Tér és Társadalom 1. évf. 1987/1
1987. 1, évf. 1. sz. pp. 46-65.
ERD ŐS! FERENC
TERÜLETI ÉRDEK ÉS VASÚTI KÖZLEKEDÉS
„Valóban sajátságos, hogy míg vassíne-
ken futó nagyerej ű motorok a súrlódás
csökkenése folytán képesek a legna-
gyobb természeti akadályokat is legy őz-
ni, addig azok a tervezés stádiumában az
emberek között éppen a súrlódást hatvá-
nyozzák"
(Újságcikk a millenitim idején.)
Fejl ődésünk jelenlegi szakaszában, amikor a munka, a közélet, sőt a szocialista
életmód „min őségi forradalma" igérkezik társadalomépítésünk és gazdaságfejleszté-
sünk meghatározójának, er6s a közmegegyezés a tekintetben, hogy az élet minden
területére kiterjed ő innovációs program f ő eszköze az egyes embereket és sokféle
rendez ő elv alapján szervez őd ő közösségeiket értelmes tettekre, alkotókészségük ki-
bontakozására serkent ő érdekek mozgósítása, a megfelel ő érdekeltségi rendszerek ki-
dolgozásával.
E társadalmi méret ű törekvés érvényesítését ő l a regionális fejlesztési politika
sem lehet mentes, de egyel ő re még nem kevés a tisztázatlan kérdés, többek között
az, hogy adott társadalmi fejlettségi viszonyok mellett milyen mozgásteret kívánnak
a különféle területi érdekek, és ütközésük (ütköztetésük) vagy kompromisszumuk
eredménye hogyan viszonyul össztársadalmi céljainkhoz, illetve hogyan állíthatók azok
szolgálatába.
Erre az aktuális kérdésre a szerz ő oly módon kísérel meg szakági választ adni,
hogy vizsgálja a legkülönfélébb érdekek szerepét közlekedési hálózatunk alakulásá-
ban, mind az állami intézményes területfejlesztés el őtti, mind a tervgazdasági id ő-
szakban.
Miközben a termelés telephely-választásának szempontjairól általános elméleti-
módszertani munkák és esettanulmányok egyaránt b őségesen olvashatók — még ma-
gyar nyelven is —, a „vonalas" infrastruktúra telepítésével, illetve a bel őlük kialakuló
hálózati rendszerek formálódásával kapcsolatban két alapvet ő kérdésre adandó válasz-
szal maradt adós a tudomány:
— a hálózatok létrejöttében közrejátszó tényez ő k használható pontosságú meg-
fogalmazásával (súlyuknak megfelel ő fontossági sorrendjük meghatározásá-
val), valamint
— a vonalak irányát, a hálózat textúráját alakító társadalmi-gazdasági körül-
mények részletesebb megismerésével.
Erdősi Ferenc: Területi és ágazati érdekek a szocialista közlekedéshálózat
48 alakulásában. – Tér és Társadalom, 1. 1987. 3. 46–65. p.
Nem véletlen e téma elhanyagoltsága, hiszen a többnyire egypontgazdasági
modellben leképezhet ő ipartelepítéskor a ráfordítások minimalizálására törekedve
az üzemet létrehozóknak számba kellett venni az egyes termelési feltételeket, ténye-
ző ket, az értékesítési lehet őségeket. A telephelyválasztás a primer szektorban tehát
többé-kevésbé sz ű kkör ű (a klasszikus id őkben gyakran egyetlen személyre korláto-
zódó), általában kalkulációkra alapozott ökonómiai döntés eredménye volt, a döntés-
hozó(k) pedig az esetek többségében advektív(ek), más területr ő l (sokszor külföldr ő l)
származó(k). Igy a telephelyválasztási döntéseket az érintett helybeli lakosság, illetve
közigazgatási hatósága már csak azért sem befolyásolhatta, az állami-helyhatósági
beleszólás még kevésbé volt gyakorlat a hazai fejletlen t ő késrendszerben.
A mezőgazdaság termelési szerkezetének kialakításakor az egypontgazdasági
helyett szükségszerű en a területi (kétdimenziós felületi) szemlélet ű döntés a jellem-
ző , mégpedig a rentabilitást er ősen befolyásoló, áttételesen a termelési hagyományok-
ban is kifejezésre jutó természetí tényez ők számításba vételével, a komparatív el ő-
nyök alapján, az értékesítési lehet ő ségektő l függően. A mez őgazdaságban a sz űkebb
környezetnek, a helyi lakosságnak a termelés területi szerkezetének megválasztásá-
hoz mindig több köze volt, mivel jó része földtulajdonnal rendelkez ő agrártermel ő ,
másrészt közvetlen fogyasztója is a termelvények egy hányadának. Persze, a bel- és
külföldi kivitelre történ ő árutermelés mértékét ő l függően az értékesítési piac is er ősen
éreztetheti hatását, vagyis a küls ő tényező k szerepe egyáltalán nem hagyható figyel-
men kívül a termelés térszerkezetének alakulásában, de csak a termel ő k értékel ő dön-
tésén keresztül érvényesülhet.
Úgy gondoljuk, aligha kell meggy őzni az olvasót az infrastrukturális területi
rendszereket létrehozó, mindeddig csak nagy vonalakban ismert körülmények retro-
spektív (visszatekint ő) vizsgálatának szükségességér ő l, de síetünk megjegyezni, hogy
az csak a termel őágazatoktól eltér ő alapon és megközelítésben vezethet eredményhez.
Fejtegetésünk tárgyát a hálózati infrastruktúrára, ezen belül a közlekedési hálózatra
(e cikkben pedig lényegében a vasúthálózatra) sz űkítve megállapítható, hogy az csak
bizonyos mértékig köt ődik a termeléshez, sokkal inkább a lakosságot szolgálja, nem-
csak a személyszállítással, de még a teherszállítás tekintélyes hányadával is. Ebb ő l a
közszolgálati sajátosságából pedig az következik, hogy létesítése, területi kapcsolat-
rendszere nemcsak a termel őszféra, hanem a személy- és anyagmozgatási szolgáltatást
igénybe vevő lakosság számára is lényeges, ezért a lakosság különféle hierarchikus
szerveződés ű csoportjai igénylik és lehet ő leg gyakorolják a beleszólási jogot a háló-
zat alakításában, miközben az individuális elképzeléseknek korlátot szabott, a köz-
ponti hatalom akaratának pedig lehet őséget kellett, hogy biztosítson a szervesen ösz-
szefüggő rendszert alkotó hálózat m űköd őképességének nem mell őzhető feltételezett-
sége.
Az alábbiakban röviden összefoglaljuk a közlekedési hálózat létrejöttében meg-
testesül ő érdekérvényesítésben kifejez őd ő ágazati és lakossági akarat formáit.
Erdősi Ferenc: Területi és ágazati érdekek a szocialista közlekedéshálózat
alakulásában. – Tér és Társadalom, 1. 1987. 3. 46–65. p. 49
I. A területi érdek és helye az érdekek rendszerében
A tartalmát tekintve bizonyos értelemben gazdasági viszonynak felfogható LICK
I. 1976), valaki(k)nek a hasznát szolgáló, el ő nyére váló (A MAGYAR NYELV... 1965)
érdeket bátran értelmezhetjük egyes személyek vagy csoportok másokkal szembeni
céljainak elérésére inspiráló, de nem az egyén akaratának termékeként, hanem az
obhektív társadalmi viszonyok talaján létrejöv ő erőnek, amely egyik legfontosabb
ösztönz ő je, motívuma az emberi tevékenységnek, és átfogja a társadalmat annak tel-
jes viszonyrendszerével együtt. Az érdekek hierarchiáját alapvet ően az érdekeket
hordozó személyek halmazának nagysága határozza meg. Az érdek megjelenik az
egyén, a csoport és a társadalom szintjén, így ennek kapcsán joggal beszélhetünk az
érdekek lényegében hármas fokozatú, már régen felismert trichotomikus struktúrájáról
(GÁSPÁR G. 1983).
Az általában közvetlenül (akár érdekérvényesítést szolgáló informális kapcsola-
tokban is) érvényesül ő egyéni érdekkel szemben a csoportérdek közvetetten érvénye-
sül (a társulások közös érdekei az egyénir ől jobban társadalmi meghatározottságúak,
mert a belép ő egyének döntése alapján szervez ődnek meg), a társadalmi érdek pedig
szinte kizárólag intézményesített úton érvényesül, megvalósulásának hosszabb az id ő -
igénye. A társadalmi érdekben kioltódhatnak az ellentétes csoportérdekek, viszont
fennáll annak a veszélye, hogy a társadalmi érdeket éppen nagyfokú közvetítettsége
miatt el lehet személyteleníteni, s visszaélni is lehet vele ideologikusan, A politika,
így a gazdaságpolitika, ezen belül a közlekedéspolitika gyakorlatában nagy jelent ősége
van annak a felismerésnek, hogy bár a közös érdek az adott közösség minden egyes
tagjának az érdeke, ezt mégsem ismeri fel minden helyzetben a közösség valamennyi
tagja. Ilyen esetben az egyén ellenkezése ellenére az ó érdekében is érvényesíteni
kell a közösség összérdekén alapuló akaratot, határozatot. Ilyen felismerésb ől igye-
kezett Széchenyi a nemesi osztály anyagi hozzájárulását is megszerezni az uralkodó
osztályok érdekeit els ő sorban szolgáló utak költségeinek fedezéséhez, a közteher-
viselés elvének érvényesítésével.
Az érdekek nemcsak attól függ ő en alkotnak csoportot, hogy az embereknek
milyen sokaságához köt ő dnek, hanem hogy az emberi tevékenység melyik területéhez
tartoznak. Utóbbi értelemben használjuk a gazdasági, kulturális, szociális, környezeti
stb. jelz őt az érdek szó el ő tt. Az emberek (egyes személyek, csoportok) érdeke e te-
kintetben is igen eltér ő lehet, még olyan formán is, hogy nagyjából azonos gazdasági
érdek mellett er ősen különböző ek a kulturális érdekek. Ezzel tulajdonképpen elér-
keztünk az ágazati érdekhez, ami a népgazdaság bizonyos részében termel ő i és nem
termel ő i tevékenységet folytatók (és többnyire családtagjaik) sajátjának tekinthet ő .
Az ágazati érdek megnyilvánulhat az adott ágazat munka-, kereseti-, szociális és egyéb
létfeltételei bizonyos, történelmileg kialakult, a gazdaság általános fejlettségéhez is
mért szintjének biztosításában (pl. a szakszervezet részér ő l), illetve a termelés bizo-
nyos gazdaságos szintjének, az ágazat más ágazathoz viszonyított presztízsszintjének
elérésére, a termelési struktúrában kivívott hely fenntartására, ill. pozíciójának növe-
lésére való törekvésében (a termeltet ő k, ill. a termel ők részér ől). Ez közelebbr ől azt
jelenti, hogy az ágazati érdek jóval szűkebb a társadalmi érdeknél, de még a népgaz-
dasági, sőt a gazdasági érdeknek Is csak egyik összetevőjét alkotja, ezért mindezekkel
Erdősi Ferenc: Területi és ágazati érdekek a szocialista közlekedéshálózat
50 alakulásában. – Tér és Társadalom, 1. 1987. 3. 46–65. p.
ellentétbe kerülhet. (Err ő l bővebben szólunk egy kés őbbi cikkünkben, a kisforgalmú
mellékvonalak megszüntetésével kapcsolatban.)
A népességet (keres ő ket és eltartottakat) azonban nemcsak az egymással nem
mindig egyez ő ágazati érdekek osztják meg, hanem a munka-, még inkább a lakóhelye
szerint, tehát térbeli tagozódásában is sajátos érdekek motiválják, mégpedig bizonyos
esetekben az ágazati hovatartozástól függetlenül. Ilyenformán a területi érdek a külön-
böz ő nem ű , életkorú, szakmájú, a társadalmi termelésben elfoglalt helyük, foglalkozá-
suk, ágazatuk, sőt világnézetük szerint különböz ő embereknek tartós tartózkodására
szolgáló, rekreációra, a szabadid ő eltöltésére használt lakóhelyüket is magába foglaló
közös környezethez fűződik, amelynek számukra el ő nyökhöz juttató fenntartásában,
alakításában közvetlenül érdekeltek. A közös környezet nem feltétlenül ölel fel azonos
természeti tájegységet, ahogyan közigazgatási területegységet sem, bár jónéhány -- ép-
pen a vasútépítésekkel kapcsolatban általunk vizsgált — esetben az effajta területegy-
ségekkel is kongruens lehet- Pl. egy adott városban, vagy éppen különböz ő megyékben
lakóknak — más jelleg ű érdekellentéteik ellenére — közös érdekük volt a vasúthoz jutás.
(ERD ŐS! F. 1984)
A közlekedés szervez ődését mozgató érdekek rendszere történeti fejl ődésének
(genetikájának és metamorfózisának) vázlatos áttekintésekor abból indulhatunk ki,
hogy a társadalmi fejl ődés alsó fokán, a közlekedésben még az egyéni elképzelés és aka-
rat dominált. Igazából azonban csak a civilizált népek területi kapcsolatainak fenntar-
tásakor kellett az egyéni érdekeket különféle alapon szervezett és különböz ő nagyságú
közösségek általános, közös érdekeinek alávetni, illetve az egyéni érdekeket egyeztetni,
a közlekedés pályáinak irányát, illetve nyomvonalát kialakítani. Azt is mondhatnánk,
hogy akkor vált a közlekedés ügye közérdek ű kérdéssé és feladattá, amint az egyén
felismeri azokat a különböz ő , reá nézve hasznosnak bizonyuló el ő nyöket, amelyeket a
közlekedés magasabb szempontból célszer ű kifejlesztése nyújtott. (FELLNER F. é.n.)
Így azonban mégsem hiteles a kép, hiszen az osztálytársadalmakban csak a népesség kis
hányadának volt politikai, beleszólási joga a társadalmi-gazdasági, így a közlekedési
kérdésekbe, a döntésekbe is.
A vasútépítések korában a Magyarországon fejletlen t ő kés társadalom állama
— mint arról majd részletesebben szólunk — ugyan els ősorban az uralkodó osztály egé-
szének érdekét volt hivatva képviselni, mégis az uralkodó osztályokon belüli elkülö-
nült specifikus társadalmi rétegérdekek igen gyakran egymással szembenálló területi ér-
dekek formájában nyilvánultak meg. Még gyakoribb volt az azonos társadalmi osztály-
hoz vagy réteghez tartozók között a területi alapú érdekellentét a közlekedési pályák,
a vasutak irányának meghatározásakor. Az állam ezért az összuralkodó osztály érdeké-
ben folytatott közlekedéspolitikájával avatkozik be a sajátos területi közlekedési prob-
lémák megoldásába.
II. A különféle területi érdekek a vasúthálózat létrejöttében
Az 1. táblázat segítségével áttekinthet ő képet adunk a különféle hierarchikus
szintű területi érdekekr ő l és hatásrendszerükr ő l.
Erdősi Ferenc: Területi és ágazati érdekek a szocialista közlekedéshálózat
alakulásában. – Tér és Társadalom, 1. 1987. 3. 46–65. p.
51
1. táblémat
vardthálómat dpitésiben kgarejátosó t•rM•tt érdekek de hatázrendesertik
Birodalma /fornár. gagrar országos Regionális
liaan deezállami,
dominánaan oazt- /valójában magyar /terUl•ti, Provinolálle Iokálla
rák/ drdek nemzeti/ érdek nagrtájl/ drdek irdal árd•k
O
• .
As ogetrdk birodalmi r - l r l Vároaok /tör-
,,,..gw,k
korm[nr / 1867-ig', • LCUGE 1867 el őtt
~far parlanent
J 101,rUleti ke- :
reekedelml. 4.: ,,,,,nr_
vány- Ó. helly-
monarohla körös • hatóságok/. kas-
iparkamarők : hat6.4.1 adgek, nadybir-
kormánya /1867 latin/ 69 k"-•án• 1867
ala uaraaa a aagr
ha _ után /göülek.dfai, L -1 tokot, vállal/A-
mtniaztárium által majd Reregkedelmi tolt, egyének
Miniastárium/
. ,
Birodalmi vazdth4- Van*. tulajdonú, A kőslokeddei Bea« A megyei hossá- A telopUléal da
lóaati terv az dl- majd államvaaúti tok gylljtéaivel, járuldenak ne- agyéni hessájá-
lamvaadti rendszer- randeeerben kamat- ártékeldadvel, a gyei érdekek tel- rulásoknak helyi
ben /1854-18/, a biztoeitáml, 611a- hiányoaaágok fel- jeeitéséhez k ő- érd•k•k, kár:felek
magánvagúti rend- mi veraenypálrák tárdzíval, dj tét:ível, parin- teljeeitáadhes
cserben /1854-1867/ dpitéeével, magán- vasutat ipit4s4re menti inter- kötáslével, par-
kanatbiztoeitdamal vasutak államoaitd- tett javaslatok- pellícióval, lement!. inter -
az állami anyagi 'ásva, magánveau- kel aajtókeapánnral pelldalóval,
támogatáa mértékével takkal kötött kar- 'ejt:51~1)4[1~41
törtáng befolyással tollegresménrokkel
Anyagi-jogi " ikb- 4°7°01-3°0' "" 5- il
f 1
i's12:::17E:ffi's 'easkösdkkel ál '
::apf!«1a1::ile.i
' 21::11t/:::11-
kel •ask8z8kkel
nők sök ilazközökkel
Vaaóti f ővonalak Vasútl eellekvonalak, ún. helyiárdokt!
/túlnyomó réasUk 1846-1883 kösött 4pUlt/ vasutak /1880-1914 között dpUlt•k/
Bdea- fa Trieazt Budapest központú A "'agyat de • r4- ♦ magy•zzékhelren A telepUlda • lehet ő
Se/Befutó, a von- legkgzelobb kapjon
központú, Pest- /monooentrikus/ giók között/ zázkgrzetat b ővi- állomást. • nagykir-
Budát lehet őleg hálózat • f ő«. tranait forgalom t ő viciniltaek tok termánytárolója
közeliben lapon
elk•rt114 vona- rognak Beca pan- ben/01114[ra
alkalmaz mollák-
i::2:dlí::o: fej-
leastize érdek{ -
vasúti ~edd,. a
vaadt a lehet ő leg-
lakból álló há, danjávrt fajian-
rövidebb irényban
lósat, melynek tdse, a nems•ti vonal-láncok lé- 1>. ::;t t,fra%hf-
, i érje .1 a piacot je-
konda osatlako- fUggetlenedg ser- t:k•iti:es a drá- 8 eeeee dttatde lentó vdreat
gább da túlter- btstoaltdas a m•-
ad» van a 641- daadmi-telepUlde- preazákhelyet
kelet-ourópai háldzati alapja holt fővenalak érint ő fgvonallal
hilósathe• megtereatée• érdi:- helrett
kiben
A azdzadforduló- A legtöbb »pada- gyakran
?2tYet: kil ig totálisan Kie mártékben ben előfordult
Jelmagyerázats hatalmi inskezdk hián"
, , a fg érdokellentétak
Erdősi Ferenc: Területi és ágazati érdekek a szocialista közlekedéshálózat
alakulásában. – Tér és Társadalom, 1. 1987. 3. 46–65. p.
52
1. Az osztrák birodalom érdekei
A vasútépítésünk kezdetén, az abszolutizmus idején készült osztrák birodalmi
vasúthálózati terv olyan transzverzális irányú magyarországi vonalakat tartalmazott,
amelyek legtöbbje gazdasági-kulturális központunkat, Pest-Budát elkerülte, és agrárter-
mékeink Bécsbe, illetve Triesztbe szállítását közvetlenül szolgálta volna. (K ÉPESSY Á.
1908.) E tervekb ő l azonban meglehetősen kevés valósult meg, nemcsak azért, mert az
osztrák birodalmi államvasúti rendszer csak néhány évig volt fenntartható, és a magán-
vállalatok által épített vasutak irányát jobbára csak áttételesen lehetett befolyásolni,
hanem azért is, mert a hazai — részben az Országos Magyar Gazdasági Egylet (OMGE)
által megfogalmazott — közvéleményt nem lehetett teljesen figyelmen kívül hagyni.
Annak ellenére, hogy az OMGE kifejezetten elégedetlen volt vasúthálózatunk szerkeze-
tével. (HOL LÁN E. 1864; HUNIFALVY J. 1867 ► , nem szabad megfeledkezni arról a
tényr ő l, hogy hálózatunk legnagyobb része (az alföldi teljesen) már 1P67 el őtt Pest-
központúra formálódott. A kiegyezés el őtt mindössze a Dunántúlon jött létre né
hány jelentősebb transzverzális. (A bécs—sopron—szombathely—nagykanizsai és a
komárom—székesfehérvári, melynek Gy ő rön keresztül volt kapcsolata Béccsel.)
Kétségtelen hiányossága a kiegyezés el ő tti hálózatunknak, hogy nem terem-
tett kapcsolatot Erdéllyel és a Kárpátokon kívüli külfölddel, hogy egyoldalúan Auszt-
ria felé orientálódott, de „enyhít ő körülmény", hogy egy, még kialakulatlan hálózattól
nem szabad számonkérni a mindenirányú kapcsolatot, különösen, ha ahhoz a környe-
ző országok részér ő l hiányoztak a feltételek. Kár, hogy arról is megfeledkeztek az egy-
kori (erősen elfogult) bírálók (AZ ORSZÁGOS... 1862), hogy gazdaságunk egyoldalú
agrárstruktúrája mellett az ausztriai, nyugati relációjú terményexportunkat hordozó
vasutak jobban szolgálták gazdasági érdekünket, mint a délkelet-európai országokkal
összekötő k, hiszen az utóbbi régió számunkra nemcsak potenciális, de valóságos ver-
senytársunk lehetett volna a nyugati agrárpiacon.
2. Az országos (magyar állami) érdek
A kiegyezés térnénk szempontjából azért képez cezúrát, mert el őtte, csak fon-
dorlatos áttételekkel volt lehet őség arra, hogy a magyar érdekek is érvényre jussanak,
szinte úgy kellett azokat „becsempészni" a hálózatfejlesztés processzusába. A viszony-
lagos állami függetlenség elnyerése után létrejöttek az országos érdekek érvényesítésé-
nek gazdaságpolitikai feltételei. Ezzel élve alapította meg az állam a MÁV-ot és köthet-
te feltételhez a magánvasutak építésének anyagi támogatását. Az úgynevezett „kamat-
garanciális" rendszerben az állam Úgy igyekezett ösztönözni a belföldi és f ő ként a kül-
földi tő két a vasútépítésre, hogy a vasút veszteséges üzemelése esetén megfizette a be-
fektetett t ő ke utáni, általában 5--7%-os bankkamatot (UJHELYI G. 1910). E kedvez-
mény, a tő kehozadék biztosítása fejében az állam beleszólhatott a vasutak irányának
meghatározásába.
Egy ideig azonban nem volt egyértelm ű, hogy milyen hálózati orientáció és
milyen szerkezetben szolgálná a legjobban a magyar állami érdekeket. Lényegében a
KOSSUTH és SZÉCHENYI között az 1840-es években folyt vitának (GERGELY A:
Erdősi Ferenc: Területi és ágazati érdekek a szocialista közlekedéshálózat
alakulásában. – Tér és Társadalom, 1. 1987. 3. 46–65. p.
53
1982) tárgyát is képez ő alternatívák (Bácska—Fiume vagy Pest—Fiume vasút) eldönté-
sér ő l, a megfelel ő változat elfogadtatásáról volt szó. Az ország mez őgazdasági kivitelé-
ben meghatározó szerep ű alföldi földbirtokosok érdekét a legközvetlenebbül olyan
vasutak szolgálták volna, amelyek a legrövidebb, legolcsóbb szállítási lehet őséget te-
remtették volna meg a lehet ő leg Ausztrián túli nyugati piacra. Ennek érdekében még
a kiegyezés el őestéjén megszervez ő dött az Alföld—Fiume vasút létrehozására egy ma-
gántársaság (SZATHMÁR I K. 1864), mely 1871-ig meg is építette az interregionális pá-
lya Nagyvárad—Szeged—Szabadka—Eszék közötti részét. Megindult egy másik — az
Alföld középső részének és a Dél-Dunántúlnak a terményexportját megkönnyít ő
transzverzálisnak az építése is. E „Duna—Dráva vasút" ugyan nem érte el a Dunát Ba-
jánál, mert csak a bátaszék—dombóvár—zákányi része készült el 1873-ig (ERD ŐSI F.
1983), de Zákánytól Nagykanizsán keresztül Trieszt felé, Zágrábon keresztül pedig
Fiume felé volt folytatása.
Kétségtelen, hogy bár ezek az átlós irányú pályák közvetlenül regionális érde-
keket szolgáltak, gabona-kivitelünk és ezzel exportbevételünk növelése végs ő soron az
országnak is jól jött volna. Csakhogy a többféle országos érdeket tartalmazó hálózatfej-
lesztési variációk közül a kormányzat értékrendjében az került az els ő helyre, mely le-
hetővé tette volna a magyar főváros — Béccsel veteked ő , azt a Monarchián belül ellen-
súlyozni képes — európai metropolissá fejlesztését is. Ezt a törekvést szolgálta egyrészt
a magántársaságok pályáival eredményesen versenyezni képes új állami fővonalak épí-
tése Budapest felé (közöttük a f ővárost Fiuméval összeköt ő ► , a megkezdett transzver-
zális építkezések leállítása és forgalmuknak a f őváros felé terelése (ERD Ő SI F. 1986.
2)„
Az alföld—fiumei vasutat nem vezették tovább az eredeti terveknek megfelel ően Szlavó-
nián át az Adriához, hanem Eszékt ő l elgörbítve -- Villányig hozták fel, ahol a már korábban
meglevő , Pécsen és Nagykanizsán át folytatódó pályalánchoz kapcsolták. Kés őbb, államosítása után
a MÁV több önálló tarifaszakaszra bontással nagymértékben megdrágította rajta a — kerül ő úton
elvileg kivitelezhet ő — fiumei viszonylatú forgalmat, és ugyanakkor leszállította a f őváros felé tar-
tó szállítmányok fuvardíját, sikerült is a K—Ny-i irányú forgalmat D—É irányúvá megfordítani.
A Duna—Dráva vasút rendeltetését pedig lehetetlenné tette, hogy 1873-tól 1909-ig obstruálták a
mindössze 19 km-es bátaszék—bajai befejez ő szakasz építését. Ebben a példátlanul hosszú idej ű
mell ő zésben nagy szerepe volt a f ő városi malomipari lobbynak, amely minden eszközzel biztosítani
akarta, hogy az alföldi gabona minél nagyobb részét feldolgozhassa (ERD Ő SI F. 198511.). Ez a lo-
kális iparági érdek annyiban volt országos érdek is, hogy a gabonakivitelnél több jövedelmet hozott
az ő rlemények exportja, amit persze a leggazdaságosabban a termel őterületekre telepített nagy mal-
mok és a külföldi piaccal összeköt ő legolcsóbb szállítás tettek volna lehet ővé.
Vasúti fővonalhálózatunk szélsőségesen egyközpontú fejlesztésének megsz ű-
nését századunk elején két körülményre vezethetjük vissza. Az egyik az, hogy Buda-
pest pályaudvarainak forgalmi átereszt ő képessége — fejlesztésük ellenére — már elég-
telennek bizonyult, a torlódások az országrészek közötti és a külkereskedelmet realizá-
ló forgalmat egészségtelenül lelassították. A másik, hagy Budapest ekkorra már sokfé-
le iparral, kiterjedt kereskedelemmel és Igen fejlett, az egész ország számára nyújtott
szolgáltatásokkal, er ő sen koncentrált infrastruktúrával rendelkez ő , tehát funkcionáli-
san „több lábon álló" kulturális központtá lépett el ő , amelyen belül a malomipar súlya
viszonylagosan csökkent. Az egészségtelen mérték ű központosítás hátrányainak kény-
szerítő hatására századunk els ő évtizedének végét ő l több intézkedéssel segítette el ő a
Erdősi Ferenc: Területi és ágazati érdekek a szocialista közlekedéshálózat
alakulásában. – Tér és Társadalom, 1. 1987. 3. 46–65. p.
54
kormányzat a f ővárost elkerül ő diagonális irányú közlekedést: a baja—bátaszéki pálya-
szakasz és a Duna-híd megépítésével (mely lehet ővé tette többek között a nagyvárad-
baja—fiumei gyorsvonatok irányítását), az alföld—fiumei vasút számára a gombosi Du-
na-híd megépítésével (a folyami komp helyett) és a vasút szlavóniai folytatásával, vala-
mint a f ővárost K-r ő l kikerül ő , a miskolci f ővonalat Váccal összeköt ő pálya megépíté-
sével (ERD ŐS' F. 1986/2.). — E koncepcióváltozás is azt igazolja, hogy az országos ér-
dek sem örök, hanem csupán történelmi kategória, amely tartalmában változhat a min-
denkori gazdasági-politikai konstellációknak megfelel ően.
Vicinális vasútjaink létesítésére ugyan a helyi és provinciális érdekek érvénye-
sítése volt a jellemz ő , de bizonyos — tényleges, vagy éppen csak vélt — állami érdekek
is felmerültek tervezésükkor, mégpedig — hogy csak a legfontosabbaknál maradjunk —
legalább négy vonatkozásban. Az állam, úgy is mint a MÁV tulajdonosa és finanszíro-
zója, hogy saját anyagi forrásait kímélje,
— olyan fontosabb viszonylatokban, ahol másodosztályú f ővonalat kellett volna
építeni, helyiérdek ű társaságokat ösztönzött megyéken belüli vasutak, vala-
mint ugyancsak mellékvonali min őség ű , több megyét, esetleg régiót összeköt ő
hosszabb pályák, pályaláncok építésére,
— különleges m ű szaki követelményeket támasztott a stratégiai fontosságúnak
ítélt vicinálispályákkal szemben,
— részben az el ő bbi követelménnyel is összefüggésben, érdekeinek megfelel ő he-
lyen engedélyezte a HÉV-eknek a (MÁV) fővonalakhoz való csatlakozási
pontját kialakítani,
— ügyelt arra, hogy a helyiérdek ű vasút ne lehessen versenytársa a fővonalnak.
További két olyan különleges területpolitikai szempontot is ismerünk, ame-
lyekhez ugyan egyértelm űen állami érdek f űz ődött, de amelyeket jobbára a helyi érde-
keltségek és törvényhatóságok felé sugalmazva és nem annyira nyíltan meghirdetve tu-
datosítottak az állami szervek:
— a nemzetiségek asszimilációjának el ősegítése,
— a kivándorlások mérséklése.
3. Regionális érdekek
Amíg a birodalmi és az országos érdekek érvényesítésének és konfrontációjá-
nak objektumai általában a f ővonalak voltak, az alacsonyabb kategóriájú területi érde-
kek jobbára a mellékvonalak (a hivatalosan „helyiérdek ű vasutak"-nak nevezett) létesí-
tésekor merültek fel. Nem hallgathatjuk. el azonban mindkét esetben a kivételeket sem
— de csak az illusztratív célnak megfelel ő rövidséggel.
Annak ellenére, hogy a magántársaságok, majd a MÁV által létesített f ővonalak gazdasági
számításokkal megalapozott vonalterveit a kormányzat (els ősorban a honvédelmi) bírálta felül és
hagyta jóvá, néhány esetben az ügyben hivatalosan nem illetékes helyi törvényhatóságok is érvé-
nyesíteni tudták akaratukat. Nyíregyháza kiharcolta magának, hogy az eredeti elképzeléssel szem-
ben (Nagykálló helyett) feléje vezessék a pályát, (GEDULY H. 1896), ahogy a nagyhatalmú szat-
mári földesúr, KÁROLYI ISTVÁN gróf elérte, hogy a máramarosi sóbányavidékt ő l ne az akkori
Tisza-hajózás végpontjáig, Vásárosnaményig, hanem a már vasúttal rendelkez ő Debrecenig építsék
meg a vasútat — értékesebbé téve így az általa érintett birtokait (Károlyi I. 1858). Els ő olvasásra
Erdősi Ferenc: Területi és ágazati érdekek a szocialista közlekedéshálózat
alakulásában. – Tér és Társadalom, 1. 1987. 3. 46–65. p. 55
mosolygásra késztetheti az olvasót HOLLÁN E.-nek az a tétele, hogy a „helyi érdekek kielégítését
fővonallal csak úgy lehet megoldani, ha a f ő vonal irányát elgörbítéssel aszerint alakítják ki" (HOL-
LÁN E. 1864), — de ha jobban meggondoljuk, valóban az lehetett a megoldás, amikor még mellék-
vonalak nem léteztek. Hozzá kell tennünk mindjárt, hogy HOLLÁN egyébként a nagyforgalmú f ő -
vonalakat a lehet ő legegyenesebb irányban látta helyesnek megépíteni, mert ezt diktálták az általá-
nos forgalmi érdekek.
De az el őbbi kitér ő után térjünk vissza a regionális érdekre, amin itt most a
több megyényi vagy országrésznyi területek elkülönült, sajátos érdekét értjük. Ennek,
a korabeli sajtóban kifejezésre juttatott (gyakran eléggé homályosan körvonalazott)
érdekfajtának azonban a mellékvonalak építésekor (az 1880-as évekt ő l) nem volt „gaz-
dája", képvisel ője, mivel már régen megszüntek az önkényuralom alatt létrehozott,
több megyényi igazgatási egységek, a kerületek, így nem létezett olyan hivatalos szerv
vagy fórum, amely a területi érdeknek ezt a szintjét képviselte, gondozta volna. A ke-
rületi kereskedelmi és iparkamarák ugyan regionális területi szervezés ű intézmények
voltak, némelyikük készített is a több megyére kiterjed ő illetékességi területére háló-
zatfejlesztési tervet, de ezekben — saját bevallásuk szerint — a helyi, megyei és országos
érdekeket igyekeztek összehangolni, elkülönült, önálló regionális érdekeket nem fogal-
maztak meg. Utóbbiakat valószín ű leg még fel sem ismerték, ha csak azt nem vesszük a
regionális érdek számontartásának jeléül, hogy — mint majd arról még részletesebben
szólunk — helytelenítették a több megyén is végigvonuló, interregionális pályák mel-
lékvonali min ő ségben történt megépítését, a célszer űbb, nagyobb teljesítmény ű MÁV
fő vonalak helyett.
Mai értelemben vett állami regionális gazdaságfejlesztési politikáról a dualiz-
musban természetesen nem beszélhetünk, már csak azért sem, mert az állam a gazda-
ságirányítás, -fejlesztés funkcióját alig vállalta fel, meglehet ősen er őtlenül gyakorolta.
Legfeljebb meglehető sen esetleges, következetlen, koncepciótlan, a nemzetiségi politi-
ka által motivált megfontolásokkal találkozhatunk egyes régiók preferációjában és má-
sok diszpreferációjában, de ezekben az esetekben is inkább csak a kincstári beruházá-
sok területi elosztása, mintsem a gazdaságban domináns magánszektor befolyásolása
révén, hiszen erre lehet ő sége éppen a vasútépítéseken kívül jóformán nem is volt. Ha
egyáltalán beszélhetünk a vasútépítések által közvetített állami regionális politikai
megfontolásokról, úgy azok nem annyira gazdasági, mint — a nemzetiségek mellett —
inkább stratégíai aspektusúak voltak.
A latensen létez ő regionális érdekeknek sem általánosságban, sem konkrétan
a vicinálisvasutak építésében nem lévén hivatalos képvisel ője, esetenként a régiót alko-
tó megyék gondolkodtak megyeközi viszonylatokban, illetve megyék fölötti nagyobb
léptékben. Az utóbbi lehet őséget azonban csak kivételesen használták ki, mivel a me-
gyék inkább a partikularizmus, az állami érdekekkel szembeni, nem szükségképpeni, de
gyakori ellenállás, illetve az autarchia megtestesít ő i és nem a területi integráció, a kö-
zös érdekek alapján történ ő együttm ű ködés hívei voltak.
A több megyét érintő helyiérdekűek létesítéséhez valamennyi érdekelt megye
hozzájárulása kellett, érdekellentéteikt ő l függetlenül. Azonban mindig a f ő érdek ha-
tározta meg, hogy a többirányú vasútépítési alternatívából melyiket helyezik az els ő
helyre a megvalósításkor.
Legnagyobb vidéki városaink viszont a dualizmus idejére gazdasági és közpon-
ti funkcióik gyakorlásában már „kin őttek" megyéjükből, több vonatkozásban is egész
Erdősi Ferenc: Területi és ágazati érdekek a szocialista közlekedéshálózat
alakulásában. – Tér és Társadalom, 1. 1987. 3. 46–65. p.
régiók központjaivá váltak, vagy legalábbis erre a kiemelked ő szerepre aspiráltak, ami-
hez elengedhetetlennek bizonyult a megfelel ő közlekedési kapcsolat. (Pl. Debrecen
mindent megtett a vasútépítések terén is annak érdekében, hogy az egész ÉK—Alföld
és Erdély É-i peremének központja lehessen. ►
4. Provinciális érdekek
Ellentétben a „gazdátlan" regionális érdekekkel, a provinciális érdekek meg-
testesítői, a magyar közigazgatási rendszer legnagyobb területi egységei, a törvényható••
ságuk révén szuverén területi politika folytatásához jogosítványokkal — de anyagi esz-
közökkel alig, gazdaságirányítási jogkörrel pedig egyáltalán nem — rendelkez ő várme-
gyék voltak. A dualizmusbeli megyepolitika f őbb törekvései arra irányultak, hogy a
gazdasági élet területi megoszlásában és a vonzáskörzetekben bekövetkez ő változások
ellenére megőrizze a megyehatárokat, a területi integritást. A status quo feltétlen tisz-
teletét elébe helyezték a realitásoknak. Ez alól csak egy kivétel volt, ha lehet őségük
adódott a területi terjeszkedésre a szomszéd megye rovására. Ellenséges magatartást
láttak minden olyan vasút tervezésében, amely megyéjükb ől a szomszéd megye szék-
helye vagy egyéb központja felé vezet, és ezáltal fennállott annak a lehet ősége, hogy
megyéjük egy része a szomszéd megye központi települései vonzáskörzetéhez tartoz-
zon, majd elcsatlakozzon.
Általános tünet, hogy a határukat átlép ő vasutakat az érdekelt megyék (illet-
ve székhelyeik és egyéb városaik) sanda szemmel nézték, vonakodtak építésükhöz hoz-
zájárulni. Többek között Debrecen és Nyíregyháza, Pécs és Eszék, Pécs és Szekszárd,
Győr és Pápa, Zalaegerszeg és Sopron, illetve Pozsony gyakran „övön aluli ütésekkel"
valóságos „sajtóháborút" vívtak, s a kormányzat megnyerése érdekében a parlametni
vitákon is, mai viszonyaink mellett elképzelhetetlen keménység ű harcot folytattak egy-
mással, hogy a számukra kedvez őbb változat szerint, vagy egyáltalán ne épüljön meg a
tervezett vasút.
Hazánk „alulurbanizáltságával" összefügg ően majdnem mindegyik megyénk-
ben nemcsak hogy a megyeszékely volt a kiemelked ően legnagyobb település, de a gaz-
dasági energiák gyengesége miatt nem is volt mód arra, hogy a többi központi település
a megyeszékhelyhez hasonló méret űvé fejl ődjön. Ebben az irányban hatott a megye-
székhelyek el őtérbe helyezése a megyei monocentrikus politika gyakorlásában. Ennek
egyik hathatós eszközére leltek a közlekedési hálózat megyeszékhely központú fejlesz-
tésében. Több törvényhatóság az anyagi támogatás mértékének megállapításakor
elő nyben részesítette a megyeszékhelyen összpontosuló, illetve azt érint ő helyiérde-
kű eket. E törekvés eredményeként Somogy, Baranya, Vas, Szabolcs, Szolnok stb. me-
gye helyiérdek ű vasútjainak többsége a megyeszékhelyen összefutó hálózatot alkot.
A megyeszékhelyek azon az alapon, hogy „legalább mi fejl ődjünk", igen gyak-
ran féltékenyen nézték saját megyéjük más városias településeinek fejl ődését, beleértve
vasúthoz jutásukat is, és nem ritkán igyekeztek megakadályozni, hogy e másodlagos
központok jó közlekedési helyzetbe kerüljenek. (Szekszárd nem tartotta kívánatosnak,
hogy vasútja összekösse a nálánál iparosodottabb, nagyobb gazdasági potenciállal ren-
delkező Pakssal és Dunaföldvárral, ezért Rétszilas felé vezették a pályát, Pécs megaka-
Erdősi Ferenc: Területi és ágazati érdekek a szocialista közlekedéshálózat
alakulásában. – Tér és Társadalom, 1. 1987. 3. 46–65. p. 57
dályozta, hogy megépüljön a bátaszék—mohács—pélmonostori vonal, mely Mohács for-
galmát megnövelte volna a megyeszékhely rovására.) E jelenség mellett igen sok bi-
zonytalanság tapasztalható a kisvárosok részér ő l abban a tekintetben, ahogyan szuve-
renitásukat növelni akarva, mindenáron „antipólus" funkcióra törekedve, a megyeszék-
helyükkel alakuló közlekedési kapcsolatukat értékelték.
Pl. Siklós eleinte tiltakozott az ellen, hogy a pécs-dolni—miholjaci vasút érintse (lemond-
va csomóponttá válásáról is), nehogy közvetlen összeköttetésbe kerüljön a feltételezése szerint ke-
reskedelmét, piacát veszélyeztet ő Péccsel. Néhány évvel kés őbb viszont már el őnyösnek találták a
pécsi összeköttetést (els ősorban kulturális, tehát meglehet ősen marginális szempontból), de már el-
késtek, mert Harkányon át jelölték ki a Szlavóniába átszolgáló pályát. — Sárvár viszont mindent
megtett azért, hogy Szombathelyt ő l „elcsábítsa" a Pozsonyból D felé tervezett vasútat. Nagykani-
zsa rossz néven vette Zalaegerszegt ő l, amiért az nem támogatta a vicinálisvasutakhoz jutásban, mi-
közben a Vas megyével összeköt ő mellékvonalak építését el őtérbe helyezte.
Bár a megyei érdek a leger őteljesebben és legvilágosabban általában a megye-
székhely preferációjában jutott kifejezésre, nem szabad elhallgatnunk azt sem, hogy a
vonalalternatívák elbírálásakor a megyei törvényhatóság általában azok mellé állt, ame-
lyek a legtöbb települést érintették, és nem mindig értékelték különösebben nagyra a
tranzitforgalmat. A ritka esetek közé tartozott, amikor a megye és székhelyének érde-
ke szétvált, egymással szembenállva elkülönült; így pl. Fejér megye nem akarta vállalni
a szerinte kizárólag a megyeszékhelynek érdekében álló székesfehérvári—adonyszabol-
csi vicinális támogatását.
5. Lokális-mikroregionális érdekek
Az érdekhierarchia — a hozzáköt őd ő érdekellentétek — további metszetét
a nem megyeszékhely városok közötti viszony adta. Sok esetben a gazdasági er őben,
kulturális funkciójuk kisugárzásában közel azonos szint ű , vagy éppen paritásos városok
között majd akkora érdekellentét feszült, mint az alá-fölérendeltségi viszonyban álló
megyeszékhelyek és egyéb városok között. Egymással szemben akarta érdekeit érvé-
nyesíteni Hajdúböszörmény és Hajdúnánás, Kiskunmajsa és Kiskunhalas, Szigetvár és
Barcs stb. Nemcsak várospárok ellentétér ő l van szó. A kisvárosi „háromszögeken" belü-
li érdekérvényesítési, még a hagyományos jószomszédsági viszonyból ered ő etikai köte-
lezettségekt ő l is eltekint ő , durva módszer ű kísérletre többek között Zala megyének a
Balaton közeli kisvárosai szolgáltattak példát, amikor a Keszthelyr ő l a Marcal-völgy fe-
lé építend ő vasútra Tapolca és Sümeg egyaránt pályázott, ám olyan vonalvezetéssel,
hogy a másikat ne érintse, és ehhez mindegyikük igyekezett megnyerni szövetségesnek
Keszthel yt.
A mi terminológiánk szerinti mikroregioná/is érdekek igazi letéteményesei,
képvisel ő i a városoknál jelentéktelenebb, de akár tucatnyi faluból álló mikrorégió szá-
mára az alapfokú központi település funkcióját képez ő nagyközségek, „mez ővárosok"
voltak. Ezek is megvívták a maguk érdekérvényesítési harcát a vicinálisvonalak kit űzé-
sekor, de erejük rendszerint csak a fels őbb érdekek által rögzített végpontok között
hozzávető legesen megirányzott pálya néhány (esetleg tíz) kilométeres nagyságrend ű el-
téréseket megenged ő módosítására, illetve néhány nem betervezett falusi település fel-
f űzéséhez volt elegend ő . Egyes kisközpontok attól tartottak, hogy a vasútépítés meg-
Erdősi Ferenc: Területi és ágazati érdekek a szocialista közlekedéshálózat
58 alakulásában. – Tér és Társadalom, 1. 1987. 3. 46–65. p.
bolygatja a hagyományosan kialakult, a lovaskocsis szállítás lehet őségeihez igazodó
mikroregionális piacközpontok és vonzáskörzeteik területi struktúráját, mint ahogyan
ezt a kaposvári—siófoki vicinális vonaltervezése nyomán Siófok, Tab, valamint Szántód
és Boglár között feszül ő érdekellentétekb ő l megismertük, de jellemző egyebek mellett
Felső iregnek Tamásival szembeni kísérlete is.
Amíg a kisközpontok a mikroregionális érdekek alapján képesek voltak elérni,
hogy a nyomvonalat hosszabb szakaszon módosítsák, áthelyezzék, az egyes községek
és az uradalmak ereje legfeljebb csak rövidebb szakaszok korrekciójára volt elegendő.
Legismertebb módja az volt, hogy a falu vagy a major elérésére alkalmas kanyart alakí-
tottak ki, ezzel megnövelve a pálya hosszát, ami el őnytelenül hatott a tranzitforgalom-
ra. Némelykor valóságos verseny folyt a nagybirtokok között központjaiknak, major-
jaiknak a vitatott pályára való felfűzéséért. Az még az etikusabb ügyek közé tartozott,
amikor a vasút létesít ő i „fáradozásukat" (tevékenységüket) úgy honoráltatták, hogy a
saját birtokuk elérését lehetővé tevő irány kialakítását intézték el. Így vezették a kecs-
kemét—fülöpszállási vasutat a Helvetia sz ő lő nagybirtok, a kecskemét—tiszaugit a her-
cegi nagybirtok, a debrecen—füzesabonyit az egri káptalani uradalom felé, a pécs-
bátaszéki, az eger—putnoki, az esztergom—budapesti és még több vicinális vonalveze-
tésébe pedig bányavállalatok is beleszóltak (E RD ŐSI F. 1985/2.).
A teljesebb és hitelesebb kép kedvéért megjegyezzük, hogy egy-egy pálya léte-
sítésekor az érdekek nem mindig szingulárisan, jól körülhatárolt, világos hierarchikus
területi kategóriákban, vagy egyes ágazatokhoz kötve, hanem komplexumaikban lép-
tek fel, egyszerre többféle hatott közre a végeredmény létrejöttében. Nem tartozott a
ritka esetek közé, hogy éppen az érdekellentétek miatt nem valósultak meg egyes ter-
vek.
IV. A (vicinális) vasutak létesítésekor megnyilvánuló területi érdekek
gazdasági tartalma
Minden olyan esetben, amikor egy viszonylag egynem ű , szélsőségesen mez ő-
gazdasági karakter ű területen, minden különösebb gazdasági-forgalmi felmérést nélkü-
lözve, közmegegyezéssel, vita nélkül került sor egy új vicinális irányának megállapításá-
ra, a területi érdek lényegében csak abban a szolid követelményben manifesztálódott,
hogy az ország vasúthálózatában még fehér foltot mutató terület közlekedési-szállítási
lehetőséget nyerjen a hálózathoz való kapcsolódással, a pálya általános szállítási felada-
tot lásson el.
Az általános hasznot az érintett vidék szempontjából a termények piacra szál-
lításának gyökeres javulásával, a mez őgazdaság fellendítésével indokolták.
Úgy t ű nik, hogy az általános gazdasági-társadalmi el ő nyökön túlmenően a
HÉV-ek építéséhez fűződő területi érdek legfőbb gazdasági tartalmát a településháló-
zat új vonzáskörzeti területi szerkezetének létrehozásában kell keresnünk. Arra már a
korábbiakban is utaltunk, hogy a vasutak, ezen belül is a leggyakrabban el őforduló, a
legtöbb irányú összeköttetést kialakító HÉV-ek mennyire lehettek a központi helyek
fejlesztésének és vonzáskörzetük kiszélesítésének eszközei. E felismerés alapján köz-
ponti településeink, városaink a HÉV-ek létrehozása elé általában különösen er ős vára:
Erdősi Ferenc: Területi és ágazati érdekek a szocialista közlekedéshálózat
alakulásában. – Tér és Társadalom, 1. 1987. 3. 46–65. p.
59
rakozással tekintettek. Joggal tételezhették fel, hogy a vasutak megjavítják a közleke-
dés, tehát az anyag- és emberáramlás lehet ő ségeit közvetlen és tágabb környezetükkel.
A HÉV-ek irányától, számától, a f ővonalakhoz való viszonyuktól, földrajzi fekvésük-
tő l, gazdasági szerkezetükt ő l és még jó néhány egyéb tényez őtő l befolyásoltan külön-
böz ő szint ű és el őjel ű gazdasági eredményeket vártak a vicinálisoktól. A pozitív, reájuk
nézve hasznos hatásokat és következményeket három csoportba sorolhatjuk:
— a piaci ellátás javítása, városok és vidékük közötti termékcsere, kereskedelem
növekedése,
— a vonzáskörzet kiterjesztése, b ővítése,
— vasúti csomóponttá el ő lépés.
Bár ezeket az elvárásokat növekv ő szintjüknek megfelel ően csoportosítottuk, a
gyakorlatban mégsem lehet élesen szétválasztani, mivel természetszer ű leg mind a
három „áldást" várták a városok a HÉV-ekt ő l. A következ ő kben azonban a lehet ő ségek-
hez képest „tiszta" példákon mutatjuk be az egyes elvárásokat.
A legszerényebb gazdasági haszon követelményét azok, a mez ő gazdasági ter-
melés szempontjából kedvez őtlen fekvésü városok támasztották a vicinálisvasutakkal
szemben, amelyek piacuk, élelmiszerellátásuk javítását, olcsóbbodását várták a jó ter-
melési adottságú, de kövesút hiányában enyhe télen, es ő s ő sszel és tavasszal szinte elér-
hetetlen vidékükkel teremtend ő vasúti összeköttetést ő l (mint pl. a miskolciak a mez ő -
csát—miskolci, a szekszárdiak a szekszárd—bátaszéki vicinálistól ► . A 19.sz. végén már
bebizonyosodott, hogy az évtizedekkel korábban felmerült „kövesút vagy vasút?" di-
lemmája az utóbbi javára d ő lt el; a megyei költségvetésben szerepl ő útalapok nagy ré-
szét már vicinálisvasutak építésére használták fel, különösen az Alföldön.
A városok gazdasági-kereskedelmi életének fellendülését, az ellátó területével
való intenzívebb kapcsolat kialakulását sok helyen a vasúttól várták, mint pl. a kecs-
kemét—fülöpszállásitól.
Az előrelátóbb várospolitika a helyiérdek ű vasutakban felfedezte a város in-
tézményei által vonzott terület megnövelésének, ezzel a város általános fejlesztésének
eszközét is. Vonattal olyan területekr ő l is be lehetett járni a városba a legkülönböz ő bb
szolgáltatások (egészségügyi, oktatási, kereskedelmi stb.) igénybevételére, ahonnét ko-
rábban egy nap alatt nem lehetett megfordulni. A megnövekedett látogatottságuk, for-
galmuk miatt a városi intézményeket b ővíteni kellett, miközben új szolgáltatóhelyek,
intézmények születtek, több szakemberre,személyzetre volt szükség, de a fejlesztési
lánc a b ővül ő munkaalkalom következtében meggyorsuló beköltözésben, a városon be-
lüli szükségletek további növekedésében (egyebek között lakásigényekben) haladt to-
vább. Ennek az urbanizációs folyamatnak az extenzív szakaszban f ő nyertesei a váro-
sok voltak. Nem valami öncélú megalomániás hatalmi expanziótól hajtva igyekeztek ki-
terjeszteni befolyásukat, vonzásukat egyre nagyobb területre, hanem mert felismerték
a vasút által megnövelt vonzáskörzeteknek a központi települést fejleszt ő hatását, a vá-
rosi funkciók kiteljesedésének lehet ő ségét. (Pl. a debreceniek a városból Füzesabony
felé tartó, az Északi-középhegység felé összeköttetést teremt ő HÉV-t ő l.) Persze, a köz-
lekedés fejl ődésének hatására végbement vonzáskörzetb ővülés, ezen keresztül a város
hatalmának növekedése a vidék feletti ellen ő rző képességének fokozódásával az embe-
ri szándéktól, a fel ismerést ő l független folyamat, lényegében tehát a városnövekedés
egyik objektív törvényszer ű sége. (A vasút — és általában a gépi erej ű közlekedés — vá-
Erdősi Ferenc: Területi és ágazati érdekek a szocialista közlekedéshálózat
60 alakulásában. – Tér és Társadalom, 1. 1987. 3. 46–65. p.
roscentrikussága ezt a hatalmi szerepet folyamatosan konzerválja, illetve er ő síti még
napjainkban is.) Mindezek ellenére érdemes megismerkedni a szubjektív tényez ő knek
az objektív folyamatot általában er ő sítő , ritkábban akadályozó szerepével.
Székesfehérvár arra példa, hogyan igyekeztek visszaszerezni azok a városok
egykori gazdasági központ funkciójukat a HÉV-ek segítségével, amelyet valamilyen
okból e/vesztettek. E város esetében az ok ugyancsak sajátos. Fehérvár fejl ődése
ugyanis a Déli-vasúttal versenyz ő budapest—újsz ő nyi és budapest—pécsi MÁV f ővona-
lak forgalomelszívó hatására torpant meg, s őt fejl ődött vissza némely viszonylatban.
Ezért szorgalmazták Pusztaszabolcs, Sárbogárd és Bicske irányában mellékvonalak léte-
sítését.
Még nagyobb esélyük volt azoknak a városoknak a kiemelkedésre, amelyek a
HÉV-ek révén, vagy a már meglev ő fővonalhoz csatlakozó HÉV-ekkel a közlekedési
irányok számát növelve vasúti csomópontokká válhattak. Nem annyira a vasúti dolgo-
zók letelepedésével, illetve avasúti munkahelyek b ő vülésével járó népességnövekedést
értékelték nagyra, mint inkább azt, hogy a csomóponti helyzettel lényegesen megja-
vulhatnak a város iparosodásának és közigazgatási központtá válásának esélyei. Fel-
dolgozóipari üzemek telephely választásukkor a múlt század végét ő l igencsak el ő nyben
részesítették a kiváló közlekedési helyzetet élvez ő , egyúttal helybeli vagy ingázó mun-
kaerővel jól ellátott csomópontokat. De az ilyen adottságú nagyobb települések státus-
növekedését, igazgatási területi központtá, székhellyé való előlépését is várták azon az
alapon, hogy az igazgatási területi funkció gyakorlását megkönnyíti, vagy éppen lehe-
tővé teszi a székhelyrő l szétfutó vasúthálózat. Igy pl. Kecskemét abban reménykedett,
hogy az öt irányból összefutó vasútvonalak révén Pest-Pilis-Solt-Kiskun vármegye déli
részéb ő l alakítandó új megye székhelyévé válhat. (Mint ismeretes, erre csak 1949-ben
került sor.) Viszont a régi közigazgatási központok elvárták, hogy náluk hozzák létre a
csomópontokat és ne az irányítási funkció nélküli községekben. (Ezért tiltakozott Za-
laszentgrót, amikor a közeli Zalabéren alakult ki a csomópont.) Jelent ősebb csomó-
pont funkciót is ellátó nagyobb vidéki városaink pedig a MÁV vasúti üzletvezet ő séghez
jutásban is versengtek egymással, mert számottev ő városfejleszt ő tényező nek értékel-
ték a többszáz hivatalnokot, alkalmazottat foglalkoztató intézményeket. (Pécs és Ka-
posvár versenyéb ő l az el őz ő , Gy ő r és Szombathely közül az utóbbi került ki gy őzte-
sen. ►
Az el ő bbiekben bemutatott f ő város- és vonzáskörzetfejlesztési célokon kívül
néhány speciális gazdasági elképzelés is b ővítette a vicinálisvasu t ak létesítésében meg-
nyilvánuló területi érdekek gazdasági tartalmát. Leggyakrabban emlegetettek közé tar-
tozott az eltérő termelési profilú, különféle termelvényekre specializálódott szomszé-
dos term őtájak összekötéséb ő l fakadó el ő ny, de nem becsülték le a kortársak a vasutak
gazdasági-agrotechnikai termelési tapasztalat, információ közvetít ő szerepét sem. Igy
pl. a kecskemét—fülöpszállási vasút létrehozásától azt várták, hogy megkönnyíti a
Duna-melléki marha és baromfi szállítását a jobbára sz ő l ő - és gyümölcstermel ő Kecske-
mét vásáraira, és hogy „a vasút életbeléptével (üzembeállításával — E. F.) magyar gaz-
dáink szélesebb körben érintkezhetnek és értekezhetnek majd gazdasági viszonyaikról,
s okosabban tudják majd agrikultúr (a gazdálkodással kapcsolatos — E. F.) dolgaikat el-
intézni".
Elvétve az adott pálya létesítését az alig lakott, de m űvelésre alkalmas terüle.:
Erdősi Ferenc: Területi és ágazati érdekek a szocialista közlekedéshálózat
alakulásában. – Tér és Társadalom, 1. 1987. 3. 46–65. p. 61
tek benépesítésének el ő feltételeként is szorgalmazták. (Mint pl. a kecskemét—tiszazugi
pálya esetében, amely mellé németajkú földm ű veseket szándékoztak betelepíteni.)
Kevesebb ismeretünk van arról, hogy a csupán feltételezett el ő nyökön és hát-
rányokon túl valójában milyen konkrét változásokat idéztek el ő a vasutak m ű ködésük
néhány éve után a mez ő gazdasági termelésben és a vonzáskörzetekben. Annyi biztosan
megállapítható a szórványos forrásokból, hogy minden olyan esetben, amikor a köz-
ponti településnek gazdasági, igazgatási, szolgáltatási téren elég vonzó energiája volt az
expanzióhoz, a vasutak segítségével — akár más, térer ő ben gyengébb központi helyek
rovására is — bő vítette vonzáskörzetét.
A kevés kivétel közé tartozik Dombóvár, amelynek a közúti fogatolt közleke-
dés idején terménykereskedelmi és gy ű jtési vonzereje nagy területre — a szomszédos
megyék peremére is — kiterjedt, míg a vasutak megépítése után a terményfelesleget az
egykori vonzáskörzet községeiben vagonokba rakva Dombóvár kiiktatásával, közvetle-
nül exportálták.
A nagy teljesítmény ű és folyamatos szállítást lehet ő vé tevő vasúti kapcsolat
megteremtése átformálta a városok kereskedelmét. Debrecenben pl. elsorvasztotta,
majd megszüntette az országra szóló, két-két hétig tartó kirakodóvásárokat, miközben
az egész évben m ű köd ő bolti kiskereskedelem felvirágzott.
Számos példa szolgál annak bizonyságául is, hogy a vasút er ősen kitágította a
mező gazdasági nagybirtokok termelési és értékesítési lehet ő ségeit, lehetőséget teremtve
távoli területekr ő l származó idénymunkások alkalmazására, mez őgazdasági, ipari üze-
mek alapítására is.
Az egész országot behálózó vasúthálózat nagyban el ősegítette a területi mun-
kamegosztást, a termékcserét, egyenletesebbé tette az épít őanyagokkal (tégla, k ő , fa)
való ellátást az el ő állításukhoz szükséges természeti adottságoktól függetlenül.
V.A közigazgatási szerepkör és a finanszírozás szerepe
a települések érdekérvényesítésében
Miután megismertük a különféle — gy ő zteseket és veszteseket egyaránt felté-
telező — területi érdekek ütközésének tartalmát, röviden ki kell térnünk az érdekérvé-
nyesítés esélyeit befolyásoló tényez ő kre. Magától értetőd ő nek tű nhet az a kérdés,
hogy az esély mennyiben függött a települések közigazgatási szerepkörét ő l. Feltételez-
hetjük ugyanis, hogy a szerepkörrel rendelkez ő települések igazgatási, vezetési jogosít-
ványaik révén formálisan nagyobb eséllyel „léptek ringbe". A valóságban azonban a te-
rületi-települési érdekek inkább a vasútépítések finanszírozási módjával összefügg ő en
érvényesültek. Azaz a települések súlyát az esélyhez jutásban alapvet ően lakosaiknak,
vállalkozóiknak az anyagi erejét ő l és hajlandóságuktól függ ő , vasútépítésre mobilizált
tő kéjük nagysága határozta meg, ami a közigazgatási szerepkört ő l elég gyakran függet-
lenül alakult — különösen az alacsonyabb hierarchikus szintek (jegyz őség, közjegyző -
ség, bizonyos mértékig járásszékhely) esetén. A HÉV-ek alapítási t ő kéje részvényeinek
túlnyomó részét ugyanis a területileg érdekelt községek, intézmények és magánszemé-
lyek vásárolták meg (a posta- és katonaságszállítás fejében kapott állami segély az össz-
tő ke tizedét sem tette ki), akik érdekeiket részvényt ő kéjük arányában érvényesíthet-
Erdősi Ferenc: Területi és ágazati érdekek a szocialista közlekedéshálózat
62 alakulásában. – Tér és Társadalom, 1. 1987. 3. 46–65. p.
Z
'LLI
,
LLI
--I
w
Y
Z
0
Q
N
'Q
N
in
Q
N
'Q
1—
Q
N
'0
....1
'Q
D
1—
in
Q
>
C[
Q
0
Q
Z
Q
Erdősi Ferenc: Területi és ágazati érdekek a szocialista közlekedéshálózat
alakulásában. – Tér és Társadalom, 1. 1987. 3. 46–65. p.
63
hették (ERD ŐS' F. 1985/3.). A kisebb (szerepkör nélküli vagy a legalacsonyabb sze-
repkör ű ► települések és az itteni földbirtokosok nem egyszer erejüket meghaladó,
aránytalanul nagy anyagi terhet vállaltak — akár kölcsönök felvételével is — annak ér-
dekében, hogy több részvény birtokában nagyobb esélyük legyen egyetlen pályájuk
maguk felé irányításához. Ezekkel szemben a járás- és még inkább a megyeszékhelyek
általában nem egyetlen vonalra voltak ráutalva, több pályára is volt kilátásuk, ezért la-
kosságszámukhoz mérten egy-egy HÉV részvényeib ő l kevesebbet vásároltak, tehát
részvénytulajdonosként beleszólási jogukat is korlátozták.' Csakhogy ett ő l függetlenül a
megyeszékhelyek a megyei segélyek megszavaztatásának — részben indirekt, informális
módon történ ő — befolyásolásával is képesek voltak érdekeiket el őtérbe helyezni —
bármennyire is önálló volt a vármegye a megyeszékhely várossal szemben.
Cikkünkben alágazatilag a vasútra, id őben a vasútépítések korszakára, a tár-
sadalmi-gazdasági közeget tekintve a — tudatos település- és területfejlesztési tevékeny-
séget nélkülöz ő — fejletlen kapitalista társadalomra szorítkozva kíséreltük meg röviden
összefoglalni az egész országra kiterjed ő tényfeltáró, részletes kutatás terjedelmes anya-
gából a területi érdekek és a közlekedési hálózat legáltalánosabb összefüggéseit, köze-
lebbr ő l a területi érdekeknek a közlekedési hálózat térszerkezetére gyakorolt hatását.
E témát folytatva legközelebb bemutatjuk, hogy a társadalmi viszonyok megváltoztatá-
sával, a tudatos terület- és településfejlesztési politika idején, az utóbbi évtizedekben
hogyan változott meg a területi érdek tartalma, érvényesülési(sítési) mechanizmusa, vi-
szonya a közlekedéshez, s milyen új vonások jellemzik ezt a kapcsolatot. Talán már a
jelenlegi írásunkkal is sikerült érzékeltetni, hogy a területi kutatásokban alig figyelem-
be vett szocioökonómiai kategória, amely nemcsak az er ősen „térérzékeny" közleke-
dést, de a térben lejátszódó valamennyi gazdasági-társadalmi tevékenységet, kultúrkör-
nyezet fejlesztést folyamatában er ősen befolyásolja, melynek ismerete nélkül a terület-
gazdasági valóságnak csak egy része értelmezhet ő , ám egésze nem.
IRODALOM
A MAGYAR NYELV Értelmez ő szótára. 1965-66. MTA Nyelvtudományi Intézet. (Szerk.: BÁR-
CZI G.—ORSZÁGH Z.) Budapest, 2. köt.
AZ ORSZÁGOS Magyar Gazdasági Egyesület Emlékirata a magyarországi vasutak tárgyában
1862. — Pest.
ERD ŐS' F. 1983. Adatok Tolna megye tömegközlekedési hálózatának kialakulásáról. — Tanulmá-
nyok Tolna megye történetéb ő l X. Tolna megyei Tanács Levéltára, Szekszárd, pp. 275-
306.
ERD Ő S' F. 1984: Vasúthálózatunk és a területi érdekek. — Kézirat, MTA Regionális Kutatások
Központja, Pécs, 285 p.
ERD ŐS' F. 1985/1: Ágazati és területi érdekek ütközése a baja—bátaszéki vasút létesítésekor. —
Dunatáj, VIII. 1. pp. 61-70.
Erdősi Ferenc: Területi és ágazati érdekek a szocialista közlekedéshálózat
64 alakulásában. – Tér és Társadalom, 1. 1987. 3. 46–65. p.
ERD Ő ST F. 1985/2: A hálózatfejlesztési koncepciókon „kívül maradt", alapvet ően helyi érdekek ál-
tal meghatározott mellékvonal hálózat. — Kézirat, MTA Regionális Kutatások Központ-
ja, Pécs, 91 p.
ERD Ő SI F. 1985/3: Kincstári vagy nemzetgazdasági érdek, közszolgálat vagy (és) vállalati gazdasá-
gosság? — Gazdaság, 12. pp. 45-61.
ERD Ő S! F. 1986/1: A mez őgazdaság szerepe a magyar vasúthálózat kialakulásában. — Agrártörté-
neti Szemle, Megjelenés alatt.
ERD ŐSI F. 1986/2: Budapest-centrikus vasúthálózat — egyközpontú ország. — Természet Világa,
117. 7. pp. 311-314.
FELLNER F. é.n.: Közlekedéspolitika. Statisztikai Közlemények, 84. kötet. Budapest Székesf ő vá-
ros Statisztikai Hivatala.
GÁSPÁR G. 1983: Érdek és érdekeltség a szocializmusban. — Kézirat, MTA Regionális Kutatások
Központja Pécs, 35 p.
GEDULY H. 1896: Nyíregyháza az ezredik évben. — Nyíregyháza.
GERGELY A. 1982: Egy gazdaságpolitikai alternatíva a reformkorban. A f iumei vasút. — Értekezés
a tört. tud. köréb ő l. 98. Új sorozat. — Akadémiai Kiadó, Budapest.
HOLLÁN E. 1864: Magyarország forgalmi szükségletei, s a vasútügynek újabb kifejl ődése. — Lauf-
fer Vilmos, Pest.
HUNFALVY J. 1867: Hazánk közlekedési eszközeir ő l. Székfoglaló értekezés. — Eggenberger Ferdi-
nánd, Pest.
KÁROLYI I. 1858: Emlékirat a debreczen—máramaros szigeti vasútvonal tárgyában. — Herz, Pest.
KÉPESSY Á. 1908: A magyar vasútügy története. — Wodiener, Budapest.
LCIK J. 1976: Az érdek fogalma és társadalmi meghatározottsága. — Társadalmi Szemle, XXXI.
10. pp. 59-73.
SZATHMÁRI K. 1864: Az Alföld és Fiume nemzetgazdasági, különösen közlekedési szempontból.
— Ráth Mór, Pest.
UJHELY I G. 1910: A vasútügy története. — Athenaeum, Budapest.
ERD Ő SI, FERENC:
REGIONAL INTERESTS AND RAIL TRANSPORT
(Summary)
Researchers in Hungary have yet paid much attention to the factors and socio-economic
conditions that contribute to the formation of the so-called „linear" infrastructure, including com-
munications networks. They have mostly concentrated on the reasons and factors that influence
the location of industrial plants that can be represented in a „one-point" economic model.
In his stop-gap research the author considers regional interest to be the most decisive
socio-economic factor in shaping, developing and modifying the spatial structure of modern trans-
port, and within this the railway network. (Regional interest, in its most general interpretations
means the basically economic interest of people of different sexes, ages, qualification and social
status, related to their residence or the environment in which they spend their leisure. The popula-
tion is directly interested in properly maintaining, shaping and supplying with infrastructure these
locations that constitute their common environment.)
The present research has revealed that it is the confrontation of interests between
regional units of different hierarchic ranking and quite frequently the various sectors (e.g. mining,
agrarian-industriall or in some cases the resulting compromises that created the present network
which can only partly come up to the requirements of today's spatial system of production and
settlement network.
Erdősi Ferenc: Területi és ágazati érdekek a szocialista közlekedéshálózat
alakulásában. – Tér és Társadalom, 1. 1987. 3. 46–65. p.
65
The Austrian Monarchy that, in an autocratic way, annexed Hungary, was interested in
establishing a network with its main railway line between Vienna and Triest, avoiding the largest
Hungarian economic-social centre, Budapest, to ensure cheap wheat imports for Austria and in-
crease profits of Austrian Commercial Houses.
These interests, however, could only be partly realized by the construction of a few rail-
way lines because of the opposition of the Hungarian national interests that called for a mono-
centrical network to make Budapest a pendant of Vienna while wheat exports would have been
realized at external markets through Fiume.
Ater the compromise of 1867, and from tha 1880s in particular, the centralist Hungarian
state policy, supported by the lobby of food industrialists in Budapest, managed to create a capital-
centred network, stopping the construction of the transversal lines that had already started. This
extremely monocentrical concept changed only after the turning of the century.
Branch lines were built by local railway companies; their routes and the settlements they
were to connect largely depended upon the regional interests of trading and industrial chámbers,
the provincial interests enforced with various autocratic and financial means by the county organs,
as well as the local interests represented by the settlement administration. The study contains a lot
of examples to illustrate these statements and also analyzes the economic aspects of these regional
interests.
Ford.: Oláhné Szentessy Éva
Erdősi Ferenc: Területi és ágazati érdekek a szocialista közlekedéshálózat
alakulásában. – Tér és Társadalom, 1. 1987. 3. 46–65. p.
31)1:1,W14, CDEPEFILl:
TEPPIITOPMATIbHblE 11HTEPECbl
11 *EflE3H040P0*Hb1171 TPAHCrlOPT
(Peaiome)
B OTe4eCTBCHHbIX wccneAoeaHmax He OTBOAHTCR /4051>KHOr0 mecTa yrny6nöHHomy H3Y4eHHIO
KIIHHe171 140k wuckpacTpylayptd, a 1:1 ee pamKax — mayveHkwo cl>aKTOPOB 14 C04HanbH0-
3KOHOM114CCKHX OTHOW8H14171, oKaabiealowkix enwaHwe Ha ckopmmpoeaHme cmcrem TpaHcnopTHoW
carw. 37o npowczoAkiT no TO'H npm4wHe, 4T0 Teopwa wTaHAopra aaHwmaeTcR npexAe ecero
ct>awropamm N npN4NHaMN eb16opa mecra Arm npombiWneHH6IX yvacTKoe, w306pa*aembIX B moAenm
OAHOTO4e4HOií1 3KOHOMI4KH.
ABTOP AaHH0171 CTaTbH eocnonHwar 3707 npoóen. OH C414TaeT, 4T0 B o6pa3oeaHkm,
AanbHei;iwem Pa3814T1414 14 1013MeHeH1414 npOCTPaHCTBeHHOA crpywrypu cospemeHHoW TpaHcnopTHoW
— 14 TaKwe *ene3HoAopo*HoA — ceTki pewaawkim COW4anbH0-3KOHOM144eCK14M ckaKTOPOM
FIBJIACTCA Teppw7opmanbHbw7i wHTepec. (rloA TeppkiTopwanbHumw wkrrepecamw aBTOP B o6wem
noHmmaeT TC no CYTH 3KOHOMLI4eCKIIC 14HTePeCbl, KOTOP1HC CBA3aHlal C oKpy>KaioweW cpeAHoW,
• rovaroweA B ce6s npeAHaaHaveHHoe QnA p,nmTenbHoro npe6bleaHww 14 npOBOxAeHNsi ce060AH0-
▪ epemeHm meCTo)KNTenbCTBa ruciAei4 Pa311144H01- 0 nona, BoapacTa, MV1P08033PeHHR, Pa3/1 144H0f0
o6pa3oeauww, poAa 3aHATNN 11 06u.tecTeeHHofO nono)KeHmw, a nop.ckep*aHkie 3TO'H 3aNHrepecOeaH-
HOCTII, ofiecnevmearoweCI ebiroAy, ee ckopmwpoeaHme 14 HHCI:1PaCTPYKTYPHaF1 OCHaL48HHOCTb
npeACTaenAlOT npwmai NHTepec Anw HaceneHma.)
IliccneAosaHwe BCKPb1BaeT Te coo6paweHww, no KOTOpbIM KaK peayribTaT npoTHeopegkikí 1411 14,
HanpoTwe, Komnpomwcca me>KAy noApaaAeneembimw 06b14H0 Ha aAmktHwcTparklembie eAwHwubi
TePPIITOPHanbHb1Mil wHTepecamkt pa3nw4Hok71 no,a4wHeHHocrw 14 COn0A411HeHHb1MH 1411 14 Hepemco
oTpacneebimm wHrepecamm (Hanpmmep, ropHonpombiwneHHumm, arpapHo-wHAycrpmanbHbimo)
803H14Kna HacToawan *eneaHoAopo*HaR CeTb, TOnbK0 0T4aCTil oTeevarowan TeppwropwanbHoW
cwcTeme npokiaBoAcTsa N ceTw nocenek4k4 ceroAHR.
AecTpwWcKas wmnepwa, npowaeonbuo accwmkinkipoeaewaR B ce6e BeHrpwio, 6bina 3aNHTe-
pecoeaHa e TaKo171 ceTw *eneaHbix Aopor, rnaeHbie n11111414 KoTopoW, o6ecne4weaw Aeweeoe
cHa6xceHwe ABCTPH1A aepHom 14 POCT npo6bineW TOPI- OBbIX AOMOB, CTP0141114Cb 6b1 B HanpaeneHww
BeHbl 14 TpwecTa, He Kacawcb camoro KpynHoro 0ólneCTBeHHO-3KOHOM144eCK01-0 LieHTpa BeHrpwirl —
n eWTa-6yAbI. 3To cTpemneHme, enpo4em, wAywee epaape3 C kmTepecamw BeHrpww, Hamepeeae-
-
weAcw npw nomowm moHoHanpaeneHHoi i >Kene3HoA0po*HoA ceTki cAenaTb 6yAanewT naHAaHom K
B eHe, a 3KCnOPT 3epHa CyllieCTOnFITb 4epe3 Owyme Ha eHeaeCTpmkícKkix PlaiHKaX, 6bino nposeAeHo
*H3Hb nllWb B OTHOWeHNN He150(1bWOM K0/1 144eCTBa *13/1133H0,09POSCHIMX nyTeA.
flocne cornaweHum me*Ay AecTpkiei:i 14 BeHrpweA, AOCTII rHy-roro e 1867 roAy, e oco6eHHoc-
Tll *e Ha4wHaw c 1880-x roAoe, BeHrepcKoe rocyAapereo, npoeoAwewee nonkyrkwy 4eHTpanki3ma,
npw nop.gep*Ke BnI4FITenbH0A KIIIIKH a nwweeoA npombiwneHHocTw 6yAanewra w npki nomowm
paAkiKan bHbIX CPeACTB CTanO coopy*arb cerm rnaeHtdx *efle3H0A0PO*HbIX 11HHHik opweHTmpoeaH-
HbiX Ha CT011 1411Y, 3aM0P0314B ripki 3TOM CTp0/1TenbCTB0 y*e HavaTbix TpaHceeHrepcoix TI 14H14H.
3KcTpemkicTcKaa moHoHanpaeneHHaw KoHLternAkm cAana CBOH no3k4wki TOnbK0 Ha py6e*e eeKa.
B CO3QaHNN nyTeik BO3BOAHMIAX T.H. *eneaHoAopo*Hbimw KomnaHmwmkt mecTHoro 3Ha4-
eHAR, a TaKwe e xoAe onpeAeneHwn HanpaaneHHa 3TLIX nyTeii N ebi6opa nocenKoe, ceRableaembix
kimm, wrpanw ponb npe*Ae ecero TaKwe perkloHanbHbie wHrepecbi, KoTopbie perwurpwpoeanwcb
Toproebmw N npombwineHHumw nanaTamw pailoHa; oAHaKo ewe ckmbHee 6b1110 enwwHkie MeCTHNX
wurepecoe, OTHOCAL414XCR K nP01314H1414allbHIHM opraHam enacTw, K opraHam enacTki B nocenKax 14
ocywecTenwembix 06naCTHb1M11 afBVINHIICTP8TIA8Hb1Mil opraHamw 4epe3 ckkiHaHcoebie cpeAcTea 14
cpeAcTea
cTaTbe, npmeownuei:i mHo*ecTeo ckaKTN4BCKISX npwmepoe, paa6wpaeTcs TaKwe 14 eonpoc
KOHKPeTH0f0 3KOHOM144eCK01-0 coAep>KaHki pa311H4HbIX TeppwTopkianbHbix ktHrepecoe.
Fordította: dr. Molnár Lászlóné