Tér és Társadalom 14. évf. 2000/2-3. 255-264. p.
Tér és Társadalom XIV. évf. 2000 s 2-3: 255-264
A SZÉKELY KÖRVASÚT REGIONÁLIS HATÁSAI
(Regional Effects of the Szekler Circle Railway)
KÁNYA JÓZSEF
Mintegy hat évvel az első angliai vasútvonal megnyitása után, 1836-ban került sor
az els ő magyar vasúti koncepció megfogalmazására (Egyed 1981). A törvény ér-
telmében a Magyar Királyság területén országos vasúthálózatot kívántak kiépíteni.
Az első vonalakat 1848-ig átadták a forgalomnak (pl. Bécs—Pozsony—Budapest), de
ezek még Erdélyt sem érintették, nemhogy a Székelyföldet.
1848-ban Széchenyi István lett az els ő felelős magyar kormány közmunka és
közlekedési minisztere. Széchenyi vasútépítési koncepciójában már szerepelt az
erdélyi és ezen belül a székelyföldi vasút kiépítése. A tervezett országos négy f ővo-
nal közül az egyik a Maros és a Nagyküküll ő völgyén keresztül, Marosvásárhely-
Székelyudvarhely—Gyimes irányában haladt volna át a Székelyföldön, s őt Galati
irányában összeköttetést biztosított volna a Fekete-tengerrel. A korábbi gyakorlattól
eltérően Széchenyi javasolta, hogy a magyar vasútépítést központosított országos
felügyelet alatt végezzék.'
A forradalom idején azonban nem volt lehet őség a vasúti koncepció gyakorlatban
való megvalósítására.
A szabadságharc leverése után Bécs elfogadta Széchenyi koncepcióját, de els ő-
sorban a Bécs környéki területekre helyezték a hangsúlyt, azonban ez is csak
1854-ig tartott, mert a kincstár kimerült, és kénytelen volt szabad utat engedni a
magánbefektetéseknek. Ebben az id őszakban egy újabb Erdélyt érint ő fővonalat
vázoltak fel Nagyvárad—Királyhágó—Kolozsvár—Brassó—Bodzai-szoros—Galati irá-
nyába. Ez csak súrolta volna a Székelyföldet. Természetesen más koncepciók is
születtek, de ezek közül 1867-ig egy sem vált valóra.
1867-tel új fejezetéhez érkezett a magyarországi és ezen belül az erdélyi vasút-
építés. A kiegyezés alkalmával az új magyar dualista államban a közlekedési ügye-
ket mind a két ország önállóan intézhette. Ez az id őpont azért jelentett fordulópon-
tot Székelyföld életében, mert Andrássy Gyula kormányába Mikó Imrét nevezte ki
a közmunka és közlekedési miniszternek. Mikó Imre koncepciójában a vasútépítést
vegyes rendszerben képzelte el, állami és magánfinanszírozásban, tapasztalva, hogy
a korábbi időszakban a magántársaságokat kizárólag a partikularizmus jegyében a
gazdasági érdek motiválta. Az erdélyi gróf programjában t űnik fel először az „olcsó
vasutak" kérdése (helyi érdek ű vasutak). A miniszteri program külön foglalkozott
Erdéllyel, a fővonalon kívül még további fejlesztéseket irányoztak el ő. Ezek a fő-
vonalból ágaztak volna szét Szeben, Marosvásárhely, Székelyföld és Beszterce
vidékének irányába (Magyarország... 1867)
Kánya József : A székely körvasút regionális hatásai
Tér és Társadalom 14. évf. 2000/2-3. 255-264. p.
256 Kánya József TÉT XIV. évf. 2000 s 2-3
Végül Erdélyben két fő vonalat építettek ki 1867-1873 között (Nagyvárad—Ko-
lozsvár—Tövis—Segesvár—Brassó, valamint Arad—Déva—Gyulafehérvár—Tövis—Se-
gesvár—Brassó), 1873-ban azonban bekövetkezett a pénzügyi válság. A megépített
fővonalak elkerülték a Székelyföldet, annak ellenére, hogy Orbán Balázs 1872-ben
képviselőházi beszédében hangsúlyozta, hogy a m űszaki tervek szerint az északi,
erdélyi fővonalnak érintenie kellett volna a Székelyföldet is. A fővonalakból ágaz-
tak ki később a mellékvonalak, amelyekre árufelhordó szerep várt. Ez a folyamat az
1880-as évektől datálható, ekkor kezdett a vasút fontos szerepet játszani az erdélyi
polgárok életében, elkezd ődött a „helyi érdekű" vasutak építése.
„Helyi érdekű" vasutak Európában el őször Skóciában épültek, általában periférián
elhelyezkedő területeken, ahol gyenge a gazdaság teljesít őképessége, a teljes körű
finanszírozás nehezen megoldható. Magyarországra Hollán Ern ő mérnök-ezredes
„hozta be", aki 1848-as emigránsként Franciaországban tanulmányozta a helyi
érdekű vasutak rendszerét, melyek lényege az, hogy lehet őleg helyi társulatok épít-
sék, akiknek érdekében áll a térség gazdaságának a bekapcsolása az országos és
kontinentális kereskedelembe. Így lehetett elérni, hogy a költségek nagy részét
alternatív megoldásokkal lefaragják: nagyon olcsón adták el a kisajátított földeket,
az építkezésnél helyi kavicsot, követ, fát használtak, a helybeli munkások otthon
étkeztek, aludtak, olcsóbban dolgoztak (Hollán 1864). Nem utolsó sorban a magyar
állam is támogatta a helyi érdekű vasutak építését, a közlekedési tárca részletfizetési
kedvezményt adott ha magyar gyáraktól vásárolták a vasúti síneket. 1875-ben meg-
született az els ő törvény Magyarországon, amely lehet ővé tette az olcsó vasutak
építését2 .1880-ban újabb törvényt szavaz meg az országgy űlés, konkrétan megfo-
galmazva az olcsó vasút fogalmát: „vagyis oly vasutak, melyeknek f ő célja, hogy az
illető vidék forgalmi és közgazdasági igényeinek megfeleljen" 3 .
A székelyföldi vasútépítés halaszthatatlan volt úgy gazdasági, mint társadalmi, s őt
védelmi szempontból. A Székelyföld, mivel Erdély keleti, délkeleti részén helyez-
kedik el, történelme folyamán mindig egy perifériális régiónak számított úgy föld-
rajzi, kulturális, mint gazdasági, etnikai értelemben, de ugyanakkor összeköt ő ka-
pocs volt a Moldvai Fejedelemség és kés őbb a Román Királyság között. A stratégi-
ai fontosságot egyrészt az indokolta, hogy az 1870-es évek elejére Románia
Ploiestitől Pascanig a Kárpátok mentén kiépítette a vonalait, ezzel szemben a Szé-
kelyföldön még csak a marosvásárhelyi szárnyvonal létezett. 1848 el őtt Székely-
földről inkább Erdély központi területei felé (Nagyenyed, Gyulafehérvár, Kolozs-
vár) vándorolt ki a lakosság, az Unió után azonban inkább Budapest felé gravitált.
A székelységnek az a része, amely nem földm űveléssel, hanem inkább iparral és
kereskedelemmel foglalkozott Moldva és Oláhország irányába vándorolt. Ebben az
időszakban a Románia felé vándorlás munka és élelemszerzés céljából meghaladta
a szokásos határ menti népmozgásokat, s őt közvetítők útján bonyolódott. A fenti
folyamatok a múlt század végére feler ősödtek, tarthatatlanná vált a régió gazdasági,
szociális állapota. A térség elmaradottságának az volt az oka, hogy távol feküdt a f ő
közlekedési, kereskedelmi útvonalaktól, a vasút teljes hiánya és az utak rendkívül
rossz állapota miatt nem tudott bekapcsolódni a gazdaság vérkeringésébe. Az elma-
Kánya József : A székely körvasút regionális hatásai
Tér és Társadalom 14. évf. 2000/2-3. 255-264. p.
TÉT XIV. évf. 2000 s 2-3 A székely körvasút regionális... 257
radottság felszámolását, a térség fejlesztésének kiindulópontját a vasút építését ől
remélték.
Az elsődleges cél az volt, hogy a vasútépítés révén Székelyföldön olyan ipart te-
remtsenek, amely helyben biztosítja a lakosságnak a megélhetést. Ennek érdekében
a székelyföldi termékeknek belföldön kellett volna biztos piacot teremteni, amelyet
nem kezdhet ki a külföldi konkurencia és vámpolitika.
Az erdélyi vasútépítés az 1870-1915-ös id őszakot öleli fel, amely egyben a Szé-
kely körvasút építésének idejét is jelenti. Azért datálható a körvasút építése már az
1870-es évektől, mert az erdélyi északi fővonal (Nagyvárad—Kolozsvár—Tövis-
Segesvár—Brassó) és egyben a körvasút részét képez ő Tövis—Marosújvár szakaszt
1871-ben adták át. Ehhez az id őponthoz köthető a Marosújvár—Marosvásárhely
szakasz átadása is.
Egy évvel később 1872-ben elkészült a Tövis—Küküll őszeg—Kiskapus—Segesvár-
Héjjasfalva szakasz, amely az erdélyi déli f ővonal (Arad—Déva—Gyulafehérvár-
Tövis—Segesvár—Brassó) részét képezte. 1873-ig a déli f ővonalat egészen Brassóig
kiépítik, amely tulajdonképpen a körvasút egyetlen kelet—nyugat irányultságú déli
vonalát képezi Tövis—Segesvár—Brassó vonalon. Az 1873-as év egyben a körvasút
első építési szakaszának a végét jelenti. Ezek a vonalak állami támogatással épül-
tek, ezt bizonyítja az a tény is, hogy az 1873-ban bekövetkez ő pénzügyi válság után
szinte tíz évet kellett várni (az 1888-ban átadott rövid Héjjasfalva—Székely-
udvarhelyi szárnyvonalat leszámítva) a következ ő vonal átadásáig. Erre az id őszak-
ra tehető egy rövid, de fontos szakasznak a megépítése. 1879-ben Brassótól leágaz-
va Bukarest irányában összekötik a magyar vasúthálózatot a Román Királysággal.
A románok már korábban kiépítették a vonalat a magyar—román határig. A magyar
kormány a pénzügyi nehézségek ellenére kénytelen volt az összeköttetést megte-
remteni, nemcsak kereskedelmi, stratégiai megfontolásokból (a Tömösi-szoroson át
felvett kapcsolat a legrövidebb utat jelentette a román f őváros felé), hanem azért is,
mert erre a Román Királysággal megkötött nemzetközi szerz ődés kötelezte. Brassó
és Bukarest összekötése tulajdonképpen azt jelentette, hogy a külkereskedelem egy
része erre a vonalra helyez ődött át a Temesvár—Versec—Báziás (1867 el őtt) és a
Temesvár—Lugos—Karánsebes—Orsova (1868-1887) vonalról. A Temesvár—Versec-
Báziás vonal nem véletlenül épült ki a kiegyezés el őtt. Egyértelműen birodalmi
érdekeket szolgált, itt tudták a legkönnyebben bekapcsolni a gazdaság vérkeringé-
sébe Resicabánya nyersanyagát és a bánsági svábok termékeit. Ez teljesen termé-
szetes, ha csak a bánsági régió érdekeit tartjuk szem el őtt, de mivel a határ más
szakszán (a Kárpátok teljes vonalán) nem volt biztosítva az összeköttetés a Román
Királysággal, a báziási és orsovai vasúti határátkel ő szívóhatása egész Erdély terü-
letén érezhet ő volt. A Székelyföldet keletr ől határoló Kárpátok hágóján vezettek
utak a keleti szomszédokhoz, amelyeket évszázadokon keresztül használtak, de a
Tömösi-szoroson Bukaresttel biztosított vasúti összeköttetés ezek jelent őségét lo-
kálissá változtatta. A hágókon átvezet ő régi kereskedelmi útvonalak ezek után csak
a környéken lakók napi kapcsolatait szolgálták. Ezt a tényt a korabeli Székely M ű-
velődési és Közgazdasági Egylet is fájlalta, szerintük Budapestr ől a legrövidebb
úton a Fekete-tengert Nagyvárad—Kolozsvár—Marosvásárhely—Okna—Galati irányá-
Kánya József : A székely körvasút regionális hatásai
Tér és Társadalom 14. évf. 2000/2-3. 255-264. p.
258 Kánya József TÉT XIV. évf. 2000 s 2-3
ban lehetett volna elérni. Így lehetett volna az osztrák államvasutak baziási és Turnu
Severin-i hegemóniáját feloldani. Ez is bizonyítja, hogy a vasút fel, de ugyanakkor
le is tud értékelni egy térséget.
1891-ben a Brassó—Sepsiszentgyörgy—Kézdivásárhely szakasz átadásával meg-
kezdődik a székely körvasút építésének második fázisa. Ez a szakasz már helyiér-
dekű vasútként, helyi társaságok finanszírozásával épült.
A fenti szakasz átadása után, az 1890-es évek els ő fele többféle elképzelés, állás-
pont ütköztetésének az id őszaka. Természetesen a parlamentben is napirendre került
a probléma, az egyes képvisel ők saját választókörzetük szerint érveltek, amikor a
vasút irányvonaláról volt szó.
1891-ben a Marosvásárhelyi Kereskedelmi és Iparkamara is közzétette a prog-
ramját, amelyben szerepelt, hogy a térség gazdasági problémáinak a megoldását a
vasút kiépítésével kell kezdeni. Az Iparkamara vasútépítési stratégiájának az alapja
a kelet—nyugati irányultság (ezzel tulajdonképpen visszanyúlnak Széchenyi István
koncepciójához) (A marosvásárhelyi...1892). 1892-ben, egy feliratban Lukács Béla
kereskedelmi miniszternek felvázolják a térség gazdasági problémáit. Ezeket csak
úgy lehetett volna orvosolni, ha a térséget fővonalakkal hálózzák be, majd ehhez
kapcsolódnának a helyi érdek ű vonalak (pl. Apahida—Marosvásárhely—Héjjasfalva,
Szászrégen—Maroshévíz—Piatra Neamt, Parajd—Gyimes—Tirgu Ocna). A Kamara a
Sepsiszentgyörgy—Csíkszereda—Madéfalva—Gyimesbükk vonalat elhibázottnak
tekinti, mert nem kelet—nyugat irányultságú. 1892. július 11-én Wekerle Sándor
pénzügyminiszter és a közlekedési tárca vezet ője között egyeztetések zajlottak a
vonalak irányáról, valamint a kivitelezéshez szükséges t őkéről. Közös álláspontként
a Sepsiszentgyörgy—Szászrégen és a Csíkszereda—Székelyudvarhely vonal kiépítése
kapott prioritást. Ez azonban a nehéz terep miatt rendkívül költséges lett volna, a
munkálatok is elhúzódtak volna, így egy id őre lemondtak róla (ha elkészült volna,
Kelet-Közép-Európa legmagasabban fekv ő vasútja lett volna). Ezt követ ően a
könnyebb terepet választották, az Olt völgyében a Sepsiszentgyörgy—Csíkszereda-
Madéfalva—Gyimes vonal kiépítésére helyezték a hangsúlyt. 1892. december 13-án
lebonyolították a közigazgatási bejárást, kijelölték a vasút nyomvonalát. 1895. már-
cius 13-án a képviselőház tárgyalta és elfogadta a Lukács Béla kereskedelmi mi-
niszter által benyújtott törvényjavaslatot. Döntés született arról, hogy a Sepsiszent-
györgy—Madéfalva közötti szakaszt, valamint a gyimesi szárnyvonalat 1897. no-
vember 17-ig a közforgalomnak átadják. Tárgyalások kezd ődtek a Közmunka és
Közlekedési Minisztériummal az el őmunkálati engedélyek kiadására. A MÁV
megkapta a tervek elkészítésének az engedélyét, a vonal megépítése az új kereske-
delmi miniszterre hárult. A szokásostól eltér ően az állam vette kézbe a vasút építé-
sét, az 1891. XL. tc . értelmében. Ez a törvény a magyar—román vasúti csatlakozás-
nak a gyimesi szoroson történ ő létesítését írta el ő. Ennek a vonalnak a megépítse
fontos volt nemcsak kereskedelmi, hanem stratégiai szempontból is. A gyimesi
vonal nemcsak a technikai megoldások szempontjából, de a költségeket tekintve is
Magyarország egyik legdrágább vasútvonalának számított, mert át kellett törni az
Olt és a Tatros vízválasztóját. Az állam azért volt kénytelen kezébe venni a vasút-
építés finanszírozását, mert a korabeli vicinális vasúttörvény alapján épült vasutak
Kánya József : A székely körvasút regionális hatásai
Tér és Társadalom 14. évf. 2000/2-3. 255-264. p.
TÉT XIV. évf. 2000 s 2-3 A székely körvasút regionális... 259
nem részesültek állami kamatgaranciában. Az engedély-okmányban a helyi érdek ű
vasutakra kiszabható tarifák, a befektetett építési költségek kamatozását nem bizto-
sították. Ilyen feltételek mellett, figyelembe véve a térség gazdasági elmaradottsá-
gát, természetes, hogy sem a hazai, sem a külföldi bankok, sem a magánbefektet ők
nem vállalták a kockázatot. Csak azok a vidékek tudták önerejükb ől fedezni a helyi
érdekű vasutak építését, amelyek gazdaságilag prosperáltak, törzsrészvényeket,
elsőbbségi kötvényeket tudtak kibocsátani, ily módon biztosítva a befektetéshez
szükséges t őkét.
A második építkezési láz tulajdonképpen 1896-hoz köthet ő, ami nem véletlen,
hiszen ekkor az ország a milleniumi megemlékezésekre készült. Az építkezéseket
Erdély-szerte igyekeztek id őben befejezni. Minden terület törekedett arra, hogy a
század nagy vívmányából, az életet jelent ő vasútból részesüljön. 1896-ban adják át
a forgalomnak a Marosvásárhely—Szászrégen szakaszt is. 1896 októberére a Sepsi-
szentgyörgy—Csíkszereda—Gyimes vonal is elkészül. Átadására azonban csak 1897.
április 4-én került sor. Ugyancsak a milleniumhoz köthet ő a Küküllőszeg—Sóvárad
vonal átadása 1898-ban. Ezt követ ően egy újabb 7 éves időszak következett, ez alatt
az építkezések szünetelnek.
Az újabb építkezési hullámot az Államvasutak indította el 1905-ben. Ez egyben a
körvasút építésének harmadik szakasza. 1906-ban átadták a forgalomnak a
Szászrégen—Déda, Sóvárad—Parajd, 1907-ben a Csíkszereda—Gyergyószentmiklós
szakaszt, ez utóbbinál áttörve az Olt és a Maros vízválasztóját. 1907-ben
Kézdivásárhelyrő l Bereckig megközelítették az Ojtozi-szoros irányában a magyar-
román határt. 1909-ben a Maros mentén Gyergyószentmiklós és Déda között végül
bezárult a Székely körvasút, kialakult a végleges vonalvezetése. 1915-ben még
átadták a Marosvásárhely—Parajd szakaszt, és ezzel a székelyföldi vasútépítés véget
ért. Sajnálatos módon ez az id őszak még napjainkban is tart.
A bemutatott vasútvonalak alapján láthatjuk, hogy a vonalvezetés Erdély-szerte az
ősi közlekedési folyósokat követte, a fő vonalak iránya a folyóvölgyekhez igazodott.
A székely körvasút összeköttetést teremtett a székely vármegyék között, bekap-
csolta ezeket az erdélyi fő vonalakba. A körvasút jellegéb ől adódóan, valamint a
transzverzális vonalak csaknem teljes hiánya miatt az egyes székelyföldi városok
közötti közvetlen kapcsolat csak nagy kerül ők árán jöhetett létre.
A székely körvasúttal nem voltak megelégedve sem az utazók, sem az áruterme-
lők, hiszen csak nagy kerül ővel, jelentős időveszteséggel, költségekkel jutottak
Csík, Gyergyó, Udvarhely termékei a f ővonalakra és ezáltal a nagyvárosok piacaira.
Udvarhelyrő l—Marosvásárhelyre 243-km-t kellett vonatozni (ez érvényes a csíki,
gyergyói, udvarhelyi, termel őkre is) (Szász 1987).
A transzverzális vonalakat mindenképpen ki akarták építeni, ennek érdekében az
1902. augusztus 28-30-án Tusnádfürd őn tartott Székely Kongresszuson több ja-
vaslatot dolgoztak ki az újonnan építend ő vasútvonalakról, melyek a következők
voltak:
1) Kolozsvár—Marosvásárhely között Apahida irányába,
2) Marosvásárhely—Székelyudvarhely között Székelykeresztúr, Gagy, Bözöd,
Erdőszentgyörgy irányába,
Kánya József : A székely körvasút regionális hatásai
Tér és Társadalom 14. évf. 2000/2-3. 255-264. p.
260 Kánya József TÉT XIV. évf. 2000 s 2-3
3) Székelyudvarhely—Csíkszereda között (a kiépült vonalon 294 km, tehát a me-
netidő 1 nap. A rövidebb út, a Hargitán át 50 km, vasúton 1 óra 7 perc lett
volna),
4) Székelyudvarhely—Sepsiszentgyörgy között (Brassó felé 191 km, fél nappal
hosszabb, mintha elkészült volna a Homoród—Barót—Málnás vonal, amely 92
km, tehát 1 óra 30 perc lett volna),
5) Székelyudvarhely—Gyergyószentmiklós között (a Bucsin tet őn áthaladva csak
64 km, de csak öt községet kapcsolt volna be, így nem volt gazdasági jelent ő-
sége),
6) Szászrégen—Székelyudvarhely—Sepsiszentgyörgy között Nyárádremete, Parajd,
Korond és Sepsibükszádon keresztül,
7) Sepsiszentgyörgy és a magyar országhatár, Uzon felé (1 nap gyalog, vasúton
1 óra),
8) Sepsiszentgyörgy—Földvár között is terveztek beköt ővonalat, ez felszabadí-
totta volna Csíkot és Háromszéket Brassó gazdasági nyomása alól (Borszéki
1905).
A fentiekben felsorolt lehetséges változatok közül talán a legfontosabb a
Székelyudvarhely—Csíkszereda és Marosvásárhely—Székelyudvarhely—Sepsiszent-
györgy vonal kiépítése, amellyel létrejöhetett volna az egységes Székelyföld és a
székelyföldi gazdasági egység.
Az említett kongresszuson foglalkoztak a székely vasút keleti irányba, Moldva
felé való kiépítésével is, amely közvetlen összeköttetést biztosított volna a Fekete-
tengeri kikötőkkel. Borszéki Soma négy indítványt vázolt fel, miközben rámutatott
arra, hogy a Fekete-tenger közelségének el őnyeit, az elhanyagolt székely ipar és
kereskedelem érdekeit csak a nemzetközi vonalak kiépítésével lehet érvényesíteni.
Terve alapján Székelyudvarhelyt mint központot összeköttetésbe kellett volna hozni
Piatra Neamt felé Odesszával, Gyimes felé Szulinával, Buzau felé Constantaval, és
Nagyszeben felé Várnával (Borszéki 1905).
A fenti vonalak közül sajnos egy sem valósult meg, elsodorta az els ő világháború
kitörése és az Osztrák—Magyar Monarchia széthullása.
A XIX. század második felében, a vasút megépítését megel őző időszakban a Szé-
kelyföld, a székely medencék gazdaságát viszonylagos elmaradottság jellemezte.
Az okok a földrajzi elszigeteltség és a természeti adottságok alacsony kihasználtsá-
ga. Az iparosodás a szomszédos régióban els ősorban a szászok által lakott területen
bontakozott ki, nem véletlenül, mivel itt régi hagyományokkal rendelkeztek, és a
vasút is korábban éreztette jótékony hatását, mivel hamarabb épült ki a dél-erdélyi
területeken. Mire a Székelyföldön is kezdett a vasút hatása érvényesülni, a szászok
behozhatatlan el őnyre tettek szert.
A székelyföldi ipar egyoldalúságát jellemezte, hogy a kezdetleges fafeldolgozás
mellett, amely a kivitel abszolút többségét adta, alig néhány gyár létezett. A keres-
kedelmet a feldolgozóipar hiánya miatt a nyersanyagok és a feldolgozatlan termé-
kek kivitele és a késztermékek behozatala jellemezte (néhány kivételt ől eltekintve
sajnos napjainkban is ez az uralkodó tendencia).
Kánya József : A székely körvasút regionális hatásai
Tér és Társadalom 14. évf. 2000/2-3. 255-264. p.
TÉT XIV. évf. 2000 s 2-3 A székely körvasút regionális... 261
A székely körvasút fokozatos kiépítése változtatott az addig fennálló helyzeten.
A vasút megjelenése a Székelyföldön is magával hozta a háttéripar kialakulását
(fakitermelés, fafeldolgozás, k őbányászat, szénbányászat, vasipar, közlekedési
gépipar) és a munkaer ő belső piacának fejl ődését az áruforgalomba való fokozot-
tabb bekapcsolás révén.
A vasút megjelenésének, fejl ődésének köszönhető a kiszélesedő belső piac, a kül-
ső piacok könnyebb elérése, a mez őgazdasági és ipari jellegű területek összekap-
csolása. A vasút a területi különbségek ellenére meghatározta az egységes nemzeti
piac kialakulását. A jobb közlekedési feltételek következtében a piacok kitágultak, a
termékek Moldván és Havasalföldön keresztül eljutottak Török- és Görögországba,
a vasút nem utolsó sorban szerepet játszott a székelyföldi városok alapiparosodásá-
ban (a helyi szükségletek kielégítésében).
A vasút jelent ő sége megmutatkozik az ipar térhódításában, a gazdasági és kultu-
rális kapcsolatok szorosabbá válásában, a turisztika robbanásszer ű fejlődésében. A
mai fürdő helyek közül szinte mindegyik abban az id őben épült ki: Borszék,
Maroshévíz, Tusnádfürd ő , Homoródfürdő, Parajd, Szováta. A turizmus fejl ődése
főleg Tusnádfürdő gyors fejl ődésében mérhet ő le. A vasút megnyitása (1897) után
néhány év alatt nemzetközi hírnévre tett szert, modern fürd őépületekkel, villákkal,
vendéglőkkel turisztikai centrummá épült.
A dualizmuskori fejl ő dés sajátosságai közé tartozott, hogy visszaszorult a kéz-
mű ipar. A városodáshoz hozzájárult a polgári közigazgatási intézményhálózatnak a
letelepítése. A városok fejl ődését kedvez ően befolyásolta (Gyergyószentmiklós és
Kézdivásárhely kivételével) az, hogy a megyeszékhelyeken összpontosult az összes
fontos hivatal, pl. .a vármegye törvényhatósága, a királyi törvényszék és ügyészség,
telekkönyvi hatóság, számvev őség, posta, telefon, távirdahivatal.
1890 után részben a hivatalos közbelépésnek és a kedvez ő gazdasági légkörnek
köszönhet ő en a kisipar mellett egyre több nagyvállalat jelent meg:
— Marosvásárhely — 35 db: téglagyár, gázgyár, sörgyár, cukorgyár, hét építkezési
vállalat, bútorgyár, k őolajfinomító, vasöntöde.
— Kézdivásárhely — 17 db.
— Sepsiszentgyörgy — 9 db
— Udvarhely — 5 db
— Csíkszereda — 2 db
— Gyergyószentmiklós — 2 db
A gazdasági fellendüléssel párhuzamosan megfigyelhet ő a kisipar egyes ágazatai-
nak a megszű nése. Néhány ágazat nem bírt alkalmazkodni a t őkés piaci versenyhez.
A Székelyföldre osztrák, cseh, magyar nagyipari vállalatok olcsó áruinak tömege
tört be a nyitott kapuk elve alapján. Ezzel a jelenséggel a kis mennyiségben termel ő
kisipari vállalatok nem tudták felvenni a versenyt.
A vasútépítésnek volt rövid távú, közvetlen hatása is, mert ideiglenes munkale-
hető séget biztosított a lakosságnak. Ennek ellenére, érdekes módon a székely vas-
utak építésénél a munkástömeg elég vegyes összetétel ű volt, horvátok, bosnyákok,
németek, olaszok vettek részt a munkálatokban. A k őépítkezéseket olaszok végez-
Kánya József : A székely körvasút regionális hatásai
Tér és Társadalom 14. évf. 2000/2-3. 255-264. p.
262 Kánya József TÉT XIV. évf. 2000 s 2-3
ték. Közülük sokan le is telepedtek a környez ő településeken, ezt bizonyítják a
Fábián, Biscontini családnevek. Az idegen munkások jelenléte jelzi, hogy vagy nem
voltak megfelel ő szakemberek a Székelyföldön, vagy a nagyméret ű munkanélküli-
ség ellenére a helyi lakosság nem nagyon használta ki a munkalehet őségeket.
Többnyire csak beszállítóként dolgoztak, ezért kellett idegen munkaer őt alkalmazni.
Az építkezések nyersanyagszükségletei fellendítették a helyi termel ő ipart. A fa-
kitermelés, a Székelyföld legjövedelmez őbb üzleti tevékenysége sem képzelhet ő el
vasutak nélkül, hiszen a századfordulóra a nagyt őkéjű társaságok a nagyüzemi
kitermelést honosították meg. Becslések szerint a népesség fele valamilyen formá-
ban az erdőből élt, az erdők kitermelésénél ők adták a favágókat, fuvarosokat. A
nagyipari kitermelés a vasutakkal kezd ődött, habár addig is jelent ős mennyiségű fát
úsztattak le a Maroson, vagy tutajoztak Romániába. A vasút, nemcsak mint szállító
befolyásolta az erd őkitermelést, hanem az els ő nagyfogyasztó is volt a talpfák iránti
igényével.
Az építkezések fellendítették a régió élelmiszeriparát (szesz- és malomipar). A
külvilággal való szorosabb kapcsolat kialakítása változást idézett el ő a székely
társadalom életmódjában, úgy az ételek fogyasztása, mint a ruházkodás terén.
A vasutak megjelenése maga után vonta a vasútállomásra vezet ő utak moderni-
zálását. Élénk építkezés bontakozott ki a székely városok közül a vasúthoz közel
fekvő helységekben. Az épül ő vasút hatására, pl. Csíkszeredában az építkezési
engedélyek megháromszorozódtak az el őző időszakhoz képest (A marosvásár-
helyi... 1896). A vasúthoz közel fekvő telkek árai megnőttek, áruraktárak, iparvál-
lalatok létesültek.
A századfordulón a székelyföldi városok egy modern polgári város képét mutat-
ták: kórházak, modern bérházak, közm űvelődési és közigazgatási intézmények
nőttek ki a földb ől.
A vasúthoz köthet ő a közúti forgalom és a közszolgáltatások els ő helyi rendeleti
szabályozása. Sor került az országos telefonhálózatba való bekapcsolásra, a városi
közvilágítás létesítésére, a vízvezetékrendszer és csatornázás kiépítésére. Csíksze-
reda esetében a vasúthoz köthet ő a város els ő közparkjának (Erzsébet-park) és te-
niszpályájának megszületése.
A székelyföldi városok azonban továbbra is els ősorban közigazgatási, kulturális
és kereskedelmi központok maradtak. Kivétel Marosvásárhely, amely ipari köz-
ponttá nőtte ki magát. Itt 1910-ben már 19 magánvállalat m űködött, és a lakosság
száma elérte a 25 517 főt. 1910-re a lakosság lassú növekedése figyelhet ő meg
Székelyudvarhelyen (10 244 fő) és Sepsiszentgyörgyön (8665 fő) is (Egyed 1981,
288).
A fentiekben felvázolt pozitív hatások ellenére a Székelyföld, mivel viszonylag
későn (mintegy 50 évvel a vasút Magyarországon való megjelenése után) jutott
vasúthoz megőrizte gazdasági elszigeteltségét, kimaradt a fellendül ő regionális és
nemzetközi kereskedelemb ől, a székelyek továbbra is többnyire lokális piacaikra
termeltek. Székelyföld, főleg annak keleti része földrajzilag (és gazdaságilag) távol
Kánya József : A székely körvasút regionális hatásai
Tér és Társadalom 14. évf. 2000/2-3. 255-264. p.
TÉT XIV. évf. 2000 s 2-3 A székely körvasút regionális... 263
esett a Brassó—Nagyszeben—Kolozsvár—Marosvásárhely városok által közrezárt
területtő l, Erdély centrumtérségét ől.
A vasút jelentő s mértékben hozzájárult a Székelyföld modernizálásához, városai-
nak fejlő déséhez. A régió a vasút révén kapcsolódott be, ha szerény mértékben is a
modern árutermelésbe, ez nyitott utat a modern Európa felé, de ugyanakkor nem
jelentette a gazdasági és társadalmi problémák megoldásának kulcsát. Továbbra is
jelentő s volt a kivándorlás a Kárpátokon túlra és az Amerikai Egyesült Államokba.
Sajnálatos módon napjainkban is tipikusan azokkal a problémákkal kell megküz-
denie a Székelyföldnek, mint a múlt század végén és a jelen század elején, csak más
dimenzióban (földrajzi elszigeteltség, az utak rossz állapota, a természeti er őforrások
nem megfelelő kihasználása). A székelyföldi modernizáció az els ő világháború és a
Monarchia összeomlása miatt nem tudott befejez ődni. Ahhoz, hogy az akkor meg-
szakadt modernizáció tovább folytatódjon, a múlt század végi struktúrákhoz kell
visszanyúlni, ezekre szervesen építkezve lehet újra elindítani a régió fejlesztését.
A vasúthálózat napjainkban is ugyanaz, mint a század elején, a transzverzális vo-
nalakat máig sem sikerült kiépíteni. Figyelembe véve az eddigi gyakorlatot és az
ország jelenlegi gazdasági állapotát, nem remélhet ő, hogy ezek a vonalak a közel-
jövőben kiépülnek.
A transzverzális vonalak hiánya miatt a múlt században sem volt és napjainkban
sincs biztosítva a székely „székek" közötti összeköttetés, ezért a Székelyföldnek,
mint régiónak a kor kihívásainak megfelel ő belső kohéziójáról, gazdasági egységé-
ről nem beszélhetünk.
A belső összekötő vonalak hiánya miatt most is elenyész ő a „székközpontok" kö-
zötti bels ő regionális áruforgalom, ami inkább a nagy vasúti csomópontok felé
gravitál.
A Székelyföldön áthaladó nemzetközi autópálya sem jelentene alternatívát, hisz
remélhetőleg a közeljövő ben a turizmus lesz a régió húzóágazata, a leveg ő tisztasá-
gának meg őrzése elsőrendű feladat. (Ha a gyergyói és a csíki medencén hosszanti
irányban végighaladna egy autópálya, f őleg a téli idő szakban a medencékben je-
lentkező hő mérsékleti inverzió, hosszantartó köd miatt lerakodó motorgáz belátha-
tatlan környezeti és egészségügyi katasztrófát okozna.)
Rövid távon egyetlen lehetséges megoldás a meglév ő bekötő utak teljes felújítása,
újra építése, amelyeken 30-45 perc alatt el lehetne érni Segesvár és Brassó irányá-
ban a még kiépítésre váró autópályát. Nem utolsó sorban fontosnak tartjuk a finom
infrastruktúra fejlesztését, a számítástechnikai, telekommunikációs rendszerek ki-
építését, hiszen ez a jöv ő század húzóágazata, az információ gyors áramlása he-
lyettesítheti a fizikai mozgást.
A légi közlekedés is jelenthetne alternatívát, amennyiben a brassói nemzetközi
repülő tér kiépülne, és a marosvásárhelyi b ővítené szolgáltatásait. A két város a
Székelyföld bármelyik részér ő l 100-150 km-es vonzáskörzeten belül megközelít-
hető . Természetesen ehhez szintén szükség van a kiváló min őségű bekötő utakra.
Azonban a Székelyföldön még egyel őre fölösleges repül őteret építeni, nincs utas-
forgalom és a gazdaság sem olyan er ős, hogy el tudna tartani egy repül őteret.
Kánya József : A székely körvasút regionális hatásai
Tér és Társadalom 14. évf. 2000/2-3. 255-264. p.
264 Kánya József TÉT XIV. évf. 2000 s 2-3
Jegyzetek
„Javaslat a magyar közlekedésügy rendezésérül" — gróf Széchenyi István. Pozsony, 1848. január 25-én.
2
1875. évi XLIV. törvény. Magyar Törvénytár. Budapest, 1896.
3
1880. évi XXXI. törvénycikk. Magyar Törvénytár. Budapest, 1896.
Irodalom
A marosvásárhelyi Kereskedelmi és Iparkamara jelentése kerületének közgazdasági viszonyairól az
1891. évben. (1892) Marosvásárhely.
A marosvásárhelyi Kereskedelmi és Iparkamara jelentése kerületének közgazdasági viszonyairól az
1895. évben. (1896) Marosvásárhely.
Borszéki S. (1905) Székely vasutat a székelységnek. Kiadó nélkül.
Egyed Á. (1981) Falu, város, civilizáció. Bukarest, Kriterion.
Hollán E. (1864) Magyarország forgalmi szükségletei s a vasútügynek újabb kifejl ődése. Pest, Kiadó
nélkül.
Magyarország vasúthálózata. (1867) Közli gróf Mikó Imre magyar kir. közmunka és közlekedésügyi
miniszter. Pest, 1-12. o.
Szász Z. (1987) Gazdaság és társadalom a kapitalista átalakulás korában. Erdély története. III. kötet. —
Köpeczi B. (szerk.), Budapest, Akadémiai Kiadó. 1512-1513. o.
REGIONAL EFFECTS OF THE SZEKLER CIRCLE
RAILWAY
JÓZSEF KÁNYA
Some six years after the opening of the first railway line in England, the first Hungarian
railway plan was being drawn up. The law stated that a national railway network must be
built in the territory of the Kingdom of Hungary. The first lines were opened up in 1848 (e.g.
Wien—Bratislava—Budapest) but these didn't reach Transylvania not to mentioned Székely-
föld (the Hungarian minority populated region in Transylvania). Székelyföld is situated in the
eastern or south-eastern part of Transylvania and was always a peripheral region in its history
in geography, culture, economics and ethnicity. Ön the other hand it was a connecting link
between the Kingdom of Hungary and the Principality of Moldavia and afterwards the King-
dom of Romania. The building of the Transylvanian railway covers the period of 1870-1915,
which was also the term of the building of the Szekler circle railway. The Szekler circle
railway created a connection between the Szekler counties and to the Transylvanian main
lines. The gradual building of it changed the existing situation in many ways. It contributed
to the formation of the background industry (logging industry, quarry operation, coal mining,
iron industry, and transportation engineering industry) and the development of the internal
labour market through the joining of the region to the circulation of commodities.
The expanding internal market, the improvement of access to external markets and the
connection between the agricultural and industrial areas are owed to the appearance and
development of the railway. Despite the spatial differences it determined the formation of the
common national market. Goods could reach the markets of Turkey and Greece through
Moldavia and Havasalföld.