár 2000)
A szerző a budapesti agglomeráció szociológia-gazdasági aspektusaival foglalko-
zik, mindenekel őtt az önkormányzatokra koncentrálva (vö. pl. Kovács 1999). Az
agglomeráció vizsgálatának egyik kiemelt kérdése a közlekedés, annak megoldat-
lansága, és a téma ismerői jól tudják, hogy az önkormányzatoknak kiemelt szerepük
van a közlekedésben (városi tömegközlekedés, közútfejlesztés és -karbantartás
stb.). A jelen tanulmány egy kísérlet. Közlekedési szakemberek munkáinak, foga-
lomrendszerének bázisán kívánja egy kicsit más, multidiszciplináris megvilágításba
helyezni a budapesti agglomeráció közlekedésének problematikáját. Három részben
tárgyalja a budapesti térség közlekedés gondjait, közlekedés-politikájának kérdéseit:
1) Elméleti kérdések: a vizsgált probléma legfontosabb dimenzióit emeli ki kü-
lönböző szempontokból.
2) A budapesti térség problémái: a város közlekedésének, közlekedési politikájá-
nak tényez őit, azok érdekeltségeit elemzi.
Kovács Róbert : Gondolatok a közlekedés és szervezeti kapcsolatai kérdésköréről
a budapesti térség közigazgatási problémái kapcsán.
Tér és Társadalom 15. évf. 2001/3-4. 69-80. p.
70 Kovács Róbert TÉT XV. évf. 2001 s 3-4
3) Megoldási alternatívák: egyfajta ütköztetése kíván lenni az elméleti és a tér-
ségre vonatkozó konkrét ismereteknek, vagyis a közlekedés-politikai konzek-
venciák levonására törekszik.
Bár látszólag feszes a tanulmány vonalvezetése, a valóság az, hogy ezt nagyon
nehéz megoldani, mert nagyon sok a felvetett kérdés és nagyon sokféle válasz adha-
tó rájuk. A legfontosabb mind közül, hogy mekkora a szerepe a közlekedésnek a
vizsgált térség esetében. Erre a kérdésre szakért ő k és politikusok egyaránt azt a
választ adják, hogy nagy. Arra a kérdésre, hogy mi lehet a problémák megoldása
még szintén egybehangzó a válasz: a Budapesti Közlekedési Szövetség. A szerz ő
azt a kérdést igyekszik körüljárni, hogy amikor ekkora az összhang, akkor miért tart
valami ennyi ideig.
Elméleti és probléma-vázlat
A városi agglomeráció, szuburbanizáció fogalomkörének meghatározásai kiemelt
elemként tartalmazzák a közlekedési vonatkozásokat. Maga a szuburbanizációs
folyamat a városnövekedés egy meghatározott szakasza (Berg et al. 1982; Enyedi
1988) (1. ábra). A városok növekedése pedig a termelés során alkalmazott techno-
lógia megkívánta népességkoncentráció, mint igény, és a közlekedési infrastruktúra
és technológia fejlettsége, mint lehet ő ség, hogy ez a koncentráció egy szélesebb
térségen belül, dekoncentráltan valósulhasson meg. A közvetít ő médium a telekér-
ték, amely gazdasági (megfizethet ő ség, profitabilitás) és társadalmi (ki mely öve-
zetben képes letelepedni, hol élnek azok, akikhez tartozni akar) szempontok alapján
rendezi be a teret.
Véleményünk szerint a következ ő k a probléma kiemelt dimenziói:
1) Jelenleg Magyarországon a legtöbb nagyváros (120 ezer lakosnál nagyobb vá-
rosok) környékén határozott szuburbanizációs jelenségek figyelhet ők meg.
Ezzel párhuzamosan a többi megyei jogú város körül, többé-kevésbé er ős né-
pességnövekedést 2 mutatnak a községek, kisebb települések (Kovács 1999), és
más térségekben is megfigyelhet ők hasonló jelenségek (Perczel 1996).
2) Tény, hogy a jelenség elemi ereje ellenére nincs felkészülve rá sem a közigaz-
gatás, sem más szervezet (pl. a tömegközlekedést szolgáltatók).
3) Amellett tehát, hogy egy, a mai Magyarországot általánosan jellemz ő jelen-
ségrő l van szó, túlzás nélkül állítható, hogy a legizgalmasabb kérdések a bu-
dapesti térségben merülnek fel: itt a legkomplexebb az önkormányzati rend-
szer, vagy éppen a közlekedési rendszer.
4) Budapest közlekedési problémáit, közlekedési politikáját nem csupán az agg-
lomeráció, hanem a város országos és nemzetközi szerepe, funkciói, verseny-
helyzete is meghatározza.
Kovács Róbert : Gondolatok a közlekedés és szervezeti kapcsolatai kérdésköréről
a budapesti térség közigazgatási problémái kapcsán.
Tér és Társadalom 15. évf. 2001/3-4. 69-80. p.
TÉT XV. évf. 2001 s 3-4 Gondolatok a közlekedés ... 71
1. ÁBRA
A városfejlődés sémája
(The Pattern of Urbanisation)
Urbanizálódás Szuburbanizáció
A város a városkörnyék költségén növekszik A város környezete a
városkörnyék költségén gyarapszik
o
o
o
o
o
Reurbanizáció
Az agglomeráció növekedése a környez ő
Dezurbanizáció
településekkel való együttm űködés
A városagglomeráción kívüli települések
következtében n ő
az agglomeráció költségén növekszenek
3‘‘
Forrás: Mándoki 2000.
A településszerkezet dekoncentrációj ának fontos hatása a közlekedési szükséglet
növekedése, amely egyúttal maga is visszahat a települési feltételekre. A
szuburbanizáció kapcsán jelentkez ő problémák általunk történt egyik els ő megfo-
galmazásában éppen arra a kérdésre koncentráltunk, hogy a szuburbanizációs el ő-
nyök és hátrányok mennyire ugyanazokat a személyeket érintik, és mekkora a kés-
leltetés a hátrányok jelentkezésében. A megel őlegezett válasz az volt, hogy az el ő-
nyök rövid távon jelentkeznek az egyén szintjén, a költségek ugyanakkor gyorsab-
ban jelentkeznek társadalmi szinten és csak kés őbb az egyes egyénekében 3. Kicsit
világosabban a klasszikus szuburbanizációs képlet szerint a nagyvárosból kiköltöz ő
(felső)középosztály nem els ősorban a megfizethetőbb otthont, hanem a jobb életfel-
tételeket keresi. Amikor azonban a kiköltözésük tömegessé válik, ismét romlanak a
feltételek. A zöldövezeti otthon megközelítésének id őtartama megn ő, az idő na-
gyobb részét mind rosszabb min őségű környezetben kell eltölteni, és végeredmény-
ben mind költségesebbé válik az új életforma. Christopher Zegras (Zegras 2000) a
makroszintű problémák vizsgálatakor is a fenti tényez őket elemzi, mint a modern,
dekoncentrálódó város közlekedésének legfontosabb makroszint ű hatásait: költsé-
Kovács Róbert : Gondolatok a közlekedés és szervezeti kapcsolatai kérdésköréről
a budapesti térség közigazgatási problémái kapcsán.
Tér és Társadalom 15. évf. 2001/3-4. 69-80. p.
72 Kovács Róbert TÉT XV. évf. 2001 s 3-4
gek növekedése, energiafelhasználás növekedése, környezet-terhelés növekedése.
Ugyanakkor a nemzetközi összehasonlítás során a szociális vonatkozások, a megfi-
zethetőség kérdése is komoly teret kap.
Melyek azok a megfontolások, amelyek részben Zegras (Zegras 2000), részben
mások munkáiból kirajzolódnak?
— A várospolitika megfeleltetése a kihívásoknak (terület-felhasználás, multi-
funkcionális városrészek kialakítása).
— Integrált közlekedési rendszer kialakítása (tömegközlekedés, parkolás, forga-
lom-szabályozás, utak).
Mielőtt átfogóan megvizsgálnánk a fenti kérdéseket, vegyük számba a budapesti
térségnek a közlekedés-politika szempontjából legfontosabb tényez őit, melyeket
egy magyar szerző cikke (Mándoki 2000) emelt ki.
A budapesti térség kérdései
A szakirodalom alapján (mindenekel őtt Monigl 2000a) közlekedési szempontból
két alapvető jellemzője van a budapesti térségnek:
— A forgalom intenzitása növekszik.
— Az egyéni közlekedés (motoros) térnyerése a közösségi formákkal szemben.
Vizsgáljuk meg, hogy milyen hatással vannak ezek a folyamatok a térség közle-
kedésére, annak legfontosabb tényez őire, mennyire jelentenek problémát számukra,
illetve mik ezen tényezők számára a problémák a jelen viszonyok között. Mándoki
Péter idézett cikkében (2000) a közlekedési társulás hatásainak modellezéséhez
felvázolja a helyi közlekedés legfontosabb tényez őit, érdekhordozóit: finanszírozók,
üzemeltetők, tömegközlekedés utasai, egyéni közlekedés utasai, helyben lakók
(környezetvéd ők). Egyetlen módosítást hajtottunk végre a fenti csoportokban, a
közlekedők két csoportját összevontuk, hiszen úgy véljük a két csoport közötti át-
járhatóság egy nagyon fontos kérdés, vagyis ugyanarról a közleked ő népességről
van szó, amely egyik vagy másik eszköz-csoportot választja. Tekintsük át ezeket a
tényezőket a mi kicsit általánosabb, sajátos szempontunkból.
A finanszírozók
Mándoki Péter számára a finanszírozók az állam és az önkormányzatok. Ezek a
látszólag egyszerű szavak a vizsgált térségben egy végtelenül bonyolult admi-
nisztratív, felel ősségi és érdekeltségi rendszert takarnak. Jól szemlélteti a helyzetet
az északi híd4 kérdése, amelynek jelentősége messze a városon túlmutató, és
amelyben az állam, a Főváros és az egyik kerület is meg tudott egyezni. Ám a má-
sik érintett kerület számára fontosabbak sajátos szempontjai, sem hogy egy tartha-
tatlan közlekedési helyzetet legalább részlegesen orvosoljanak.
Az állam: A legfontosabb finanszírozó. Az elmúlt 10 évben hol aktívabban, hol
kevésbé aktívan vett részt a konkrét kérdésekre adott válaszok megfogalmazásában
Kovács Róbert : Gondolatok a közlekedés és szervezeti kapcsolatai kérdésköréről
a budapesti térség közigazgatási problémái kapcsán.
Tér és Társadalom 15. évf. 2001/3-4. 69-80. p.
TÉT XV. évf. 2001 s 3 4 - Gondolatok a közlekedés ... 73
(lásd Lágymányosi híd <---> Galváni úti híd, 4-es metró 1998-2000 stb.). Újabban a
nagyobb beruházások megfenekleni látszanak, mert az állam, ahogyan a F őváros, a
saját céljait a másik forrásaiból, azok felhasználásával kívánja megvalósítani a
kompromisszumkészség teljes hiánya mellett.
A térségi, településközi közlekedésben már nem csupán pénzügyi, hanem jogi fe-
lel őssége is van az államnak. Ennek megfelel ően az állam a két, dönt ően település-
közi közlekedésre szakosodott cégnek a tulajdonosa (MÁV, Volán).
A Fővárosi Önkormányzat: A második legnagyobb szerepl ője a térség közszférá-
jának. Akarata, célja világos: mindenképpen meghatározó tényez ője kíván lenni a
térségnek, melynek azonban már a város határain belül is komoly akadályai vannak,
még ha súlya elvileg fel is jogosítaná rá. A tízéves változatlanság a legf őbb veze-
tésben stabilitást és tapasztalatot biztosított számára. Tudatosan, szakmai tapasztala-
tok alapján igyekszik érdekeit érvényesíteni. Ellenfelei mások érdekeivel szembeni
érzéketlenséggel vádolják.
A közlekedés-politika, a közlekedési rendszer vizsgálatakor kiemelten fontos sze-
replő a Fővárosi Önkormányzat, hiszen a f ő közlekedési utak az ő felügyelete alá
tartoznak, a BKV az ő tulajdona.
Kerületi önkormányzatok: Nagyon eltérő érdekek jelennek meg a kerületek kö-
zött. Újabban két fontos csoportjuk látszik elkülönülni (küls ő és belső kerületek),
noha a határok nem világosak, gyakran keverednek kifejezetten politikai szempont-
okkal. Érdekeltségeik inkább rövid távon fogalmazódnak meg, ahogy felel ősségük
is inkább ilyen. Általában er ős széthúzás jellemzi a kerületeket, bár a f ővárossal
szemben többször is képesek voltak egységesen fellépni.
A külső kerületek számára az agglomeráció a napi harcot jelenti a ‚jó beruházá-
sokért", a fő város egésze szempontjából viszont nagyobb forgalmat, a közlekedés
kiemelt célterületét. Ezek a tények külön hangsúlyt adnak annak a furcsa helyzet-
nek, amely a parkolásra jellemz ő . A Főváros kezdeményezésére alakult parkolási
társaságba bizonyos kerületek eleve nem voltak hajlandók belépni, mások a válasz-
tások után léptek ki. Jelenleg két társulás m űködik párhuzamosan. Egyik ösztönzi a
másikat. Előfordul, hogy egy kerület fő közlekedési útján egyik, az abból nyíló
mellékutcán egy másik társaság üzemelteti a parkolóórákat, így azok nem is kompa-
tibilisek.
Pest megyei önkormányzat: A térség harmadik nagy tényez ője. Szerepvállalása az
elmúlt évek során lényegesen elmaradt valódi súlyától, ami talán abból is adódik,
hogy a fővárossal ellentétben itt jelent ős volt a vezetés fluktuációja. Rontja a megye
pozícióit az is, hogy a Fő városi Önkormányzatnál kisebb hatása van a települési
önkormányzatokra, és felel ősségi köre is lényegesen korlátozottabb. Nagyobb befo-
lyást a térségi szervez ő désekben (megyei és regionális fejlesztési tanács) képes
elérni, ahol egyértelm ű a jogosítványa a megye településeinek képviseletére, és ezt
erősíti a jelenlegi politikai konstelláció is.
Pest megye települési önkormányzatai: A megyében 184 önkormányzat volt
Nagykovácsi szétválását megel őzően. Ahogy a fővároson belüli különbségek leg-
alább akkorák, mint az ország legszegényebb és leggazdagabb területei között, úgy
Kovács Róbert : Gondolatok a közlekedés és szervezeti kapcsolatai kérdésköréről
a budapesti térség közigazgatási problémái kapcsán.
Tér és Társadalom 15. évf. 2001/3-4. 69-80. p.
74 Kovács Róbert TÉT XV. évf. 2001 s 3-4
ez a megyére is igaz (északi és déli területek szemben a f ővárossal határos nyugati-
dél-nyugati területekkel). A megye településeit a f ővárossal szembeni arrogancia 5
őváros közelségének messzemen ő kig való kihasználása jellemzi, ahogy a f ő-ésaf
városi önkormányzatok számára sem igen léteznek partnerek a város határának
másik oldalán. Stabil együttm űködés a fővárosi önkormányzatok valamelyike és a
környező települések között alig van.
Tény, hogy a települések egy része igyekszik hagyományos karakterét óvni a be-
költözőkkel szemben. Ezek az erőfeszítések a fő város közvetlen közelében remény-
telenek, valójában gyengék az önkormányzatok eszközei a magán szférában zajló
folyamatokkal szemben. Beköltözés-ellenes adópolitikával tudomásunk szerint
egyetlen önkormányzat sem kísérletezett.
Bonyolítja a két térség (a főváros és Pest megye), illetve az egyes részszerepl ők
kapcsolatát az, hogy jellemz ően eltérő pártokból kerül ki a vezetésük, ami rányom-
hatja az országos politika pecsétjét olyan helyi jelent őségű ügyekre is, amelyeknek
semmi köze a nagypolitikához.
Összességében a térséget a teljes széthúzás jellemzi, holott a legtöbb kérdésben
egyezségre lenne szükség. Nem hozott látványos eredményt az Agglomerációs,
majd a Központi régió Fejlesztési Tanácsának a megalakulása sem, ahol a szerep-
lő knek legalább egy asztalhoz kellett ülniük. Ebben a politikai okok mellett szerepe
van a nagyon eltér ő érdekeknek és a felismerés hiányának, miszerint a f őváros leg-
alább annyira rá van szorulva a környékére, mint az a f ővárosra. A politikusi inter-
júk alapvetően két attitűdrő l tanúskodnak: az egyik szerint a másik fél nem létezik,
de legalábbis nincs jelent ősége (a Fő város), a másik szerint a másik fél minden
probléma oka (Pest megye).
A lehangoló összkép ellenére a térség közigazgatása és közszolgáltatásai m űköd-
nek, és ez sok területen éppen a m űködő együttműködéseknek köszönhető. A legsi-
keresebb együttműködésként egy volt főpolgármester helyettes az infrastruktúra
(víz-szennyvíz) területét nevezte, legutóbb a szemétszállítás-elhelyezés területén
valósult meg egy nagyobb beruházás (a pusztazámori szemétlerakó). A közlekedés
területén is van valamekkora együttm űködés, de ezt a területet els ősorban az
együttműködés hiánya jellemzi. A BKV járatai kijárnak a városon kívülre (tudomá-
sunk szerint nem sz űnt meg ilyen járat, s ő t egyes szakemberek szerint ezek a nyere-
séges vonalak közé tartoznak), de folyamatos a panasz mindkét oldalról. A f őváros
a városkörnyék településeinek fokozott önkormányzati részvételét követeli a finan-
szírozásban, miközben a másik oldal igyekszik ezt elhárítani. Budakalász polgár-
mestere egy ízben azt vetette fel, hogy a BKV nem adózik a településen kialakított
HÉV szolgáltatás után.
Az ellentétek ellenére a fő város számol az agglomerációval. Valószín űleg politi-
kai okokból igyekszik annak szerepét elkenni, de az agglomerációs ÁRT-vel kap-
csolatban például markáns álláspontot fogalmazott meg: építési — beruházási — terü-
let-átmin ő sítési moratórium. Az agglomeráció és Pest megye szempontjából, ahogy
az a megye egyik alelnökének szavaiból kit űnik, éppen a közlekedés a legfontosabb
kérdés. Azzal vádolja a f ő városi vezetést, hogy a politikája „a City" védelme. Vég-
Kovács Róbert : Gondolatok a közlekedés és szervezeti kapcsolatai kérdésköréről
a budapesti térség közigazgatási problémái kapcsán.
Tér és Társadalom 15. évf. 2001/3-4. 69-80. p.
TÉT XV. évf. 2001 s 3 4 - Gondolatok a közlekedés ... 75
eredményben azonban a megfogalmazott vádak annak a közlekedés-politikának
szólnak, amely a városi közlekedés fenntarthatóságára törekszik, gyakorlatilag meg-
felel a szakirodalom által is javasoltaknak, részben immáron restriktív eszközökkel
is. Ennek a politikának része, hogy a város központja felé irányuló sávokból keve-
sebb van, mint ahány a nagykörúton belüli területre visz be, hogy a közlekedési
lámpák úgy vannak beállítva, hogy az autók gyorsabban tudják elhagyni a bels ő
részeket, mint ahogyan bejutnak, illetve a parkolási rendszer, amely az eredeti el-
képzelések szerint a város egészére kiterjedne.
Az ingatlanpiacon keresztül a várost fojtogató agglomerációval szemben a f őváros
közlekedési kártyáját játssza ki. Nyilvánvaló azonban, hogy mindkét területen
együttműködésre lenne szükség. A rendszerváltás utáni piacgazdasági feltételek és
a régiók Európája, amely felé az ország készül, elemi érdekké teszik a Központi
Régió befolyásos tényez ői számára, hogy e térségben, amelynek jelent ősége messze
a határokon túl nyúlik, megvalósuljon az együttm űködés (Matolcsy 1998; illetve
közlekedési szempontból Erdősi 2000).
Az üzemeltet ők
Mint ismeretes, a fel-felbukkanó kisebb magánszolgáltatók ellenére (vagy mellett)
a térségben három domináns társaság m űködik. Ezek közül kettő állami (MÁV,
Volán) és egy önkormányzati (BKV) tulajdonban van. Id őről időre ez utóbbi is kap
állami támogatást, de dönt ően (50%-ot meghaladó mértékben) önkormányzati for-
rásokból működik, jegyár bevételei ett ől elmaradnak. Ellentmondásos, hogy a jegy-
árak emelkedésének mértékét a Kormány hagyja jóvá, holott a keletkez ő vesztesé-
gekért nem terheli semmilyen felel ősség. A jegyek árában a MÁV és a másik két
társaság között van nagyobb különbség, ugyanakkor mindenképpen az a sokkolóbb,
hogy egy buszmegállóban a várakozók nem szállnak fel a többé-kevésbé üres VO-
LÁN buszra, megvárják a tömött BKV járatot, amelyre a bérletük szól ó.
Monigl János (2000a) elemzése a BKV kapcsán arra mutat rá, hogy a közlekedési
cég mutatói, pénzügyi szempontból, javulnak. Bár utas-teljesítménye 20%-kal
csökkent, a 28%-os ráfordítás-csökkenés mellett a cég üzemi teljesítménye csupán
18%-kal lett kevesebb. Az áttörést a budapesti térség közlekedési rendszerében a
fővárosi közlekedési társulás megalakulása jelentené. Ezt tulajdonképpen minden
szerepl ő elismeri. Ennek akadályai, úgy t űnik, nem az önkormányzatok, illetve az
önkormányzatok és az állam közötti villongások, hanem a három társaság eltér ő
árképzési, támogatási rendszere, a menetrendek összehangolásának nehézségei,
végeredményben az, hogy ki és milyen mértékben finanszírozza a szövetség létre-
jöttét, működését. A szakért ők már részletekbe men ően kidolgozott tervezetekkel
rendelkeznek (Monigl 2000a).
Kovács Róbert : Gondolatok a közlekedés és szervezeti kapcsolatai kérdésköréről
a budapesti térség közigazgatási problémái kapcsán.
Tér és Társadalom 15. évf. 2001/3-4. 69-80. p.
76 Kovács Róbert TÉT XV. évf. 2001 s 3-4
A tömeg- és egyéni közlekedés utasai
A közlekedők, mindenekel őtt nagy tömegben, tehát pillanatnyi céljaiknak, lehet ő-
ségeiknek megfelel ően választják a legolcsóbb, leggyorsabb, leghatékonyabb és
legkényelmesebb eszközt. A döntésekr ől, nem kizárólag közlekedési vonatkozás-
ban, a korlátozott racionalitásról szóló hosszú szakirodalom szól, a közleked ők
összességében mégis megtalálják az adott körülmények között optimális útvonalat,
kombinációt.
Monigl János részletesen elemzi az okokat, amelyek a városi közlekedés átalaku-
lását jellemzik (Monigl 2000a):
— Csökkenő vállalatméret, intenzívebb kapcsolatrendszer s;
— A belső városrészek funkcióváltása (bankok, szolgáltatások megjelenése);
— A gépkocsi-ellátottság javulása;
— A tömegközlekedés színvonalának romlása és árainak emelkedése;
— A modal split romlása a tömegközlekedés kárára.
A fenteikből az tűnik ki, hogy komplex szemlélet ű térségi közlekedési rendszer
kidolgozása szükséges, olyan körülmények között, amikor ez a városon belül is
csak részlegesen sikeres, többnyire ott, ahol egyetlen szerepl ő hatásköre (2. ábra).
A helybenlakók, környezetvéd ők
Mándoki Péter (2000) azonosítja a két csoport érdekeit. Ezzel nem értünk egyet,
mert a lakosság konkrét problémák megoldását keresi, míg a környezetvéd ők a
„világ hosszú távú érdekeit" képviselik. A lakosság elviselhet ő életfeltételeket,
aminek mindenképpen része a közlekedés képessége, tehát egyfajta valóságot, míg
a környezetvéd ők elveket képviselnek. A lakosság érdeke az, hogy az általa lakott
terület közvetlen közelében jelent ős átmen ő forgalom alakuljon ki. A környezetvé-
dők által képviselt fenntartható jöv ő szempontjából a közlekedés, annak korlátozá-
sa, közösségi formák felé terelése kulcskérdés. Az egyezés tehát az, hogy a lakos-
ság a saját lakhelyén környezetvéd ő, a másokén viszont könyörtelenül képviseli
akár a közlekedés képességének szabadságát is. Két nagyon fontos példa jellemez-
heti a helyzetet. Az els ő esetben a lakosság, a másodikban környezetvéd ők voltak a
főszerepl ők, mindkettő a főváros közlekedésének fontos pontjain zajlott.
Az első az 1990-es évek elején, a Lágymányosi híd budai levezetésének kérdése,
amely most példátlan módon a hídfőnél 90 fokos kanyarban folytatódik. A híd vo-
nalában egy lakótelep található, amelynek lakói sikerrel akadályozták meg a hídról
lejövő forgalomnak az M1—M7-es autópálya közvetlen elérését. A közlekedési ha-
tások mellett külön említést érdemel, hogy a forgalom így most más lakótelepek
mellett halad, vagyis a helyzet nem lett jobb, csak másokat szennyez. A mostani
nyomvonal, az Andor utca lakói is tiltakoztak, de ezúttal a városvezetés határozot-
tabb volt, és a lakások felvásárlását ajánlotta fel.
Kovács Róbert : Gondolatok a közlekedés és szervezeti kapcsolatai kérdésköréről
a budapesti térség közigazgatási problémái kapcsán.
Tér és Társadalom 15. évf. 2001/3-4. 69-80. p.
TÉT XV. évf. 2001 s 3-4 Gondolatok a közlekedés ... 77
2. ÁBRA
Budapest és környéke személyszállítás intermodális rendszerének struktúrája
(The Structure of Intermodal System of Transit in Budapest and Its Surrounding)
,.
1 ..›
• S39),. ••
'ke•
4;:••Y«
- Intermod ális ló és meilékközpont • LIAV vonala elővéreel kéziakedéseel
'•, vérosielővároal gyirsvasCO,
• - agglomerációs IdSzleicedási alicézpont•
* irestro
- az intermodells rendszer ellettbsi közúti gyorsvasút
- mm pontokba a aótöttpályás twiabzotok
áltornásaira szervezve . • •
-fontosabb városi kézét( vasút
-autóbusz vonal (Volán. BK1I)
Forrás: Budapest városfejlesztési koncepciója 1999. 2000, VIII-9.
A második példa egy gyakorlatilag él ő vita. Az MO-ás autópálya északi hídjának
építését a környezetvéd ők felfüggesztették, tekintettel arra, hogy a híd egy környe-
zetvédelmi szempontból kényes területet érint (Szentendrei-sziget déli része). Eb-
ben az esetben két kérdés is felmerül: vajon mi aggályosabb környezeti szempont-
ból, ha egy hídon folyamatos haladással átkelnek a gépjárm űvek, vagy folyamatos
Kovács Róbert : Gondolatok a közlekedés és szervezeti kapcsolatai kérdésköréről
a budapesti térség közigazgatási problémái kapcsán.
Tér és Társadalom 15. évf. 2001/3-4. 69-80. p.
78 Kovács Róbert TÉT XV. évf. 2001 s 3-4
dugókban állva szennyezik a leveg őt. Vajon okoz-e akkora kárt a környezetben a
hídon áthaladó forgalom, mint amennyivel a városi környezetet és a városlakók
egészségét rombolja.
Megoldási alternatívák a budapesti térségben
Az áttekintett szakirodalom a városi térségek közlekedési problémáinak elemzése
kapcsán els ősorban a centrumra, a városi közlekedés-politika teend őire koncentrál.
Ennek értelme, összevetve a jelenlegi hazai településfejl ődési tendenciákkal, az,
hogy a magyarországi szuburbanizációs folyamatok esetében, még a legkifejlettebb
változatban is a városmag és a várost körülölel ő települési gyűrű közötti kiegyenlí-
tődő szívóerő mellett a városmag dominanciája a jellemz ő9. Ugyanakkor Bergék
modelljének (Berg et al. 1982) és általában a városfejl ődés-elméleteknek az elfoga-
dása arra sarkall, hogy nagyobb figyelmet kell fordítani a funkcionális városi térség
gyűrű részének problémáira is.
Monigl János úgy fogalmaz, hogy a város problémáinak, a város élhet őségének
kérdése a bels ő városrészek állapotának, élhet őségének a problémája, ez „dönt ő
mértékben befolyásolja" a város egészének életét, m űködését (Monigl 2000a, 9).
Számára a bels ő területek problémáinak megoldásában meghatározó a közlekedés
kérdése: „Budapest közlekedési problémáinak súlypontja a bels ő területeken van, a
helyzet javítása azonban dönt ően a küls ő területek, és az agglomerációs környék
kapcsolatainak célzott javításával érhet ő el." (Monigl 2000a, 10) Monigl János sze-
rint a fővárosi közlekedéspolitika céljainak a következ őknek kellene lenniük:
— Közlekedési kapcsolatok biztosítása;
— Belső területek tehermentesítése;
— A környezetromlás fékezése;
— A közlekedési rendszer hatékonyságának növelése;
— Hozzájárulás a finanszírozáshoz (Monigl 2000a).
A térséggel foglalkozó közlekedési szakemberek számára az agglomeráció min-
denekelőtt többletforgalmat jelent, amelyet részben a városon kívül kell tartani,
részben pedig minél nagyobb arányban a közösségi közlekedés eszközei felé kell
terelni. A közösségi közlekedés vonzereje növelésének nélkülözhetetlen, de önma-
gában nem elegend ő eszköze a Budapesti Közlekedési Szövetség (BKSz) megalakí-
tása (Mándoki 2000; Monigl 2000b). A BKSz megalakítása ki kell, hogy egészüljön
részben „puha" (környezeti érzékenység növelése, környezetbarát technológiák
elterjesztése, tervszer ű terület-felhasználás, motorizált egyéni közlekedés visszaszo-
rítása forgalomszabályozással, üzemanyagadókkal), részben „kemény vagy restrik-
tív" (motorizált egyéni közlekedés fokozott visszaszorítása sebességkorlátozással,
útadókkal, gyalogosövezetekkel, szigorított károsanyag-kibocsátási normák) közle-
kedés-politikai eszközökkel (Mándoki 2000). Ezek csupán együtt jelentenek megfe-
lelő ösztönzést az egyéni (motorizált) eszközökkel szemben, a közösségi közleke-
dés irányába. A cél azoknak az externáliáknak a minél teljesebb kör ű megfizetteté-
se, amelyeket az egyéni (motorizált) közlekedés okoz, és az, hogy az így megszer-
Kovács Róbert : Gondolatok a közlekedés és szervezeti kapcsolatai kérdésköréről
a budapesti térség közigazgatási problémái kapcsán.
Tér és Társadalom 15. évf. 2001/3-4. 69-80. p.
TÉT XV. évf. 2001 s 3-4 Gondolatok a közlekedés ... 79
zett forrásokat minél nagyobb arányban a közösségi közlekedés versenyképességé-
nek javítására fordítsák.
Budapest városfejlesztési koncepciója lényegében a fenti szakmai szempontokat
figyelembe veszi, sőt egyik készítője egy összefoglaló cikkében ki is emeli az agg-
lomerációs gyűrű felé magas színvonalú kötöttpályás kapcsolatok létesítésének
szükségességét (Molnár 2000).
***
Végezetül azt gondoljuk, hogy az áttekintett szakirodalom két kérdést nem vagy
csak felületesen érint, holott a jelen tanulmány olvasójában, mint ahogy szerz őjében
is, hiányérzetet hagyna, ha nem érintenénk. Ezek a demokratikus átalakulás hatásai
a közlekedési fejlesztésekre, ami csak részlegesen érinti az általunk vizsgált kérdést,
és a közösségi, tulajdonosi összhang megteremtésének fóruma, ami akár az el őbbi
egy másik aspektusának is tekinthető, ugyanakkor a tanulmány talán egyik legfon-
tosabb kérdése.
Szemben a rendszerváltást megel őző bürokratikus rendszerrel, ma már nem elég
szakmai szempontból optimálisan megalkotott városi — térségi közlekedésfejlesztést
megvalósítani, hanem arra is szükség van, hogy ezt a lakosság elfogadja, és a fej-
lesztések részét képezze a hátrányosan érintettek megfelel ő kompenzálása. A jó
példa a pusztazámori eset lehet, a rossz példa pedig a Lágymányosi híd budai hídf ő-
je, mint örök mementó. Csak reménykedni lehet, hogy a kett ő között eltelt id ő a
fejlődés irányát is mutatja.
A lakossági csoportok közötti konszenzus megteremtése mellett a politikai szinten
belüli egyeztetések (intézményesült) fóruma is elengedhetetlen. Teljesen világosan
látszik az áttekintett közlekedés-politikai kérdések alapján, hogy már ebben a pilla-
natban sem lehet Budapesten úgy közlekedés-politikát készíteni, hogy ne az agglo-
merációban kezdjük. Ez viszont olyan hatásköri és érdekeltségi kérdéseket vet fel,
amelyek ma kezeletlenek, és véleményünk szerint a BKSz sem nyújt majd megfele-
lő megoldást, hacsak nem ruházzák fel közigazgatási, hatósági jogosítványokkal. Ez
utóbbihoz azonban ebben a pillanatban sem a szükséges konszenzus, sem a gondo-
lat érettsége nincs meg. A BKSz a jelenlegi tervekben el őször mint tarifaszövetség
alakulna meg, innen pedig nagyon hosszú út vezet valamilyen hatósági jogokkal
felruházott önkormányzati jelleg ű testületig.
Jegyzetek
Az első bejelentések valamikor az 1990-es évek közepére, 3. negyedének elejére tehet ők, miközben
ma, mintegy fél évtizeddel kés őbb, még mindig jövő időben beszélnek róla az illetékesek.
2
A népességnövekedés egy-egy település esetében azért szembeötl ő, mert az ország népessége hosszú
évek óta csökken. A konkrét esetekben is a növekedés szinte kizárólag a vándorlási többlet hatása,
amely önmagában is az említett települési folyamatokra utal.
3
Mándoki Péter az egyéni / tömegközlekedés externális hatásainak elemzésekor hasonló problémát fej-
teget (Mándoki 2000).
Kovács Róbert : Gondolatok a közlekedés és szervezeti kapcsolatai kérdésköréről
a budapesti térség közigazgatási problémái kapcsán.
Tér és Társadalom 15. évf. 2001/3-4. 69-80. p.
80 Kovács Róbert TÉT XV. évf. 2001 s 3-4
4 Az Árpád hídtól északra elterül ő hatalmas, s űrűn lakott térség (több lakótelep mindkét oldalon és
felkapott agglomerációs övezetek Pest — budai összeköttetés nélkül).
s
Látszólag nem helyén való egy maximum néhány ezres település és egy közel kétmilliós város kapcso-
latában a kisebbik arroganciájáról beszélni. A szóhasználatot részben a kölcsönösség, részben az a
tény indokolhatja, hogy a kicsik így ellensúlyozzák, kompenzálják függ őségüket, illetve így próbálják
tompítani, elkerülni a lakosaik által igénybe vett fő városi szolgáltatások (p1. közlekedés) költségeinek
megtérítésére vonatkozó fővárosi igényeket.
6
A társaságok közötti tarifa-kapcsolatokra jó példa az, hogy a f ővárosba intercityvel érkez ők az utazás
napján ingyen közlekedhetnek a BKV járataival, vagyis a vonatjegy tartalmazza a f ővárosi tömegköz-
lekedés költségeit.
Ez nem mond teljesen ellent annak a nem verifikált tudományos tételnek, miszerint ha a gépkocsi
felkerülne a tiltott drogok listájára, az sem csökkentené népszer űségét.
Ezt érdemes Erd ősi Ferenc nyomán azzal a ténnyel is meger ősíteni, hogy a kisebb cégek szállítási
igényeihez kevésbé igazodnak olyan nagy nem közúti szállítók, mint a MÁV.
9
Bergék (Berg et al. 1982) modelljének kitételei a hazai viszonyokra alkalmazva.
Irodalom
Berg, L. van den—Drewett, R.—Klaasen, L.H.—Rossi, A.—Vijvetberg, C.HT. (1982) — Urban Europe 1: A
Study of Growth and Decline.
Budapest városfejlesztési koncepciója 1999. (2000) Budapest.
Enyedi Gy. (1988) A városnövekedés szakaszai. Akadémia Kiadó, Budapest.
Erdősi F. (1991) Kommunikáció és térszerkezet. Akadémiai Kiadó, Budapest.
Erdősi F. (2000) Európa közlekedése és a regionális fejl ődés. Dialóg Campus, Budapest—Pécs.
Kovács R. (1999) A szuburbanizáció hatása az önkormányzatokra. Kandidátusi értekezés és válasz az
opponensi véleményekre. Kézirat.
Matolcsy Gy. (1998) A budapesti régió lehetséges szerepe a regionális együttm űködésben. Kutatási
zárótanulmány. Magyar Tulajdon Alapítvány — Privatizációs Kutatóintézet, Budapest.
Mándoki P. (2000) A térségi személyi közlekedés fejlesztésének infrastrukturális hatásai. — Magyar I.
(szerk.) Városi és térségi közlekedés. MTA, Budapest.
Molnár L. (2000) A közlekedés szerepe Budapest fejl ődésében. — Budapesti Negyed. 28.
Monigl J. (2000a) A Budapesti Közlekedési Szövetség létrehozásának feltételei. — Magyar I. (szerk.)
Városi és térségi közlekedés. MTA, Budapest.
Monigl J. (2000b) A fő városi közlekedéspolitika elveinek és eszközrendszerének pontosítása. — Magyar
I. (szerk.) Városi és térségi közlekedés. MTA, Budapest.
Perczel Gy. (szerk) (1996) Magyarország társadalmi-gazdasági földrajza. ELTE Eötvös, Budapest.
Zegras, C. (2000) A városi közlekedés. — Enyedi Gy. (szerk.) Magyarország településkörnyezete. MTA,
Budapest.
IDEAS ABOUT THE QUESTION OF TRANSPORTATION AND
ITS ORGANISATIONAL CONNECTIONS IN THE CASE OF
THE ADMINISTRATIVE PROBLEMS OF BUDAPEST AREA
RÓBERT KOVÁCS
In the study the actor wants to put the transportation problems of Budapest Agglomeration
into a multidisciplinary aspect on the basis of works and ideology of transportation experts. It
analysis the factors and interests of transportation and transportation policy in the region of
Budapest and its surroundings. After that it draws the most important transportation policy
conclusions by clashing the theoretical and the particular knowledge concerning the region.