Tér és Társadalom 2. évf. 1988/1. 84-89. p.
MÚLTUNK
KIRÁLY LÁSZLÓ:
A DUNA-TISZA CSATORNA TÖRTÉNETÉBŐ L
„Nem átallom ezennel teljes meggy őző-
désem szerint kimondani, hogy mindent
mindenben véve, mint ma állnak Magyar-
ország fölött az égi csillagzatok és a földi
körülmények hogy mind ezeket kell ő fi-
gyelembe véve, a tervezett duna-tiszai
csatornavállalat végképi kitapogatása, s
ha technikai és financiális tekintetben lé-
tesíthetőnek mutatkozik, a mint remélni
minden okunk van, annak miel őbbi élet-
beléptetése olly ügy, melly fölött alig áll
nagyobb pártoltatást és sürgetőbb elsősé-
get érdemlő bármi egyéb."
(Széchenyi István)
A magyar gazdaság történetében aligha találunk még egy olyan ‚jelenséget", mint a
Duna-Tisza csatorna: 250 év óta - korszakonként változó intenzitással - állandóan foglalkoztatja
a jobbító szándékú politikusokat éppúgy, mint a nemzetgazdaság különböz ő ágazatainak szakveze-
tőit. A megépítést egyes id őszakokban a szükséges pénz hiánya, máskor az adott pillanatban fonto-
sabbnak min ősülő gazdasági célok megvalósítása, ám legtöbbször a különböz ő érdekű hatalmi kö-
rök tevékenysége akadályozta. Az 1946/47-es felbuzdulás idején a kor földm űvelésügyi minisztere
ezt így összegezte: „Egyik párt sem volt elég er ős arra, hogy elgondolását keresztülvigye, de mind-
egyik elég er ős volt ahhoz, hogy megakadályozza a csatornának más - vélt érdekeivel ellentétes --
vonalon való megépítését. A Duna-Tisza csatorna építését tehát végeredményben a csatorna hívei
akadályozták meg, akiknek a csatorna építéséb ől a legnagyobb hasznuk lett volna". A meglehet ősen
keserű megállapítás jogosságát a csatornáról írt könyvtárnyi könyv és tanulmány sajnálatosan iga-
zolja. Ezek feldolgozása és hasznosítása messze meghaladja lehet őségeinket, ezért csak rövid, tény-
szerű áttekintést adunk a Duna-Tisza csatorna el őtörténetéb ől - az újabb döntések megalapozását
segítend ő.
Buda visszafoglalása és a török uralom visszaszorítása után, amikor megkezdték a társada-
lom újjászervezését, a települések és a kereskedelem fejlesztésében kulcskérdéssé vált a közlekedés
megoldása. KOLLONICS LIPÓT gy őri püspök - akit a reorganizáció els ő rendszerbe foglalójaként
ismerünk - már 1688-ban megfogalmazta a vízi úton történ ő szállítás fontosságát. Terveit a bécsi
udvar nem fogadta el, de néhány elgondolása az 1715-1722/23. évi országgy űlésen előtérbe került.
Az 1715. évi országgy űlés által kiküldött „rendszeres bizottság" nagyvonalú tervet dolgo-
zott ki a víziutak fejlesztésére, amelyben már szó esik a Dunát a Tiszával összeköt ő csatornáról,
többek között a Pest-szolnoki nyomvonalon is.
Az első törvényes intézkedés hajózócsatornák létesítésére III. Károly 1723-ban kelt po-
zsonyi dekrétumában található. A király külföldi mérnökökkel terveket is készíttetett, amelyek kö-
zül kettő a Dunát a Tiszával összeköt ő csatornára vonatkozott. Az egyik Vác-Szolnok, a másik
Kalocsa-Zombor között kötötte volna össze a két folyót. Ezekb ől nem lett semmi, az országgyülés
nem is tárgyalta őket, mert az anyagi fedezet el őteremtésének egyetlen útja a rendek adóvállalása
lehetett volna.
KIRÁLY LÁSZLÓ:
A DUNA-TISZA CSATORNA TÖRTÉNETÉBŐL
Tér és Társadalom 2. évf. 1988/1. 84-89. p.
85
A XVIII. század végén újra feler ősödött a csatorna iránti igény. II. Lipót rendelete alap-
n négy nyomvonalra készültek tervek, amelyeket a m. kir. Helytartótanács az Országos Építési
azgatósággal felülvizsgáltatott. A vizsgálat a haraszti—kecskemét—csongrádi vonalat tartotta m ű-
akilag és kereskedelmileg a legmegfelel őbbnek. A tervek további sorsa nem ismeretes, elvesztek
valahol a m. kir. Kancellária útveszt őiben.
1803-ban József nádor felterjesztést intézett a m. kir. Kancelláriához a Duna—Tisza csa-
torna megépítése érdekében. Újabb bizottság, majd 23 évvel kés őbb válasz Bécsb ől: nincs rá fedezet.
A reformkor szellemi pezsgése, a nemzetgazdaság kérdéseinek el őtérbe kerülése újra fel-
zínre hozta a Duna—Tisza csatorna építésének kérdését (1. ábra). Valóságos nemzeti ügy lett a
est—Csongrád és a Pest—Szeged között létesítend ő csatornák megépítése. 1839-ben 91 aláírással,
lén SZÉCHENYI ISTVÁNnal megalakult a Duna—Tiszai Csatorna Társaság. A többek között
ZÉCHENYI ISTVAN, KOSSUTH LAJOS és DEÁK FERENC által el őkészített 1840: XXXVIII. t.
. a vállalkozás jogait és kezdeményezéseit törvényileg is biztosította. Ezek után úgy t űnhet, hogy
zabad utat kapott a tervek végrehajtása. Nem így történt, mert 1848-ig terjed ően a parciális érde-
ir
ek — kinek a birtokát érintse a csatorna, hol legyen a torkolata stb. — csak vitát és két további tör-
énycikket eredményeztek, csatornát nem.
A szabadságharc bukása és a kiegyezés között természetszer űleg nem a csatorna volt a
' sadalom legfontosabb témája. A kiegyezés után azonban már 1868-ban a közmunka és közleke-
ési miniszter „felségfelterjesztés"-ben a Duna—Tisza összekötésének megoldását javasolta. Ennek
hatására konkrét tervek is születtek, amelyek közül a budapest—kecskemét—csongrádi nyomvonal
i*vitelezésére törvényjavaslat is készült, vállalkozói tárgyalások folytak. A kivitelezés azonban nem
ezdődhetett meg, mert a kincstár közlekedésre fordítható kereteit felemésztették a vasútépítések.
egint két évtizedes szünet következett.
A XIX. sz . végén az egész Európában fellendült csatornaépítés hatásának tekinthet ően
amit az olcsó szállítás iránti igény táplált — a Kereskedelemügyi m. kir. Minisztérium külön csa-
ornatervez ő kirendeltséget állított fel.
Ez a szervezet a kor színvonalához méltó tervezetet készített, ami 1907-ben azon bukott
eg, hogy a Kereskedelemügyi Minisztérium mérnökei a csongrádi, a Földm űvelésügyi Miniszté-
*um szakért ői viszont a szolnoki torkolat mellett kardoskodtak. Megegyezés nem született, a tervet
lejtették. A Tanácsköztársaság földm űvelésügyi kormányzata is a Duna—Tisza csatorna építése
ellett döntött, tervek is születtek — eredmény nélkül.
A csatorna építése a két világháború közötti korszakban is állandóan napirenden volt.
920-ban kinevezték a „Duna—Tisza csatorna-ügy" önálló miniszteri biztosát az FM-ben, akinek
eladata volt a csatornaépítéssel kapcsolatos munkálatok irányítása. Ett ől kezdve általában a Föld-
ű velésügyi Minisztérium volt a Duna—Tisza csatorna ügyének gondozója. Folytak vizsgálatok, ké-
ültek tervek, bár meglehet ősen hullámzó er ővel, attól függ ően, hogy a soros miniszter által kép-
'seb körök mennyire voltak érdekeltek a kérdésben.
1933-ban átfogó tervezetet készített az FM „A Duna-Tisza csatorna kérdése újabb meg-
'gításban" címmel, amit felterjesztett a miniszterelnöknek. GOMBOS GYULA sok oldalas állás-
oglalásban válaszolt, amelyben egyetértett a csatorna fontosságával, azt nagyon lényeges kérdésnek
inősítette, de végül közölte: „A Duna—Tisza csatorna építése ma nem id őszerű ". Ezzel az ügy egy
vtizedre megint homályba merült. A II. világháború végéig még egyszer feltámadt, amikor 1943-
an elkészítették a Duna—Tisza csatorna létesítésére vonatkozó törvényjavaslat tervezetét.
A felszabadulás után új lendületet kapott a „csatorna-ügy". TILDY ZOLTÁN köztársa-
i elnök 1946. október 8-i siófoki beszédében nyomatékosan hangsúlyozta a Duna—Tisza csator-
megépítésének szükségességét is. Ezután egy munkacsoport kritikailag megvizsgálta a csatorna
gyének állami kézbevétele (1898) óta készült terveket, és javaslatot tett a kor színvonalának leg-
kább megfelelő változatra. Érdemes és jellemz ő csak felsorolásszer űen is áttekinteni a korábban
lkészült terveket, amelyek végs ő soron mindig jelent ős gondolatokat tartalmaztak, és nagy igény ű
mberi törekvéseket hordoztak. A bizottság csak a századunkban készült tervekkel foglalkozott
észletesen, ám ezeknek komoly el őzményei voltak, amit ugyancsak érdemes felidézni:
A XIX. sz . végéig elkészített csatornatervek: 1. Vác—szolnoki (1723.) 2. Kalocsa—zom-
ori (1723.) 3. Pest—rákos—galga—szolnoki (1789.) 4. Pest—szeged—szolnoki (1789.) 5. Pest-
•
KIRÁLY LÁSZLÓ:
A DUNA-TISZA CSATORNA TÖRTÉNETÉBŐL
Tér és Társadalom 2. évf. 1988/1. 84-89. p.
86
>
is 0
-Y
0
S
C
'0 O
<1'
C
C
C
őd
rzl
O N
U 0
E
>.•
cr)
c
--
cn
N
111
ab C
'0 O
CO
O N
0 0
, c3 Lu
N
,*; 2
6 _
s-ó-
Q 6-
ui .
• a,
g.3
• •
?(•5 ` O -b
co
kz,
'4 E S
{C •
D
cv N Is
-
f
N
a a :o
KIRÁLY LÁSZLÓ:
A DUNA-TISZA CSATORNA TÖRTÉNETÉBŐL
Tér és Társadalom 2. évf. 1988/1. 84-89. p.
87
roksár-cegléd-szolnoki (1791.) 6. Pest- pilis-cegléd-szolnoki (1791.) 7. Haraszti-cegléd-szol-
old (1791.) 8. Haraszti-kecskemét-csongrádi (1791.) 9. Pest-szolnoki (1803.) 10. Pest-szegedi
1805.) 11. Pest-kecskemét-csongrádi (1836.) 12. Pest-szegedi (1836.) 13. Bölcske-fülöpszállás
kiskunfélegyháza-csongrádi és Pest-szegedi egységes rendszerben (1839.) 14. Pest-kecskemét -
songrádi (1868.) 15. Tass-kecskem ét- csongr ádi (1894.)
Modern magasvezetés ű csatornatervek: 1. Budapest-haraszti-izsák-kiskunfélegyháza-
songrádi (1902-1904.) 2. Harta-lciskunfélegyháza-csongrádi (1902-1904.) 3. Budapest-harasz-
-törtel-szolnoki (1903-1905.) 4. Dömsöd-kunszentmiklós-kecskeméti (csalános)-tiszazugi
1931-1932.) 5. Vác-aszód-újszász-szolnoki (1933.) 6. Soroksár-cegléd-várkonyi (1931-
933.) 7. S oroksár-kecskem ét- (Katonatelep)-újkécskei (1931-1933.) 8. Budapest-haraszti-
ecskeméti (Katonatelep)-újkécskei (1943.)
Modern mélybevágású csatornatervek: 1. Budapest-haraszti-izsák-kiskunfélegyháza-
songrádi (1901-1903.) 2. Budapest-haraszti-kunszentmiklós-szabadszállás-izsák-csongrádi
1919-1921.) 3. Dömsöd-kunszentmildós-izsák-bugac-tömörkényi (1932.) 4. Dömsöd-kun-
zentmiklós-izsák-kiskunfélegyháza-csongrádi (1946. több változat összedolgozása) 5. Dömsöd-
unszentmiklós-izsák-kiskunfélegyháza-csongrádi (1946. korrigált nyomvonallal).
Tehát - a nagy számú változatot mell őzve - legalább 28 többé-kevésbé kidolgozott csa-
ornaterv előzte meg az 1946-47-ben kivitelezésre el őkészített Budapest-Dunaharaszti-Sári-
dánybene-Kecskemét (Katonatelep)-Nyárl őrinc-Újkécske nyomvonalú csatornát. (2. ábra)
Ez a terv már teljes részletességgel tárta fel a nyomvonal geológiai, meteorológiai, hidro-
ógiai viszonyait. Kidolgozta a m űködtetéshez szükséges energiaellátási rendszert. Tartalmazta a
erő a csatornához közvetlenül kapcsolódó m űtárgyak, 9 hajózsilip, 1 komplett szivattyútelep és 34
ülönféle méretű híd kivitelezési tervét. A gazdasági hasznosításhoz szükséges létesítmények közül
kikötők és a rakodók terve is elkészült. Számba vették az öntözés és a halászat lehet őségeit, össze-
'tották a teljes költségvetést és megvizsgálták a csatorna gazdasági jelent őségét.
A csatorna teljes hosszában 9 „községi-kiköt ő" és Kecskemét város kiköt őjének megépí-
ését tervezték. Az utóbbira részletes számítások is készültek. Az els ő ütemben 200 000 tonna szál-
táli igénnyel számoltak, mégpedig 150 000 t építési- és tüzel őanyaggal, valamint 50 000 t mez ő-
zdasági, illetve agráripari termékkel. A tervek szerint a kiköt ő kapacitása - bölcs el őrelátást
azolva - igény szerint lett volna b ővíthető, esetleg többszörözhet ő. A községi kiköt ők 5-18 km-
nként, minden esetben már meglév ő úthoz csatlakozva, többségükben vasúttól távoli területeken
pültek volna. 1947-es árakon számolva a tíz kiköt ő, illetve rakodó megépítésére 15 millió forintot
erveztek.
A csatorna nyomvonala az ország kevéssé csapadékos (500-550 mm/év) területét szeli
't, amelyen - állandó vízhiánnyal küszködve - jelent ős arányt képviselnek az intenzív kertészeti
ultúrák. A hajózócsatorna forgalmát nem kockáztatva, a dunai (fels ő) szakaszhoz kapcsolódva
150 ezer ha, a tiszai (alsó) szakaszhoz kapcsolódóan pedig 50 ezer ha terület öntözését lehetett
olna megoldani a Tiszántúlon kiépített öntöz őrendszerek egyharmadáért. A domborzati viszonyok
kedvez ő alakulása miatt az öntözend ő területek berendezése 30-50%-kal lett volna olcsóbb, mint a
örösök vidékén. A tervek szerint: „a Duna-Tisza csatorna menti öntözések az ország legel őnyö-
bb lehetőségei közé tartoznak."
A gazdasági hasznosítás keretében felmerültek a halászat lehet őségei is. Alapnak tekintet-
ék a csatorna 400 ha nagyságú állandó vízfelületét, és számoltak az öntöz őrendszerekhez kapcsol-
ató intenzív tógazdaságok létesítésével. Külön is figyelemre méltó gondolat volt a tiszai torkolat-
ál megépítendő 150 hektáros tógazdaság, melynek feladatul a Tisza és mellékfolyói halivadékkal
örténő ellátását szánták.
A Duna-Tisza csatorna költségvetésében a szükséges területek kisajátítása, a 106 km
sszú csatorna, 9 hajózsilip, 34 híd és a 10 kiköt ő megépítése 350 millió forint összeggel szerepelt.
kivitelezés munkaprogramja 1947-t ől 8 évre elosztva - diagramokon is feldolgozva - tartalmazta
pénz-, a k ő-, a kavics-, a cement- és a vasanyag-szükségletet, valamint a munkanap és munkáslét-
zám-igényt. A kecskeméti kiköt ő üzembehelyezését 1952. augusztus 1-re tervezték, a csatorna tel-
es üzembehelyezése pedig 1955-re történt volna meg.
Ismert, hogy a nagyszerű tervekből - bár soha ilyen közel nem álltak a megvalósítás-
KIRÁLY LÁSZLÓ:
A DUNA-TISZA CSATORNA TÖRTÉNETÉBŐL
Tér és Társadalom 2. évf. 1988/1. 84-89. p.
88
A kivitelezésre elfogadott csatorna
nyomvonala
BUDAPES
keresk.kiköt'
%.........."'%....A. Goyömr ő eNagykáta
• --,pri,_, ,
4,
,
.. . „\yecsés •-•r. .),A1 .1v. •Tápióság
raszti\8«.; •Monor .4'11"W:fia .......<94.t
Tápiósz e le
i:órtemN50i ?,N
\ o •Pilis grk*R.. •újszász
.
, le\
....\ ...
\ ‘ •Nyáregyháza .
.•\'3,‘ •Cegledbercel
• Sári .s.‘
AbnY \ Szolnok
42.... - •
ls ofii....._, •Cegléd
ckeve
Ö r.kény \. `fiú 47814'4 \
a 4\
0 4;.0
,.....v 8
4V \ 16/7 7 r
T.várkony
Kímsztpkiklós 8 /S\
\ •Nagykö rös
r
Lajosmizse ó.
Szalkasztmárton 4?
• « \.%
•• \
csat or c000na la
ny • Újkécske
• s
• Kecskemét *) \
fai 0 •
.
Szabadszállás 0,••\
4- •
Izsák
• flarta •
Kiskunfélegyháza songrád
• Kiskörös
etiSzod • Soltvadkert
2. ábra
Aki....L.prn"01.Hugó és Hallósy Ferenc tanulmányából átvett vázlatos rajz összegezve
- ,.-vfsZ,j::figy.elembe a számításba vett magas- és mélybevágású nyomvonalakat,
a kor szintjén 11946) az optimálisnak elfogadott és kivitelezésre
ajánlptt megoldást.
hoz — nem lett valóság. Az egész társadalmat megmozgató felbuzdulás csak az els ő 22,5 km-es sza-
kasz félszélességben történ ő elkészítéséhez volt elegend ő.
A magyar társadalom azonban nem adta fel a Duna—Tisza csatorna megépítésének tervét.
Az 1970-es években — amikor az ország gazdasági helyzete biztatóbbnak látszott, mint korábban
bármikor — újra el őtérbe került a csatorna megépítésének gondolata. A régi terveket korszer űsítet-
ték, a nyomvonalat a legújabb igényekhez igazították, a célokat újrafogalmazták, a közlekedés, az
KIRÁLY LÁSZLÓ:
A DUNA-TISZA CSATORNA TÖRTÉNETÉBŐL
Tér és Társadalom 2. évf. 1988/1. 84-89. p.
89
öntözés és a halgazdálkodás mellé felvették az üdülési funkciót is. De ez már nem történelem, ez
ínár a jelen, vagy még inkább a jöv ő ...
E rövid csatorna-történeti áttekintés végére illik VEDRES ISTVÁN: „A Tiszát a Dunával
öszvekaptsoló ujj hajókázható tsatorna" cím ű , éppen 180 éve kiadott munkájának talán ma sem
id ő szerűtlen befejez ő gondolata:
„Ami Jó, és Hasznos, ha ma el nem végzed,
Hidd el: annak kárát, holnap mindjárt érzed."
IRODALOM
1. KOLLONICS LIPÓT: Einrichtungswerk (1688.1 Közreadta: CSIZMADIA ANDOR: Bürokrácia
közigazgatási reformok Magyarhonban (Gondolat 1979.)
2. Magyarország története I. kötet (Gondolat 1971.)
3. A Duna—Tisza csatorna. Szerk.: LAMPL HUGÓ és HALLOSSY FERENC. A Magyar Földm ű ve-
lésügyi Minisztérium Kiadványa. Budapest 1947.
4. A Duna—Tisza csatorna m ű szaki-gazdaságossági vizsgálata. OMFB tanulmány. 1972. (Kézirat.)
5. A Duna—Tisza csatorna komplex vízgazdálkodási tanulmányterve. 1975. Alsódunavölgyi Vízügyi
Igazgatóság. 1 Kézi rat.)