Tér és Társadalom 14. évf. 2000/2-3. 109-117. p.

Tér és Társadalom                                   XIV. évf. 2000   s 2-3: 109-117


     A LOGISZTIKA ÉS SZEREPE A REGIONÁLIS
                 FEJLŐDÉSBEN
          (Logistics and Its Role in Regional Development)

                                    TÓTH GÉZA

                                       Bevezetés

  A regionális tudomány jelent ős változásokon ment keresztül az utóbbi évtizedek-
ben. A területfejlesztésnek—területi tervezésnek mint a regionális tudomány alkal-
mazásának fontossága a fordista id őszak óta nem csökkent, bár a gazdasági válsá-
gok gyakran felhívták a figyelmet arra, hogy folyamatos fejl ődése elkerülhetetlen a
többi tudománnyal párhuzamosan, s a területi fejl ődés minden aspektusára adekvált
válaszokat kell adnia, ezzel is bizonyítva létjogosultságát. Nem feledkezhetünk meg
a jövőben a globalizált világ tendenciáiból következ ő új térgazdaságról (Benko
1999), melynek hatásai a rendszerváltás utáni recesszió következtében meggyengült
magyar gazdaságot váratlanul érték, és sokáig nem voltak ismertek. A posztfordista
gazdaság szerepl őinek kapcsolatait olyan új tendenciák jellemzik, amelyeket a ku-
tatók illetve a döntéshozók nem kerülhetnek meg a jöv őben. Véleményünk szerint
ilyen jelentősége van az anyagmozgatás—energiaáramlás új szemléletének, a logisz-
tikának, melynek csupán egy aspektusát vizsgáltuk: a területi folyamatokban ját-
szott szerepét.

                                A logisztika fogalma
  A logisztika szó görög eredet ű (logo = gondolkodni, logos = értelem, logostikos =
logikusan gondolkodni); bár egyes szerz ők szerint kapcsolata van a katonai szál-
lásmester francia nevével, míg mások latin eredet űnek tartják és matematikai logi-
kával végzendő cselekvésnek vélik.
  A fogalom el őször a hadseregben jelent meg. A NATO szabályzat szerint a lo-
gisztika: szükségletek, termelékenység, hely és id ő előzetes tervezése és összhang-
ba hozása, a fő erőforrások elosztása.
  A rendszerelv ű megfogalmazás szerint a logisztika tulajdonképpen anyag- és
energiaáramlás ill. a hozzá kapcsolódó információáramlás integrált rendszere,
melynek fontos része a tervezés és az el őkészítés, valamint egy globális stratégia
kialakítása.
  A logisztika tehát egyrészt egyfajta szemléletmód, másrészt egy módszer, mely
biztosítja, hogy a feladatok a beszerzést ől az áru elosztásáig, értékesítéséig egy
integrált rendszert alkossanak, amelyben az anyag, az információ és az értékáram-
lás egészének optimuma valósul meg.
            Tóth Géza : A logisztika és szerepe a regionális fejlődésben
                 Tér és Társadalom 14. évf. 2000/2-3. 109-117. p.
110    Tóth Géza                                              TÉT XIV. évf. 2000   s 2-3
  A logisztika feladata az ún. „5M" meghatározásban adható meg (Pfohl 1985):
  — a megfelel ő anyag
  — a megfelel ő időben
  — a megfelel ő mennyiségben és min őségben
  — a megfelelő helyen
  — a megfelelő költségek mellett álljon rendelkezésre.

                  A logisztika szerepe a területfejlesztésben

   Alapvető fejlesztési dilemma el őtt állnak a nemzetállamok: már fejl ődő régióik
 nemzetközi versenyképességét segítsék el ő , vagy az országaikon belüli, lemaradó
 térségek felzárkózását segítsék-e. A befolyásoló tényez ők vizsgálatánál a hazai és
 az Uniós csatlakozásunkhoz kapcsolódó szempontjainkat együttesen kell kezel-
 nünk. Az állami fejlesztési, szervezeti átalakulásban, társadalmi, szociális dönté-
 sekben nagy a szerepe az EU irányelveknek. Emellett nagy a jelent ősége a min ő-
 ségbiztosításban (TQM) 1 , vámszabályok módosulásában és a munkaer ő szabad
áramlásában megjelen ő tendenciáknak is. Így ezek a változások azt hozzák maguk-
kal, hogy olyan integrált ellátási láncokban kell gondolkodnunk, melyek a régiók
kialakulása következtében térbeli integrációt is eredményeznek, ezért célszer ű glo-
bális logisztikai szemléletr ő l beszélnünk. Ebben pedig több olyan állami feladat
jelenik meg, ahol fokozott logisztikai szerepvállalásra van szükség. A szerepválla-
lás tényezői lesznek:
   — Logisztikai Szolgáltató Központok (LSZK) létrehozása,
   — korridorok létrehozása (TEN) 2,
   — városi (city) logisztika megjelenésének problémái.
   Az állami szerepvállalásban nem hagyható figyelmen kívül, hogy az egyes ténye-
ző ket integráltan kell kiépíteni, s a koordinációt az üzemeltetés során végig el őtérbe
kell helyezni a gazdasági érdekek figyelembevételével.

A Logisztikai Szolgáltató Központok definíciója, szerepe, a központok és a
gazdasági környezet közötti kölcsönhatás

  Az LSZK-k közlekedési szempontból kedvez ő helyre telepített, a termel ő és a fel-
használó közötti logisztikai és más jellegű szolgáltatást biztosító, anyag—energia ill.
információáramlási kapcsolódási pontok.
  Többnyire egy-egy régió ellátási—elosztási feladatainak végrehajtását segítik el ő a
rakodás, szállítás és a termeléshez szorosan nem kapcsolódó, általában értékhozzá-
adó tevékenységek ellátásával, átvállalásával. Egyes központok csupán az adott
ország határain belül végeznek ellátást, disztribúciót, míg más logisztikai közpon-
tok részei egy nemzetközi ellátó, elosztó hálózatnak. LSZK-t létrehozhat egy-egy
cég a saját áruinak tárolására—szétosztására, de megvalósulhat vállalkozási formá-
ban is. Ebben az esetben az ipari parkhoz hasonlóan a vállalkozó ingatlant biztosít a
majdani logisztikai szolgáltatók számára.
                   Tóth Géza : A logisztika és szerepe a regionális fejlődésben
                        Tér és Társadalom 14. évf. 2000/2-3. 109-117. p.

TÉT XIV. évf. 2000   s 2-3                             A logisztika és szerepe a ... 111

   A központ földrajzi elhelyezkedés szempontjából lehet a termelési hely vagy a
piac közelébe telepített. Az LSZK-k általában alkalmasak kombinált forgalom le-
bonyolítására, azaz több közlekedési alágazat közötti kapcsolat megteremtését szol-
gálják. Az LSZK és a gazdaság között szoros kölcsönhatás áll fenn. Ebb ől az kö-
vetkezik, hogy LSZK-t olyan helyen célszer ű létesíteni, ahol a makro- és
mikroszintű gazdasági tényez ők ezt indokolják, s fejletlen területen nem vagy csak
töredékesen tölti be szerepét.
   Magyarországi viszonylatban viszont a tervekben megjelen ő LSZK-k esetén nem
mindig ez a helyzet (pl. Záhony, ahol egy gazdaságilag az országos átlaghoz képest
fejletlen területen a nemzetközi folyamatokhoz kapcsolódó logisztikai központot
próbálnak kialakítani), ezért a területi fejl ődés más spektrumában is érdemes be-
mutatni kapcsolatrendszerüket.
   A vasúti fővonalak mentén elhelyezked ő térségek, s különösen a csomópontok
jelentős helyzeti el őnyre tettek szert a távolabbi, s ennek következtében egyre in-
kább leépülő térségekkel szemben. Ezek gazdasági viszonyait a csökken ő határkölt-
ségek jelentősen befolyásolták, s versenyképességük leromlott, majd megindult a
munkaerő elvándorlása, így periférikus helyzetük stabilizálódott. A közlekedés-
földrajzi csomópontban elhelyezett LSZK multimodális rendszerei lévén területi
kiegyenlítést visz, illetve vihet végbe oly módon, hogy az alágazatok közötti opti-
 mális kapcsolatot megtalálva elősegíti a korábban kedvez őtlen helyzetű térségek
piacrajutását, s ezzel tulajdonképpen jelentős területek „feltárását"3 végzi előse-
 gítve a régiók integrálódását a nagyobb hálózatokba, illetve a meglév ő szállítási
kapacitások optimális kihasználását. Ezzel az LSZK képes lehet a korridor gazda-
 sági dinamizmusából adódó vonzereje révén az országos átlagot meghaladó mérté-
 kű sávos fejlődést ellensúlyozni, s a termelési tényez ők túlzott koncentrációját
 megakadályozni.
   A közlekedési „feltárás" mellett további tényez őként a hozzáköt ődés is megfi-
 gyelhető az LSZK és környezete vonatkozásában. Ennek következtében a kapcso-
 latok térbeli intenzifikálása lesz megfigyelhető (a „just in time" elv bármely típusá-
 nak megvalósítása egyenes következményeként) megteremtve annak a lehet őségét,
 hogy a fejlődési impulzusok (innovációk) a centrum helyzetben lev ő LSZK-ból
 annak vonzáskörzetébe áttev ődjenek.
   Így olyan, eddig hiányzó gazdasági alágazatok telepedhetnek meg, amelyek
 igénylik az áramlatokhoz való igazodást. Nem szabad elfelejtkezni arról sem, hogy
 az LSZK multiplikátorként hoz, illetve hozhat maga után további változásokat a
 pillanatnyi gazdasági trendek, struktúrák tükrében. Így a nemzetközi láncolatokba
 integrált LSZK-k feladatköre nem lehet egyoldalúan nemzetközi irányú, fenn kell
 tartani a helyi illetve regionális vonzatokat is, még ha azok volumene jelent ősen
 kisebb az el őbb említettektől. Gyors és folyamatos alkalmazkodásra van szükség az
 aktuális területi folyamatokhoz, s szolgáltatásaikat a mindenkori piachoz kell iga-
 zítaniuk, még akár azt is figyelembe véve, hogy lokális vagy regionális léptékben a
 multimodális megoldások nem minden esetben gazdaságosak.
           Tóth Géza : A logisztika és szerepe a regionális fejlődésben
                Tér és Társadalom 14. évf. 2000/2-3. 109-117. p.
112    Tóth Géza                                              TÉT XIV. évf. 2000   s 2-3

LSZK általános modellje és főbb típusai

  Gazdaságossági szempontok indokolták és indokolják a raktárláncolatok fokoza-
tos leépítését. Megnövekedett az igény a készletszintek csökkentésére, és kezdtek
kialakulni a raktárkészlet nélküli „just in time" 4 módszerrel történ ő beszállításra
szolgáló eljárások, technológiai megoldások. Megjelentek a kihelyezett raktárak,
amelyek els ő sorban a felhasználótól vállalták át a raktározási feladatokat, kés őbb
pedig a beszállító ilyen jellegű tevékenységét is átvették. Ezek képezik a Logiszti-
kai Szolgáltató Központok csíráját.
LSZK típusai
  A legkevesebb szolgáltatást az Áruelosztó Központok biztosítják. Feladatuk els ő-
sorban az árugyűjtés—áruelosztás. Létrejöhet több önálló szervezet egyesülésével,
vagy a multinacionális vállalatok saját értékesítési részét képezi.
  Az Áruforgalmi Központok általában több közlekedési alágazat kapcsolódási
pontjai (közút—vasút—víziút), a távolsági és helyi szállítás összeköt ő elemei; anyag-
és információáramlási kapcsolódási központok. Az áruforgalmi központot közleke-
dési, szállítmányozási, raktározási stb. szolgáltatást nyújtó cégek üzemeltetik. Az
üzemeltető k közösen használnak egyes létesítményeket, infrastruktúrát, szolgálta-
tást. Legfő bb különbsége az LSZK-tól, hogy még nem valósul meg a „fordítóko-
rong" 5 jelleg.
  LSZK 6 — Áruforgalmi Központból funkciób ővüléssel alakulnak ki, s több szolgál-
tatást képesek nyújtani. Az LSZK-ban mind a hagyományos kocsirakományú, mind
pedig a kombinált szállítmányok átrakása, rakodása, raktározása megtörténik (RO-
LA', RO—R08 ). Így tehát megvalósul a „fordítókorong" jelleg.

Logisztikai központ létesítésének térségfejleszt ő, pozitív hatásai

  Saját kutatásaink és a szakirodalom ide vonatkozó tézisei alapján (Knoll 1999) a
következő térségfejleszt ő hatásokkal lehet számolni:
— A régióra gyakorolt hatások
 A körzet általános gazdasági fellendülése, fejl ő dése várható. Az áruellátás javulá-
 sát vonja maga után, és a terület gazdaságilag felértékel ődik.
— közlekedésre gyakorolt hatások
  A
 Elő segíti a közlekedési alágazatok közötti optimális munkamegosztás kialakulá-
 sát, kombinált szállítás elterjedését, a környezetbarát közlekedési alágazatok
 (RO—LA, RO—RO) általánossá tételét.
— településre gyakorolt közvetlen hatások
 A
 Várhatóan külföldi szakmai befektet őket vonz a térségbe, mind termel ő, mind
 szolgáltató vállalatokat, ezáltal is munkalehet őséget biztosít.
— A régióban működő vállalatokra gyakorolt hatások
 A termel ő vállalatok korábban gazdaságtalanul, vagy kis hatékonysággal végzett
 logisztikai tevékenységeit részben vagy egészben átadhatják a logisztikai szol-
 gáltató központnak (ún. „make or buy" 9 döntés), s így csak a termelésre koncent-
                   Tóth Géza : A logisztika és szerepe a regionális fejlődésben
                        Tér és Társadalom 14. évf. 2000/2-3. 109-117. p.

TÉT XIV. évf. 2000    s 2-3                            A logisztika és szerepe a ...   113

 rálhatnak. Egy helyen vehetnek igénybe bizonyos szolgáltatásokat, s így jelent ős
 többletköltségtől szabadulhatnak meg, ugyanis egy termel ő vállalat összköltségén
 belül a logisztikai feladatok ellátását biztosító m űveletek költsége 4,4-32% között
 mozog (Halászné Sípos 1998). Jelentősen csökkenthet ő a logisztikai szolgáltatást
 igénybe vevő vállalatoknál a tárolt készletek mennyisége, a felszabadult hely ter-
 melésre felhasználható. Jelent ősen nő a vállalatok versenyképessége a gyorsabb,
 pontosabb vevőkiszolgálásnak köszönhet ően.
— szállító és szolgáltató vállalatokra gyakorolt hatások
 A
 Lehetőség nyílik a vállalatok közötti együttm űködésre, mivel közösen vehetik
 igénybe az LSZK infrastruktúráját. A szállítási kapacitások jobban kihasználha-
 tók, a gazdaságtalan szállítások elkerülhet ők lesznek. Gazdaságosan gépesíthet ők
 ill. automatizálhatók az anyagmozgatási, raktározási és disztribúciós folyamatok,
 központosíthatók bizonyos vám és vámjelleg ű feladatok, pénzügyi, banki és pos-
 tai szolgáltatások.
További pozitív hatások:
— az önkormányzati adóbevétel növekszik,
— csökken a lakott terület áruszállítási terhelése,
— a körzet áruellátási szintje növekszik,
— csökken a környezetszennyezés,
— javul a vevőkiszolgálás 10.

Az Európai Unió irányelvei és megállapodásai a közlekedési ágazatok
                 közötti megoszlással kapcsolatban

   Magyarország az Európai Unió felé orientálódván kénytelen átvenni annak irány-
elveit", s alkalmazkodni az ottani trendekhez (Knoll 1999). Ezek a közlekedés
illetve a logisztika tekintetében a következ ők:
1) Az Európai Bizottság (EC) 1998-ban létrehozta a TRILOG 12 projektet, amely
      logisztikai ill. ezen belül korszer ű közlekedési rendszerek terjesztését szorgal-
      mazza.
2) A korábbinál sokkal következetesebben érvényesíteni kell a környezet meg-
      óvásának szempontjait a fenntartható fejl ődés elvének figyelembevételével.
      Támogatandó a vasúti s ezen belül a kombinált szállítás illetve a belvízi szállí-
      tás. A modal split 13 ezirányú változtatását nemcsak környezeti, hanem a for-
      galmi szempontok is indokolják, a forgalomnövekmény legnagyobb részét a
      túlzsúfolt közutakról át kell terelni a kapacitásfelesleggel rendelkez ő vasutakra
      és vízi utakra.
3) A szállítási—közlekedési útirányok Magyarországon nemcsak a korábbi nyugat—
      kelet irányt követik, hanem növekszik az észak—dél kapcsolatok jelent ősége is.
4) Figyelembe kell vermi az EU által kit űzött és nemzetközileg kiépítend ő
      Transzeurópa útvonalakat (TEN) I4. Ezen belül minket a IV., V., VII. és X. kor-
      ridor érint.
           Tóth Géza : A logisztika és szerepe a regionális fejlődésben
                Tér és Társadalom 14. évf. 2000/2-3. 109-117. p.

114    Tóth Géza                                              TÉT XIV. évf. 2000   s 2-3
5) A TEN kibő vítését jelentik az 1999 elején el őkészítés alatt álló TINA projekt is
                                                                                           ésaközledháótfjséierv.
6) A nagyvárosokat elkerül ő autópályákat (körgy űrűk) ki kell építeni.
7) A korábbi gazdasági struktúrák változásával, eltolódásával új ipari, kereske-
    delmi régiók alakulnak. Az itt megjelen ő feladatok lebonyolítására Logisztikai
    Szolgáltató Központok létesülnek. Ehhez kapcsolódóan jelent ős infrastruktúra
    épül ki (informatika, közüzemi hálózatok stb.).
8) A vámelő írások radikálisan csökkennek ill. változnak, mindez közvetve a ha-
    tárátkelő helyek átépítését, esetleg új kamion-terminálok kialakítását is igényel-
    heti.
9) A nemzetközi forgalomban rövidesen már csak az ISO szabványel őírások sze-
    rinti, minőségbiztosítással rendelkez ő cégek működhetnek.
10) NATO csatlakozásunk után bizonyos nemzetközi útvonalak kiemelt prioritást
    kaptak, így ezek kiépítése és fejlesztése a polgári törekvésekkel összhangban
    kell, hogy megtörténjék.

A Transzeurópai Hálózatok megjelenése

  A kilencvenes években az EU és a társult országok között megélénkült kereske-
delmi tevékenységek következtében növekszik a t őkeexport is. Az Európai Uniós
országokból származó befektetések els ő sorban a nagyvárosokba és a gazdaságilag
erő sebb régiókba vándorolnak, ezzel tovább er ősítik a csatlakozni akaró országok-
ban a területi egyenl őtlenségeket. Ezen országok jöv őbeli fejlő dése bizonytalan,
mivel a növekedési tényez ők és a szerkezetváltás lehet ő sége az egyes térségekben
igen eltérő mértékben van jelen. A fővárosok és a környez ő központi térségek
elő nyben vannak, mivel a külföldi befektetések itt koncentrálódnak. Hosszú távon
azonban a tranzittengelyek mentén fekl ő térségek is profitálhatnak a fejl ődésből.
Ehhez viszont szükség van a közlekedési tengelyek, korridorok (TEN) kiépítésére.
  A TEN elő mozdítja a regionális gazdasági fejl ődést, csökkenti a régiók közötti
különbségeket.
  A TEN-nel szembeni elvárások:
- a periférikus régiók helyzetének javítása,
- a közlekedési infrastruktúra közel egyenl ő minőségű elérhetőségének biztosítása,
- a „környezetbarát" közlekedési hálózat kialakítása a közúti forgalom egy ré-
     szének vasútra terelésével, s az „értelmetlen" mobilitás megakadályozása, a
     felesleges közlekedés elkerülése.

Periféria probléma

  Az EU területpolitikai törekvéseinek középpontjában a periférikus térségek fel-
zárkóztatása áll. E törekvés egyik oka, hogy Európa a globális versenyben nem
mondhat le a perifériáiról ill. az ottani erő forrásokról. Emellett Európa sokszín űsé-
gének, mint relevanciájában növekv ő értéknek a fenntartására is szükség van.
                   Tóth Géza : A logisztika és szerepe a regionális fejlődésben
                        Tér és Társadalom 14. évf. 2000/2-3. 109-117. p.

TÉT XIV. évf. 2000 s 2- 3                              A logisztika és szerepe a ...   115

  Periférikus területnek közlekedési szempontból azt a területet értjük, amelyb ől az
agglomeráció centruma 3 óra oda vissza utazással érhető el. A periférikus térségek
                                    —



fejlesztésekor sokan várják el e nagy beruházásoktól, hogy jelent ősen növeljék a
foglalkoztatottságot, s csökkentsék a munkanélküliséget. Ezt az igényt viszont a
korridorok fejlesztése nem tudja kielégíteni. A fejlettségbeli különbségek elmélyül-
nek, s a térkapcsolatok végs ő esetben dinamikus városok — kiürül ő perifériák vi-
szonylatban jelentkezhetnek. Ennek egyik oka az, hogy a folyosók üzemeltetésének
kicsi az él őmunka igénye. A folyosók növekedést el ősegítő hatása elsősorban az
összekötött nagyvárosokban érvényesül (vagyis a fentebb bemutatott elvárás csak
részben teljesül), bár a periférikus térségek jobb közlekedési infrastruktúrája jelen-
tős beruházást el ősegítő tényezőt jelent (Erdősi 1998; 1999).
  A periférikus helyzetb ől következő hátrányok orvoslásánál a következ ő célokból
kell kiindulni:
  1) Csökkenteni a földrajzi elszigeteltséget a megközelíthet őség javításával,
  2) javítani a kommunikációs és közlekedési infrastruktúrát,
  3) az endogén fejlesztést ösztönözni, főleg helyi természeti és emberi er őforrá-
        sok révén,
  4) a gazdasági szerkezet diverzifikálását segíteni,
  5) meg kell óvni az ökoszisztémákat, amelyek éppen az elszigeteltség miatt ma-
        radtak fenn,
  6) javítani kell az életkörülményeket,
  7) az információs infrastruktúra és a telekommunikációs hálózatok fejlesztése
        mellett a K+F tevékenységek telepítése kiemelten szükséges.

A CITY logisztika megjelenése
        -




  A város és a városi közlekedés jelent ős fejlődésen ment keresztül. A városi közle-
kedési rendszer elemzése és értékelése, a városi forgalmi felvételek legkörültekin-
tőbb vizsgálata elkerülhetetlen a városi közlekedés rendszerelv ű vizsgálata során.
Az elemzés eredményeként a városi forgalom tervezésének modelljei és modellpa-
raméterei alakulnak ki, melyek a városi hálózattervezés alapelvei.
  Fontos cél a lakóterületek primer hálózattal való ellátása, a hálózati elemek mé-
retezése, különböző irányítású csomópontok forgalomtechnikai méretezése, jelzés-
tervek kialakítása, ezzel a felesleges és környezetszennyez ő forgalmat minimálisra
lehet csökkenteni. Hasonló a jelent ősége a tömegközlekedési hálózat és rendszer
térbeli—időbeli méretezésének és tervezésének, s a tömegközlekedés beillesztésének
a városi forgalom egészébe. Meg kell szervezni a gyalogosforgalom térbeli—id őbeli
lebonyolódását, gyalogos létesítményeket ill. hálózatokat. Mai városaink egyik
legfontosabb problémája a városközpont közlekedési zsúfoltsága, melyre megoldási
lehetőségeket kell találni figyelembe véve a gazdasági ill. egészségügyi—környezet-
védelmi szempontokat, s amennyire lehetséges csökkenteni a városi forgalmat.
                 Tóth Géza : A logisztika és szerepe a regionális fejlődésben
                      Tér és Társadalom 14. évf. 2000/2-3. 109-117. p.

 116        Tóth Géza                                                       TÉT XIV. évf. 2000         s 2-3

                                                 Összegzés

   A jövő Magyarországa építésében tehát az új regionális folyamatok új megoldá-
 sokat követelnek meg. E megoldásoknak figyelembe kell venni az eurologisztikai
folyamatokat a területi fejl ő dés további aspektusaival párhuzamosan. Így optimális
 lehet az egyes régiók pozíciója mind a regionális kapcsolatokban, mind az európai
 versenyben.

                                                  Jegyzetek
     Total Quality Management
2
     Transeuropean Network: A Transzeurópai Hálózatok a vonalas infrastruktúra olyan európai léptéki
     integrált rendszere, amelybe a közlekedési, távközlési és energiaszállítási nemzetközi vonalak egyaránt
     beletartoznak.
3
     A feltárás kifejezés jelen esetben a nemzetközi áramlatokba való beintegrálódás szempontjából értend ő.
4•
     Eppen időben történő szállítás.
5
     A közlekedési alágazatok igény szerinti váltása.
6
   Magyarországon valamennyi logisztikával foglalkozó központot logisztikai központnak neveznek,
   mely egy helytelen kifejezés, hiszen valójában csak a legtöbb szolgáltatást biztosító, legutolsónak be-
   mutatott központ nevezhető annak.
  Rollende Landstrasse — gördülő országút (közút—vasút)
8
  Roll on — Roll off (közút—víziút)
9
  Gyárts vagy gyártass!
10
   customer service
It Az Európai Uniónak nincs ugyan elfogadott közös közlekedési politikája, de megfogalmazhatók
   bizonyos elvek, amelyeket az országoknak magukévá kell tenni.
12
    European Task Force of the Trilateral Logistics
13
    Alágazati szerkezet
14
    A TEN irányelvekrő l 1989-ben az EK csúcsértekezlet döntött, de a kidolgozott irányelveket a
   Közlekedési Miniszterek Konferenciája csak 1995-ben fogadta el, s azok 1996-ban léptek életbe. A
   csatlakozni vágyó országok kapcsolódásáról 1997-ben, Helsinkiben, a III. Páneurópai Közlekedési
   értekezlet döntött kijelölvén a „páneurópai korridorokat".
15
    Ennek a programnak a neve: Közlekedési Infrastruktúra Igények Felmérése ill. az angol megfele őjé-
   bő l rövidítve TINA (Transport Infrastructure Needs Assesment). A TINA munkáját egy Bécsben s-
   kelő titkárság irányítja, és az országok három munkacsoportra oszlottak, földrajzi elhelyezkedés sz-
   rint. Magyarország a Közép- és Kelet-európai Munkacsoport tagja. A munkacsoportokról elmondha-
   tó, hogy jelenlegi EU-tagországok képvisel ői is részt vesznek benne, s őt, ők azok vezetői is. 1998
   augusztusában készült el az első TINA-jelentés.


                                                 Irodalom
Benko, G. (1999) A regionális tudomány. Pécs—Budapest, Dialóg Campus Kiadó.
Chikán A. (1998) Anyagi folyamatok és készletek — a logisztikai rendszer. Vállalatgazdaságtan. Buda-
  pest, Aula. 327-361. o.
Chikán A. (1999) Az értékteremt ő folyamatok menedzsmentje. Budapest, Aula.
Enyedi Gy. (1996) Regionális folyamatok Magyarországon az átmenet id őszakában. Budapest, Hilscher
  Rezső Szociálpolitikai Egyesület.
Erdő si F. (1998) A transzeurópai hálózatok hatása a területi fejl ődésre. — Tér és Társadalom. 3.27-50. o.
Erdő si F. (1999) A transz és páneurópai hálózatok. Magyarország az európai regionális együttműködésben.
  Budapest, MTA RKK—Magyar Külügyi Intézet. 51-75. o.
Halászné Sípos E. (1998) Logisztika: szolgáltatók, versenyképesség. Budapest.
                     Tóth Géza : A logisztika és szerepe a regionális fejlődésben
                          Tér és Társadalom 14. évf. 2000/2-3. 109-117. p.

TÉT XIV. évf. 2000     s 2-3                             A logisztika és szerepe a ...     117

Horváth Gy. (1998) Európai regionális politika. Budapest—Pécs, Dialóg Campus Kiadó.
Knoll I. (1999) Logisztika a 21. Században: Profitnövekedés logisztikai eszközökkel. Budapest.
Logisztikai management. (1996) TDQM—PHARE.
Logisztikai Szolgáltató Központok makrogazdasági szerepe a mai Magyarországon. (1993) Budapest,
  Logisztikai Fejlesztési Központ.
Pfohl, H. Chr. (1972) Marketing — Logistik. Berlin, Distributions Verlag.
Pfohl, H. Chr. (1985) Logistiksysteme. Berlin.
Rechnitzer J. (1998) A területi stratégiák. Budapest—Pécs, Dialóg Campus Kiadó.
Szegedi Z. (1998) Logisztika menedzsereknek. Budapest.


LOGISTICS AND ITS ROLE IN REGIONAL DEVELOPMENT

                                      GÉZA TÓTH
  Globalization sets off new tendencies in corporate systems of which serious consequences
can be observed in spatial processes. Therefore it is important for a unified system of
Hungarian Logistical Servicing Centres in order to connect to international flows, thereby
helping more regions access to markets. In this way the favourable effects of the
TRANSEUROPEAN NETWORK Systems can be utilized, especially by decreasing
geographical isolation and developing accessibility. The role of logistics can be looked at
from the point of view of local dimensions as well and in this way the systematic
organization of the city traffic can help to minimalize the unnecessary and polluting traffic.
Logistics, then has a defining role in global competition on both local and regional levels.