Tér és Társadalom 12. évf. 1998/3. 27-50. p.
Tér és Társadalom XII. évf. 1998 s 3: 27-50
A TRANSZEURÓPAI HÁLÓZATOK HATÁSA A
TERÜLETI FEJL ŐDÉSRE
(The Impact of the Trans-European Networks to the Spatial
Development)
ERDŐ SI FERENC
Bevezetés
Európa egységének, bels ő kohéziójának megteremtésében és az országok, régiók
közötti fejlettségbeli különbségek felszámolásában/csökkentésében az államhatárok
közlekedési áramlásokat nehezít ő, megtörő hatásainak megszüntetésében, a környe-
zetterhelés mérséklésében és mindezek által földrészünk versenyképességének javí-
tásában az Európai Unió különleges szerepet szán a nemzetközi közlekedési, ener-
giaszállítási és távközlési magisztrálékat magába foglaló, integrált kommunikációs
rendszerré fejlesztend ő, az 1990-es évek elején kizárólag az Unió területére kidol-
gozott Transzeurópai Hálózatoknak (TEN= Transeuropean Network), valamint az
1989/91. évi kelet-európai politikai változások nyomán az Unión kívüli országokra
is kiterjesztett Páneurópai Hálózatoknak (=PEN). Egyenl őre a két rendszer önálló
neveken szerepel a Közösség dokumentumaiban, de id ővel várhatóan szervezetileg
is egyetlen rendszerré, "Összeurópai Hálózatokká" egyesül (Erdősi 1998b). Annak a
kérdésnek, hogy e hálózatnak milyen hatásai várhatók a területi fejlődésre, termé-
szetesen európai léptékben, földrészünk területi szerkezetének alakulása szempont-
jából van elsősorban jelentősége, azonban számunkra ugyanilyen fontosak a vár-
ható hazai következményei is.
Azt az alapvet ő — korántsem csupán kommunikációs ágazati, de nem is kizárólag
térszerkezeti, hanem a környezeti vonatkozásai miatt igazán releváns — kérdést
azonban, hogy milyen mértékben szabad a forgalmat összpontosítani és hogy a
közlekedés milyen alágazati szerkezete a legmegfelel őbb az európai társadalom
elvárásainak, igazából teljességében mindmáig megválaszolatlan. E dolgozatban is
csupán a területfejlesztés szempontjából igyekszünk bemutatni — a meglehet ősen
ellentmondásos külföldi szakért ői véleményeket egymással és a magunkéval szem-
besítve — a TEN céljai és a valódi hatásai közötti ellentmondásokat.
A./ Az összeurópai hálózattól „hivatalosan" várt terület- és telepü-
lésfejleszt ő hatások
A legfontosabb területfejlesztési célelképzeléseket is kielégít ő és valamennyi
közlekedéshordozót szervesen integráló összeurópai rendszert még nem dolgoztak
ki. E helyett (mintegy pótcselekvésként) a TEN-re elkészült 7 különböz ő alágazati
fejlesztési irányelv (a közúti, vasúti, belvízi, tengeri és légi közlekedésr ől, a kombi-
nált szállításokról és a telekommunikációról), a PEN-re pedig 10 komplex korridort
és 4 közlekedési területet állapítottak meg. (Ezekr ől részletek Erdősi 1998a,b ta-
nulmányaiban találhatók.)
Erdősi Ferenc:
A transzeurópai hálózatok hatása a területi fejlődésre.
Tér és Társadalom, 12. 1998. 3. 27–50. p.
28 Erdősi Ferenc TÉT XII. évf. 1998 s3
A TEN terüle tfejlesztési céljai
A Transzeurópai Hálózatok koncepciója több éves folyamatban érlel ődött ki és a
róla időnként megjelentetett dokumentumokban meghirdetett célok között a mához
közeledve nem elhanyagolható különbségek mutatkoznak. A célkit űzéseknek min-
denképpen jelent ő s része — ha a kohéziós politika kereteibe ágyazva, áttételesen is —
a területfejlesztést is szolgálja, mégpedig az elérhet őség javításával a periférikus
régiókban (a hiányzó összeköttetések megteremtésével, az elszigetelt ultra-
periférikus területek — félszigetek, szigetek — elérhet őségének javításával, valamint
az agglomerációk forgalmi tehermentesítésével, a forgalmi dugók megszüntetésé-
vel).
A TEN koncepcióját kiforrottabb állapotban bemutatók, az Európai Unió közle-
kedési magisztráléit tervez ők (elsősorban a Christophensen-csoport) egyik érve,
hogy a TEN el őmozdítja a regionális gazdasági fejl ődést, fellendíti a termel őtevé-
kenységet az általa érintett térségekben, csökkenti a (központi és periférikus) régiók
közötti különbségeket (Erd ősi 1997a)
A közlekedési irányelvekkel egyid őben a Területfejlesztési Bizottság (CSD) ki-
dolgozta az európai területfejlesztés els ő tervezetét ("Egy európai területfejlesztési
politika alapjai"). E dokumentum a TEN-nel szemben olyan területfejlesztési elvá-
rásokat fogalmazott meg, mint
— a perifériális régiók helyzetének javítása,
— a közlekedési infrastruktúra közel egyenl ő minőségű elérhetőségének bizto-
sítása,
— környezetbarát közlekedési hálózat kialakítása a közúti forgalom egy részé-
nek vasútra áthelyezésével,
— az értelmetlen mobilitás növekedésének megakadályozása, a felesleges köz-
lekedés elkerülése (Kunze, E. 1995).
A dokumentum tájékoztató jelleggel és értékelés nélkül tartalmazza a
Christophensen-csoport által prioritásra javasolt 4 projektet, de nem foglalkozik
ezek megvalósításával.
Ezen az általános szinten a közlekedés- és terüle tfejlesztési dokumentumok (kö-
zöttük az 1995. évi "Európai Trendforgatókönyvek") hasonlítanak a TEN-re vonat-
kozó kérdések tekintetében. Egyrészt foglalkoznak a közlekedés területi problémái-
val (a nagy központok összekötésével, a perifériális régiók csatlakoztatásával, a
TEN elérhetőségével), másrészt a környezetbarát, kisebb területigény ű közlekedés
kialakításának céljaival, e szellemben a vasút els őbbségével, a közúti szállítás vasút-
ra átterelésével.
Az EU dokumentumok többé-kevésbé a "kincstári optimizmus" szellemében és
nem kevés következetlenséggel íródtak.
A perifériák közlekedési feltártságbeli felzárkózási folyamatát alátámasztó
prognózisszámítások eredményei
Egyes szakértői elemzések is (Gutierrez, J. 1996) megerősítik a Közösség doku-
mentumai által sugalmazott kedvező hatások bekövetkezését a periférikus térségek-
re nézve; sablonos számításaik a perifériák közlekedési ellátottságban való felzárkó-
zását bizonyítják.
Erdősi Ferenc:
A transzeurópai hálózatok hatása a területi fejlődésre.
Tér és Társadalom, 12. 1998. 3. 27–50. p.
TÉT XII. évf. 1998 s3 A transzeurópai hálózatok hatása... 29
a) A TEN úthálózattal ellátottság alakulása
Az úthálózat hosszának 1992-2002 közötti növekedési ütemét tekintve a legfigye-
lemreméltóbbak a periférikus fekvés ű országok várható eredményei (Írországban a
13-szorosára, Portugáliában a 4,5-szeresére, Görögországban a 2,2-szeresére b ő-
vül). A lakosságszámhoz mért (az 1 millió lakosra jutó km) úthossz tekintetében a
legkedvezőbb helyzetben 2002-re Spanyolország lesz (1. táblázat). A területre szá-
mított fajlagos mutató tekintetében viszont lényeges változás nem következik be a
magtérségek és a perifériák között.
Az úthálózat további s űrítésével lényegesen javul az elérhet őség 1992-2002 kö-
zött, mert egyre nagyobb lesz az "útközeli" (40-40 km széles) sávok területének
aránya az összterülethez képest (1-2. ábra) oly módon, hogy Görögország, Írország,
az Ibériai-félsziget és Szardínia lesznek a legnagyobb haszonélvez ői a fejlesztések-
nek. Valamivel kisebb mértékben javul a helyzete Nagy-Britannia északi részének,
Franciaország déli felének, Németország K-i részének és a Jütland-félszigetnek.
Az 1992. évi 69,9%-kal szemben J. Gutierrez (1996) számításai szerint 2002-ben
már az EU területének átlagosan a 84,9%-át ölelik fel és a korábbinál jóval egyen-
letesebb területi megoszlásban a közúti folyosók. Így a jöv ő század elejére a perifé-
riák "feljönnek", megközelítik a fejlett, törzsterületi országok feltártságát autópá-
lyákkal/gyorsforgalmi utakkal. (Feltáratlan "fehér" foltok akkor már csak az Ibériai
félszigeten, Franciaország D-i részén — pl. Korzikán —, Írország Ny-i részén fordul-
nak el ő.)
b) Európa főbb gazdasági központjainak elérhetősége
Európa gazdaságilag fontos városainak a TEN-hez való viszonyát részben a
magisztráléktól való fizikai távolságukra, részben GDP-termelésük nagyságára
alapozó képlet segítségével határozták meg. Az 1992-2002 közötti tíz év alatt vár-
ható változások területi (vonzáskörzeti) ábrázolásban (3. ábra) egyértelműen a
földrajzi értelemben vett perifériák (a Brit-szigetek, az Ibériai-félsziget Ny-i része,
Szardínia és Görögország) el őnyére válnak.
Differenciáltabb, elemzésre alkalmasak a 94 európai közép- és nagyváros részletes
adatai (melyek teljes kör ű bemutatásától terjedelmi okok miatt eltekintünk). Ezek
alapján Nyugat-Európa viszonylagos értelemben továbbra is meg őrzi pozícióját:
2002-ben e városállományból a TEN által legjobban elérhetők a Benelux államok,
Észak-Franciaország és Németország legnyugatibb részének s űrűn lakott agglome-
rációiban, elvárosiasodott régióiban, míg a legnehezebben elérhet ők Dél-Európa
legfélrees őbb térségeiben (főként a szigeteken) lesznek — nem beszélve az ír és skót
városokról.
c) Európa írányok és régiók szerint differenciált "zsugorodása" az elérhetőségi
idők változásának eredményeként
Modern korunkban a tér-id ő konvergencia nyomán az eljutás feltételeit már nem
annyira km-hosszban, mint sokkal inkább az eljutáshoz, az utazáshoz szükséges
időben mérjük.
,
I
TÉT XII. évf. 1998 s 3
153. 63 50082 372 90 325. 98 1 EurópaiUnió
6L' S I 6E1711 9- I9EZ
1840a 10.033 Görögors zág
£6. £ 1 VV* 9 6E - £81 ZL -178' .0S8 0- Z E1
Portugália
V61, 1 L -17. E
133. 1 1
96 -0£ .9LEI OZ E 176 LEE' O I
-
248. 45
8 - SOS
38. 8 88 ezsio loÁuea s
A transzeurópai hálózatok hatása a területi fejlődésre.
OU6 1 90 - ZI 98. 951 .Z996 .0019
ErZ S .10 t S 10:3 1
13 7. 5 2 1 00.82 57. 5 25
9Z- 9Z SZ - 61 11 61 0085 E- 10£
Tér és Társadalom, 12. 1998. 3. 27–50. p.
13 7. 1 0 Franciao rszág
L9. 6 1 S I • 17 1 ZS - 06I OOLOI 0011 0 - 1,17S 091 - 9S
I Luxemburg
1 9- 17 £ Z6 - 9Z
238. 09 185. 18
06 OL 8LE: 0
151. 23 8E6' 6 umP51£1 1
Erdősi Ferenc:
8Z- 6V 6£ - 917 6E- Z171 £051 ST bi
Hollandia
E6- 6£ EZ* 8£ 81 - 01 I 90- 901 SV91 SLS1 Z' Ib 6 178 171
987£ LSSZ
148. 33
S6- 8Z1
11733
0 0201 0- LS E 001' 61 VZ S.1 0p Ill ?1, 1
OE 6' 89 S1S - £ vzsio.11 1
ZWS VV0 80411 ES- 8 10V
57. 2 3 6 Egyesült Királyság
9E - £1 V1 - 11 S6 -9S ZS - LV 09ZE OZLZ I- 1,17Z
60*()Z £8 - 11 17L' 891 8E -66 998 ()IS 1E17 ZEUS eluV(1 1
Erdősi Ferenc
Z661 ( 1000km2) (milliófő)
ZOOZ 2661 ZOO Z Z661 ZOOZ Országok
Terület Népességszám
km/milliólakos Hálózat hossza
zuDI000 I /11pr
30
Erdősi Ferenc:
A transzeurópai hálózatok hatása a területi fejlődésre.
Tér és Társadalom, 12. 1998. 3. 27–50. p.
TÉT XII. évf. 1998 s 3 A transzeurópai hálózatok hatása... 31
1. ÁBRA
A transz-európai útkorridorok kontaktzónái által lefedett területek 1992-ben
(Areas covered by the corridors along the trans-European road network 1992)
Transz-európai úthálózat
Korridorok
Km
MON=
0 400 600 Forrás: Gutierrez, J. 1996. alapján
2. ÁBRA
A transz-európai útkorridorok kontaktzónái által lefedett területek 2002-ben
(Areas covered by the corridors along the trans-European road network 2002)
Transz-európai úthálózat
Korridorok
Km
,81~f=most=
0 400 BOO Forrás: Gutierrez, J. 1996. alapján
Erdősi Ferenc:
A transzeurópai hálózatok hatása a területi fejlődésre.
Tér és Társadalom, 12. 1998. 3. 27–50. p.
32 Erdősi Ferenc TÉT XII. évf. 1998 s3
3. ÁBRA
Európa f gazdasági központjai elérhetőségének változása, 1992-2002
ő
(Changes in accessibiliry to the main economic activity centres in Europe 1992-2002)
0 400 800
Forrás: Gutierrez, J. 1996. alapján
Erdősi Ferenc:
A transzeurópai hálózatok hatása a területi fejlődésre.
Tér és Társadalom, 12. 1998. 3. 27–50. p.
TÉT XII. évf. 1998 s3 A transzeurópai hálózatok hatása... 33
B./ A TEN valódi hatásai
Az utóbbi években egyre több oldalról fogalmazódnak meg olyan vélemények,
amelyek kisebb-nagyobb kételyeknek adnak hangot, vagy egyenesen kétségbe von-
ják a TEN-nek tulajdonított pozitív regionális hatásokat, de legalábbis rámutatnak
arra, hogy az eredeti elképzelések szerinti megvalósításának nemkívánatos követ-
kezményei is lehetnek. Figyelemre méltóak azok a bírálatok, amelyek az európai
városhálózat szerkezet lehetséges/várható és kívánatos modelljének antinomiájába
illesztik be a TEN kérdését. Mivel az utóbbi aspektusból a folyamat és a következ-
mények végiggondolása társadalom-földrajzi (ezen belül település-földrajzi) szem-
pontból is Európa egész térszerkezetét érint ő alapvető és izgalmas kérdéseket vet
fel, ezért elöljáróban tisztáznunk kell néhány struktúraelméleti kérdést
Elméleti megközelítések: a hálózatokban gondolkodás els őbbségének
szükségessége a hierarchiákkal szemben
A tevékenységek és szervezetek hálózatok, valamint hierarchiák szerint struktu-
rálódnak.
Az általános értelemben vett (területi infrastrukturális, társadalmi), egymásra ható hálóza-
tok lehetőséget nyújtanak arra, hogy személyek, csoportok és szervezetek között kapcsolatok,
összeköttetések jöjjenek létre. A hálózat tulajdonképpen a saját kezdeményezésb ől keletkező,
szabadon végzett tevékenységek metaforája is, amely szemben áll a hierarchiák merev struk-
túrájával, képletével. Ezért a hálózatok és hierarchiák között rendszerint feszültségek kelet-
keznek.
A közösségi és magánszervezetek, de az államok és az Európai Közösség is egya-
ránt hierarchikus felépítésűek, mint ahogyan a területfejlesztésben sem ismeretlenek
a hierarchiák. A tevékenységek sokrét űbbé válásával és területi elterjedésével nö-
vekszik a (természeti, gazdasági, társadalmi) környezet és a tevékenységi körök
komplexitása, amely a konfliktusok megakadályozása érdekében megköveteli a
lehetséges kétféle stratégia közüli választást.
A hierarchia primátusa azt jelenti, hogy vertikális összeköttetésekkel, több szabá-
lyozással és előírással az összekapcsolódó folyamatokat áttekinthet ő, formálisan
ellenőrizhető pályára állítják. Ezzel szemben a hálózatok primátusa horizontális
összeköttetéseken és önálló, innovatív tevékenységeken alapul. A piaci szabályozók
is olyan tényezők, amelyek segítik a folyton változó feladatoknak megfelel ő háló-
zatok létrejöttét és a hálózatok gazdasági m űködtetését.
A két struktúra közül csupán az egyik vagy másik ("tiszta" stratégiaként) nemigen
alkalmazható; a gyakorlatban inkább az egymáshoz való viszonyuk megállapítása
fontos. Az egyiknek vagy a másiknak az els őbbsége több dologtól, pl. attól is függ,
hogy a területfejlesztésnek a jöv őben melyek lesznek a súlypontjai, a legfontosabb
feladatai.
Erdősi Ferenc:
A transzeurópai hálózatok hatása a területi fejlődésre.
Tér és Társadalom, 12. 1998. 3. 27–50. p.
34 Erdősi Ferenc TÉT XII. évf. 1998 s3
A horizontális szervezetek hatásossága régóta ismert, gondoljunk csak a födera-
lizmus elvére, amit sikeresen érvényesítenek egyes államalakulatokban. De a sikeres
multinacionális vállalatok is horizontálisan alakítják szervezetüket. Ez kevés hie-
rarchiaszinttel és sok olyan teljesen önálló egység létezésével, m űködtetésével jár,
amelyek megteremtik a saját hálózatukat. Ezekben az esetekben tehát a hálózatok
elsődlegessége érvényesül. Nagyon valószín ű, hogy a hálózatokon belül a legtöbb
innováció a hierarchiát "nem tisztel ő" és a határokat átlép ő folyamatokban keletke-
zik. Ez érvényes mind a tudományos kutatásra, mind a technikai-gazdasági újítások-
ra. A kifejezetten hierarchikus szervezetek kevésbé hajlamosak arra, hogy valami
újat feltaláljanak és alkalmazzanak. Jó példái ennek az elbürokratizálódott nagy
testületek. A politikai—adminisztratív rendszer (az egyes európai országoké, de az
Európai Közösségé is) a magasabb komplexitás iránti igényre mindeddig inkább a
hierarchiákat el őnyben részesítő stratégiájával válaszolt. Következménye a mind
több előírás, a szükségest messze meghaladó számú formális és ténylegesen m űködő
hierarchiaszint, valamint a növekv ő bürokrácia lett (Maurer, J 1995).
A fizikai hálózatalkotáson túlmen ően a közlekedési rendszerek hagyományosan is
hierarchikusan épültek fel, mégpedig a településstruktúrával összefügg ően. A telje-
sítmény és területi funkció tekintetében, továbbá összeköttetési rendszerében több
hierarchikus szintet alkotó vasút után a közúti közlekedés is mind er ősebben
hierarchizálttá vált a településeket elkerül ő, illetve kikerül ő autópályák építésével,
amelyeken kétszer akkora sebesség érhet ő el, mint a szokásos úthálózaton.
A közlekedés hierarchizáltságának a jöv őben várható mértéke kedvez őtlen ténye-
ző lehet a területfejlesztésben. Azzal a ténnyel kell szembenézni, hogy a hagyomá-
nyos közlekedésnél jóval kedveltebb, forgalmukat jobban növel ő autópályák, nagy-
sebességű vonatok és légi vonalak hálózata ma a hierarchia legelső szintjén lénye-
gesen ritkább, mint a távolsági utak vagy a vasúti fővonalak hálózata volt egykor.
Ezért igénybe vételük lehet ősége meglehet ősen kevés kedvezményezett helyre kor-
látozódik. (Felhajtóágak az autópályákon gyakran 15-20 km-enként, nagysebesség ű
vasutak megállóhelyei 100-200 km-enként, interkontinentális közlekedésre beren-
dezkedett repül őterekbő l csak mintegy tíz van Európa "magterületén", és alig húsz
egész Európában stb.)
Gyakorlati problémák
Az európai városhálózat hierarchizált szerkezetének problémái
a) A városhálózat széls őségesen hierarchizált szerkezetének veszélyei,
megavárosok kialakulásának lehetősége
A hierarchiák és hálózatok közötti feszültségek Maurer J. (1995) szerint nagytér-
ségi szinten a következ ő szcenáriók közüli választás lehet őségében nyilvánulnak
meg:
A koncentrált közlekedési beruházásokkal el ősegített vertikális szerveződés-
sel, hierarchikus struktúra érvényesülésével az európai kontinens gazdasági,
kulturális, tudományos és politikai életét néhány — tízmilliós nagyságrendű
(London, Párizs, esetleg Berlin) uralja. Ezekben a mega-ááv— il gv ros
agglomerációkban találhatók majd a fontos döntési központok. A többi vá-
rosrégió az el őbbiek által meghatározott hierarchiának rendel ődik alá. A me-
Erdősi Ferenc:
A transzeurópai hálózatok hatása a területi fejlődésre.
Tér és Társadalom, 12. 1998. 3. 27–50. p.
TÉT XII. évf. 1998 s3 A transzeurópai hálózatok hatása... 35
zőgazdaság iparosodottságára (kevés munkaer őigényére) is visszavezethet ő-
en, így azután nagy és meglehet ősen "üres" vidéki térségek növelik a kont-
rasztot; a területi fejlődés minden tekintetben széls őségesen alakul.
— Horizontális szerveződéssel az európai városok sokrét ű hálózata megmarad,
a meglév ő városrégiók fejl ődnek a sajátos (egyedi minőségű) kultúrtájukból
és gazdasági potenciáljukból táplálkozva, és válnak a városrégión túli tevé-
kenységek számára kialakult különböz ő hálózatok részévé. A közlekedési be-
ruházások lehet ővé teszik a hálózatok sokaságát és sokrét űségét, valamint a
megfelelő nagyságú regionális piacokat. Ezáltal erősödik Európa régióinak
önállósága és egyedi jellege.
Nem lehet kétséges, hogy az els ő szcenárió ellentmond Európa sokféleségének
(mint egyik értékének), ezért a területfejlesztés által az összeurópai érdekek alapján
is elutasítandó. Sajnálatos azonban, hogy e változatnak megfelel ő törekvések
tettenérhet ők Európa gazdasági, közlekedési, s őt regionális politikájában és az
esetleges "szupermetropoliszok" fejlesztésének, fenntartásának szándékában is.
A szélsőségesen hierarchikus városhálózat létrejötte Maurer J. (1995) szerint kü-
lönösen a szűkebb értelemben vett Közép-Európa kilátásait tenné kedvezőtlenebbé.
E térség részei (Dél-Németország, Elzász a Rh őne—Alpok régió, Észak-Olaszország,
Ausztria nyugati része és Svájc) nem képeznek szerves gazdasági-politikai egységet,
de van néhány közös jellemz őjük. Többek között az, hogy a kontinensen belül a
leggazdagabbak közé tartoznak. A közép- és kisvállalatok, valamint a "jöv őt hordo-
zó" modern gazdasági húzóágazatok aránya itt magas. Régóta nemzetközi irányult-
ságúak és sokféle kisebb és néhány kiterjedtebb hálózattal rendelkeznek. Közép-
Európa kultúrája az egyéni kezdeményezés, az önálló cselekvés, a felülr ől és kívül-
ről érkező befolyások elleni kemény ellenállás értékein alapul. Az Európa más ré-
szeivel, sőt a világgal kialakult sokirányú kapcsolat ellenére a lakosság többsége a
legerősebben és legbens őségesebben a saját településéhez és régiójához, illetve a
számára kedves, nagy értékeket hordozó tájához köt ődik. Itt a területi szerkezet
számos olyan városra épült, amelyek a területi hálózatok kisebb csomópontjai. El-
lenben egyetlen régió sincs ebben a kiterjedt térségben, amelyben elég késztetés
lenne a "szupermetropolisz" nagyságrend küszöbének átlépéséhez a jöv őben. (Sem
Milánó, sem Bécs vagy München fejl ődése nem vezethet oda.)
Ehhez társul a realitásokon alapuló gondolkodás, valamint a hatékony, pragmati-
kus cselekvés képessége, amely számol Európa sajátos területi fejl ődésével, a kor-
látozott erőforrásokkal és Kelet-Közép-, valamint Kelet-Európa sürg ősen megol-
dandó problémáival.
Az előbbi értékei, tulajdonságai alapján éppen Közép-Európának áll érdekében
elutasítani a városok esetleges új (széls őséges) hierarchiáját. Ez a magatartás azon-
ban a Közösség adminisztratív központjától, Brüsszelt ől való kritikus távolságtar-
tással és a hivatalos európai politika kritizálásával is jár, mert az eurokraták nagyon
erősen a szupermetropoliszokra, valamint ezek összekötésére és multinacionális
vállalatok igényeire koncentrálnak, miközben a települések és régiók sokrét ű háló-
zatának nem szentelnek elég figyelmet, annak ellenére, hogy szlogenszer űen fennen
hirdeti a "régiók Európáját".
E politika következményeként a s űrűn települt "ballungok", agglomerációk to-
vább koncentrálódhatnak (pl. néhány "szupermetropolisz" kialakulása, illetve to-
vábbfejlődése által) és így a városrégiók finoman tagozott hálózata gyengülhet.
Erdősi Ferenc:
A transzeurópai hálózatok hatása a területi fejlődésre.
Tér és Társadalom, 12. 1998. 3. 27–50. p.
36 Erdősi Ferenc TÉT XII. évf. 1998 s3
Ennek folyamán a szabadidő eltöltést szolgáló különféle üdül őhelyek környezeti
terheltsége veszélyes állapotot érhet el, és végs ő soron csökken a lehetősége annak,
hogy a s űrűn és ritkán lakott vidékek egymást funkcionálisan kiegészítsék — az egy-
máshoz való viszonylag közeli fekvés el őnyét kihasználva. Egy ilyen helyzet követ-
kezményeként ma még alig el őrebecsülhető költségek keletkezhetnek a környezet-
szennyezés miatt.
A kommunikációs technológiák fejl ődése nyomán végbemen ő gazdasági és politi-
kai változások a várható tendenciájuk alapján a régi és új államhatárok gazdasági
jelentőségét csökkentik. A létrejöv ő "időintegrált" világrendszerben a kiterjedtté
vált városi agglomerációs térségek a nemzetközi kommunikációs hálózatok csomó-
pontjaivá válnak és a korábbiakkal ellentétben nem csupán a környékük, illetve
hátterük központjai, hanem országok közi, s őt globális hatókörhöz is jutnak. Ez a
hatókör növekedés pedig a fő közlekedési vonalakat vonzó hatásával az európai
főhálózat térszerkezetének alakulására, közvetetten pedig a regionális fejl ődés
differenciálódására döntő hatással lehet.
b) A kiegyensúlyozottabb városfejl ődés lehetősége a reálfolyamatok alap-
ján
A megavárosok kialakulásának, egyoldalú növekedésének és Európa városháló-
zatát erősen torzító, széls őséges aránytalanságokhoz vezet ő hatásának víziója azon-
ban az urbanisták egyes köreiben már jóval árnyaltabb nézetté "szelídült". Így pl. P.
Hall (1998) szerint Európa városainak fejl ődése komplex és ellentmondásos módon
megy végbe. Több településkategóriában, illetve típusban mutatkozik fejl ődés, de
nem általánosan.
• A kiterjedtebb agglomerációk és nagyvárosok mérsékeltebb továbbfejl ődésének
esélyei
A nagyvárosok továbbfejl ődésének bizonyos esélyeit a legtöbb urbanista arra az új jelenség-
re vezeti vissza, hogy a globalizáció és az információs gazdaság korszakában a nagyvárosok
kiemelkedően fontos (esetenként meghatározó) szerephez jutnak a hatékony közvetlen infor-
mációcserében és a fizikai közlekedésben is. (Ezekben találhatók a legrangosabb csomópont
repül őterek és a nagysebesség ű vasutak pályaudvarai és itt futnak össze az ingázók személy-
közlekedési áramlatai.)
A nagy s űrűségű térségek, agglomerációk növekedése valójában tovább tart. Ez a
megállapítás azonban a nyugat-európai, központi elhelyezkedés ű metropolisz-
régiókon (Londonon és a körülvev ő DK-Anglián, Párizson és az Ile-de-France-on, a
hollandiai Randstadton) kívül Európa más régióinak politikai és gazdasági köz-
pontjaira (pl. Koppenhágára, Milánóra, Madridra) is érvényes.
Végső soron azonban ez a folyamat tételesen nem mond ellene a megaváros kelet-
kezés (már idézett) teóriájának, azonban a kompakt óriásvárosok helyett azok terü-
letileg kiterjedtebb, jórészt lazább szerkezet űvé váló változatával számol. Még fon-
tosabb e folyamat eredménye funkcionális szempontból, nevezetesen, hogy az újabb
kelet ű posztindusztriális gazdasági tevékenységek igen er ősen a legnagyobb agglo-
merációs térségekben (konurbációkban) összpontosulnak, de oly módon, hogy a
velük kapcsolatos munkahely-nyereség főként a külső gyűrűben és még inkább az
agglomerációt körülvev ő bolygóvárosokban mutatkozik meg.
Erdősi Ferenc:
A transzeurópai hálózatok hatása a területi fejlődésre.
Tér és Társadalom, 12. 1998. 3. 27–50. p.
TÉT XII. évf. 1998 s3 A transzeurópai hálózatok hatása... 37
Az európai városrendszer legfels őbb szintjén belül eddig éles kontraszt mutatkozott:
— egyfel ől az előbbiekben tárgyalt (nagyteljesítmény ű és sűrű légi, nagysebességű vasúti
és telekommunikációs összeköttetésekkel behálózott, illetve felfűzött) metropolisz régi-
ók sűrű clusterje, és
- másfelöl néhány központi területen lev ő "gateway" funkciójú, vagy "regionális főváros"
között, amelyek ugyan milliós vagy több milliós nagyvárosok, de nincs meghatározó
pozíciójuk Európa városhálózatában, még ha fontos szerepet töltenek is be földrészünk
térszerkezetének alakulásában.
A földrész szinten európai léptékben kapu szerepet betölt ő gateway városok az
utóbbi időben nagyon dinamikusan fejl ődnek:
- többnyire interkontinentális légi vonalak végpontjai és ezáltal a globális szol-
gáltatások széles palettáját kínálják, főleg azokban az esetekben, amikor egy
egész nyelvterület számára meghatározó szerepkörrel rendelkeznek. (Mint pl.
Madrid a spanyol nyelvű latin-amerikai országok, Lisszabon a portugál nyelv ű
Brazília és afrikai országok, Róma a jelent ős amerikai és más földrészekbeli
olasz etnikum, Marseille a frankofon afrikai országok számára stb.);
- némelyek pozícióját már a nagysebesség ű vasúti hálózati indulópont (illetve
leendő csomópont) funkció is er ő síti, amelyek révén ma még szolidabb, a jö-
vőben azonban (a b ővülő hálózat eredményeként) már jelentősebb mértékben
képesek az országhatárokat messze átlép ő interakciókat vonzani (Hall, P.
1998).
• A középvárosok
Jellegzetes kategóriáját alkotják az európai városoknak a "tartományi f őváros"
rangú, kiterjedt vidéki térségekben nagy vonzáskörzettel rendelkez ő (nagyjából
félmillió lelket számláló), a városhierarchia magasabb középszintjét alkotó
"középvárosok" (Bristol, Hannover, Bordeaux, Bologna stb.), amelyekben maga-
sabb szintű közösségi szolgáltatások (fels ő fokú oktatási, egyetemi orvosképzési
háttérrel támogatott egészségügyi stb.) sora, rangos kereskedelem, nagy idegenfor-
galmi vonzerő összpontosul. Közülük néhány a csúcstechnológiai ipar központja,
vagy éppen kiterjedt területre decentralizált irodai (részben táv-) munkahelyek háló-
zatba szervezéséb ől (is) profitál.
A városhierarchia alsóbb középszintjét elfoglaló (negyedmilliósnál kevesebb né-
pességű) "megyei/kerületi székhelyek, azaz a közepes nagyságú igazgatási- és szol-
gáltatási központok (amelyek Európa vidéki térségeiben százszámra találhatók),
ugyancsak általában fejlődőképességükr ől tanúskodnak, amit a helyi-térségi szol-
gáltatási központként való növekv ő jelentőségüknek köszönhetnek. Gyakran azzal
hívják fel magukra a figyelmet, hogy különlegesen kedvez ő (természeti, kulturális)
környezeti feltételeket nyújtanak lakóhelyként való igénybevételükhöz, ezért mind a
beköltözőkre, mind a külföldi tőkebefektet őkre rendkívül erős vonzerőt gyakorol-
nak, és a lehető legideálisabb összhangot igyekeznek megteremteni a közlekedési,
energiaellátási és lakóhelyi funkciók között.
• Kisvárosok
Európa meglehető sen kiegyensúlyozott urbanizációs fejl ődésére utal, hogy a vá-
roshierarchia alsó szintjén elhelyezked ő kisvárosi térségek is növekednek (népes-
ségben és foglalkoztatásban), mégpedig lényegesen gyorsabban, mint az óriásváro-
Erdősi Ferenc:
A transzeurópai hálózatok hatása a területi fejlődésre.
Tér és Társadalom, 12. 1998. 3. 27–50. p.
38 Erdősi Ferenc TÉT XII. évf. 1998 s3
sok. Ez a folyamat tetten érhet ő a legnagyobb és legs űrűbb nagyvárosi agglomeráci-
ók (a londoni, a Randstad deglomeráció) küls ő övezeteiben, de a nagytérségi de-
centralizáció folyamatába is beilleszkedik, azaz a világvárosokból körkörösen kife-
lé, a távolabbi vidéki térségekbeli városokba való áttelepüléshez vezetve.
Nyugat-Európa számos országának közepes- és kisvárosaira azonban kétségtelenül
sok esetben nem az endogén, önerej ű és öntörvényű fejlődés a jellemző, hanem
szinte kizárólag a nagyvárosokból ered ő spill-over hatásokból profitálnak, funkcio-
nális értelemben vett (bár urbanisztikai értelemben már csak a távolabbi elhelyezke-
désük miatt sem annak min ősülő) "kvázi bolygóvárosokként".
• A korridorvárosok különleges vitalitása
Tapasztalati tények igazolják, hogy a közlekedési korridorok markáns városfejl ő-
dési tengelyeket képez ő hatása egyáltalán nem csupán a jöv őre érvényes teoretikus
feltételezés, hanem már létez ő, kézzel fogható jelenség. Az eddigi magisztrális
közlekedési pályakötegel ődések (többnyire folyóvölgyekben egymás mellett vezet ő
vasúti fővonal, autópálya, vízi út, cs ővezeték, nagyteljesítmény ű távolsági optikai
távközlési kábel) igencsak intenzív városodási folyamatot indítottak el, pl. a
Mannheimtől D-re eső Felső-Rajna völgyben (a Rajna alsóbb szakaszán már a két
világháború között megvalósult a korridor), vagy a Lyon alatti Rh őne-völgyben, de
ide sorolható az olaszországi Emilia-Romagna tartomány is. Ezekben az esetekben
(és túlnyomóan a többi esetekben is) egyértelm űen spontán fejlődés vezetett a köz-
lekedési folyosók kialakulásához. Néhány esetben (mint p1. Délkelet-Angliában)
tudatos területpolitikára alapozott tervezés produkálta ugyanezt a jelenséget — ame-
lyet a város- és területfejleszt ők többsége kedvez ő következményekkel járónak tart.
Hall, P. (1998) szerint megegyeznek a vélemények arról, hogy ez a forma, azaz a
nagyfontosságú közlekedési tengelyek mentén elhelyezked ő sokfunkciós kisvárosok
clusterje feltehet ően a városfejl ődés leginkább fenntartható formáját képviseli, ezért
e fontos szerkezeti elemet egyes állami területfejlesztési stratégiákba is átvették —
mint pl. az Egyesült Királyságban.
• A policentrikus fejlesztési idea alkalmazásának lehet őségei az egyes városkate-
góriákban
Az európai szint ű területfejlesztési konceptus napjainkban gyakran hangsúlyozott
alapelve a decentralizált koncentrációval kialakítható policentrikus rendszer kiala-
kításának szükségességét húzza alá (Hall, P. 1998). Ezt az elvet nemzeti szinten
több országban már régen a területi tervezés alapjává tették. Ilyen elvek alapján
igyekeznek már régóta Hollandiában a gazdasági fejl ődést a túlterhelt Randstadból
más, "lazább" területekre átterelni.
A policentrikusságra törekvés tartalma, illetve jelent ősége térségi szintek és föld-
rajzi kontextusok szerint különbözik. Nemzetközi szinten a policentrikus fogalom az
alternatív globális gazdasági hatalmi centrumok fejlődésével kapcsolatban merül
fel.
Európában kétségtelenül csak néhány olyan metropolisz található, amelyek világméretekben
is rangos ellen őrző- és irányító központok: London minden tekintetben, Párizs némely szem-
pontból ennek min ősül. Nehezen túlértékelhető körülmény azonban, hogy földrészünkön egy
egész sor "szubglobális" város is van, amelyek bizonyos téren globális funkciókat látnak el:
Róma (kultúra), Milánó (divat), Zürich és Frankfurt (bankélet), Brüsszel, Luxemburg, Párizs,
Erdősi Ferenc:
A transzeurópai hálózatok hatása a területi fejlődésre.
Tér és Társadalom, 12. 1998. 3. 27–50. p.
TÉT XII. évf. 1998 s3 A transzeurópai hálózatok hatása... 39
Róma és Genf (szupranacionális kormányzati szervezetek terén). E szinten a policentrikus
politika els ősorban arra irányul, hogy néhány tevékenység a globális világvárosokból áthelye-
ző djön a fogadóképes szubglobális városokba. Ezen felül azonban a kérdésnek térbeli fekvés-
beli, az európai területszerkezetet érint ő dimenziója is van: e szubglobális városok közül
sokan (habár nem valamennyien) az európai központi elhelyezkedés ű metropolisz régión kívül
fekv ő (többé-kevésbé periférikus) országok politikai vagy gazdasági fővárosai. Ezekhez
tartozik Helsinki, Stockholm, Koppenhága, Berlin, Bécs, Róma/Milánó, Madrid/Barcelona,
Lisszabon és Dublin. Itt mindenekelőtt az a kérdés merül fel, hogy kívánatos-e a decentralizált
tevékenységeket csupán néhány olyan "regionális fő városra" — így Koppenhágára, Berlinre,
Rómára, Madridra — koncentrálni, amelyek funkcionális hatása a közösségi terület jelent ős
részén érvényesül, vagy hogy nem lenne-e ésszer űbb ezeket a tevékenységeket az ország-
fővárosok között (beleértve a kisebb országok fővárosait is) megosztani.
Alacsonyabb szinten persze a policentrikus fogalom (illetve a többközpontúságra
törekvés) a városok valamennyi kategóriájából (részben az agglomeráció peremiek-
ből, részben vidéki térségekbeliekb ől) való vándorlásokhoz is kapcsolható.
E folyamat a legnagyobb méretekben valószín űleg London térségében megy végbe, ahol
London város mára egy 30-40 alcentrumból álló, 150 km sugarú rendszer központjává vált,
miközben (más történelmi okok miatt) Párizs és Berlin térségében csak viszonylag gyengén
fejlett várostömörülési rendszer alakult ki. A következ ő szinten néhány városnál, mint Stock-
holm, Koppenhága és Milánó, ugyancsak széles kör ű elvándorlási folyamat figyelhet ő meg,
miközben ez a jelenség ugyanennek a szintnek más városaira már nem jellemz ő. P. Hall
(1998) szerint ezen a szinten a policentrikus fejlesztési elvet a lehet őség szerint nagy mére-
tekben a decentralizált koncentráció stratégiájára kell alapozni, a folyamatot azonban bármi-
kor lehetséges néhány kiválasztott közlekedési korridorra irányítani, beleértve a nagysebessé-
gű vasúti korridorokat is. (A kvázi nagysebesség ű, azaz 160-200 km/óra sebesség ű pályák
Stockholm és Koppenhága számára már hamarosan rendelkezésre állnak, belátható id őn belül
Londont is elérik, de London—Ashford, Amszterdam—Antwerpen vagy Berlin—Magdeburg
viszonylatokban is lehet számítani a létrejöttükre.)
A félrees ő, periférikus vidéki térségekben a világvárosoktól és szubglobális váro-
soktól távolabbi helyeken a policentrikus fejlesztési szempont további dimenziót
nyer. Itt a 200-500 ezer lakost számláló "regionális f ővárosok" (Bristol, Bordeaux,
Hannover, Ravenna, Zaragoza) és a kisebb, 50-200 ezer lakosú "megyei f ővárosok"
potenciálját kell er ősíteni.
C./ A TEN nem kívánatos területi hatásai
a) A kritika szempontjai és célpontjai
Nehéz megnevezni olyan közismert innovációkat, illetve innovativ rendszereket,
amelyekről előbb-utóbb nem derül ki, hogy nem kívánatos hatásaik is lehetnek. Ez
alól nem kivétel a TEN sem.
A TEN-nel szembeni — némelykor bizonyos szkepszist is érzékeltet ő — kritika
részben a közlekedési ellátottságban mutatkozó területi differenciálódás megfordít-
hatatlanságára, a közlekedési elérhet őség és feltárás, mint területfejleszt ő tényező
szerepének korlátosságára, de legfőképpen a TEN területi koncentrációhoz vezet ő
folyosóhatásaira hivatkozik, megkérd őjelezve a TEN jelenlegi formájának a perifé-
rikus térségek felzárkóztatására való alkalmasságát (Klimke, U 1996).
Nem felejthet ő hiányossága a TEN-nek, hogy az 1980/90-es évek elején meghir-
detett alapelvekkel szemben a kés őbb kidolgozott programjaiban az elvárhatónál
Erdősi Ferenc:
A transzeurópai hálózatok hatása a területi fejlődésre.
Tér és Társadalom, 12. 1998. 3. 27–50. p.
40 Erdősi Ferenc TÉT XII. évf. 1998 s3
nagyobb mértékben szerepel a nagysebességű szárazföldi hálózat, különösen a kör-
nyezeti szempontból legjobban kifogásolható közúti közlekedés. Erre az egyoldalú-
ságra bizonyos mértékig magyarázat lehet a just in time termelési/szállítási módsze-
rek elterjedése, amely növeli a közúti szállítás iránti általános igényt. E módszer
alkalmazói többségükben a főutakhoz közeli cégek, amelyek a legjobban élvezni
tudják a gépkocsik rugalmas közlekedéséb ől származó el őnyöket. A termelés éssze-
rűsítése, az üzemi költségek csökkentése szempontjából korszer ű logisztikai mód-
szert tehát a közúti közlekedés "kontójára" alkalmazzák, mivel végs ő soron csak
tovább súlyosbítja a forgalomtorlódásból ered ő gondokat a már eddig is ett ől szen-
vedő tengelyek menti térségekben, korridorokban (Erdmenger, J. 1996).
A kifogásolható alágazati szerkezet tervez ői az EU egyes központi országaiban,
illetve a kohéziós országokban az útépítéseknek biztosított er ős prioritással figyel-
men kívül hagyták a nyílt tengeri, a part menti és a rövid távú tengeri hajózásban
(mind a szállítási teljesítmény, mind a környezetvédelem terén) rejlő lehetőségeket,
főleg az Atlanti-óceáni és a Földközi-tengeri térségekben. Pedig ezek igénybevételé-
re már most szükség lenne. Fél ő ugyanis, hogy a későbbiekben kialakítandó kiköt ők,
illetve a majdani vízi-közlekedési összeköttetések nem képesek jól funkcionáló
hálózattá összekapcsolódni és megszabadítani a szárazföldi közlekedési útvonalakat
a forgalmi torlódásoktól. A tengerihez hasonlóan a hagyományos vasúti közlekedés
és a belvízi hajózás sem kapott megfelel ő szerepet a TEN-ről hozott döntésekkor.
b) A periféria problematika
Az Európai Unió területpolitikai törekvéseinek középpontjában a periférikus tér-
ségek megkülönböztetett módon és gyorsasággal való fejlesztése, felzárkóztatása áll
az ún. kohéziós politika keretében, amelynek a fejlettségbeli kiegyenlít ődéshez,
vagy legalábbis a közlekedéshez kell vezetnie (Lutter, H. 1995). E törekvésnek több
motivációja is van: az összetartáson (a bels ő kohézión) kívül els ősorban a rideg
tény, hogy Európa a globális versenyben nem mondhat le perifériáiról, még ponto-
sabban az ottani er őforrásokról, mert a fejlett nyugat-európai magtérség er ői önma-
gukban nem sok esélyt adnak a világ többi er őközpontjaival (Észak-Amerikával, a
Távol-Kelettel) folytatott kemény gazdasági harc megvívásához. Ugyanakkor Euró-
pa sokszínűségének, mint relevanciájában növekv ő értéknek a fenntartására is szük-
ség van, nem szabad, hogy veszélyeztesse a kohéziós folyamat (Towards... 1997).
Mielőtt azonban a TEN-nek a perifériákra gyakorolt hatását elemeznénk, szüksé-
gesnek látszik a többértelm ű periféria fogalom "körbejárása", az egyes szakági-
tudományi értelmezések bemutatása.
• A periféria fogalom többféle értelmezése, a központi területek fogalma
A "területi (földrajzi) periféria" fogalom jelentését a korunkbeli politikai és tech-
nológiai változásokkal összefüggésben kell értelmezni. Háromfajta perifériát külön-
böztetünk meg:
— a (nemzetközi- és nemzeti) politikai értelemben vett perifériát (amely a gaz-
dasági—politikai rendszere miatt általában elmaradott, illetve amely a
"politikacsinálás", döntéshozatal központjaitól messze fekszik),
a földrajzilag félrees ő , kontinens peremi helyzetű területeket,
Erdősi Ferenc:
A transzeurópai hálózatok hatása a területi fejlődésre.
Tér és Társadalom, 12. 1998. 3. 27–50. p.
TÉT XII. évf. 1998 s3 A transzeurópai hálózatok hatása... 41
- a nagy hálózatokhoz nem csatlakozó ("csatlakozáshiányos") területeket,
amelyek egyúttal túlnyomórészt gazdasági perifériák is, azaz elmaradottab-
bak.
A közlekedési hálózathoz csatlakozás szempontjából az európai perifériákhoz egy
sor olyan (hegyvidéki, szigeti fekvés ű, illetve "leköszönő" műszaki struktúrájú)
terület tartozik, melyek nagyságukban és tulajdonságaikban egymástól eltérnek, és
amelyek kohéziójának megteremtése különféle intézkedéseket igényel. Európa cent-
rumtérségei alatt ezzel szemben olyan városias, s űrűn települt és lakott területek,
agglomerációk értend ők, amelyek valamennyi közlekedési eszköz hálózatával össze
vannak kötve.
A perifériákkal ellentétes "gazdasági tekintetben központi helyzet" tehát egyre ke-
vésbé a geometriai értelemben vett központi fekvést, hanem inkább azt jelenti, hogy
az ilyen területr ől állandóan elérhetők a megfelelő kapcsolat révén a stratégiai je-
lentőségű tudományos információk, bekapcsolódtak az ismeretek nemzetközi áram-
lásának pályáiba, és hogy az információkat, a tudásalapanyagot képesek feldolgozni,
ez teszi lehetővé az új versenyképes gazdaság megalapozását, a saját bels ő adottsá-
gaik jobb kihasználását.
• A periféria helyzet kimutatása az agglomerációkhoz való térbeli viszony alapján
A perifériális és a központi elhelyezkedés gazdasági dimenzióinak meghatározá-
sához az adott térségeknek a jelent ős európai agglomerációktól, mint központoktól
való távolsága a mérték.
Egészen leegyszerűsítve azok a települések képezik a tágabb értelemben vett
agglomerációs térséget, amelyekb ől a legközelebbi agglomerációs centrum egy órán
belül elérhető. Ezek - más régiókhoz képest - központi helyzetben vannak, és le-
hetővé teszik az ott m űködő gazdaságnak az agglomeráció el őnyeiből való közvet-
len részesedést (Viegas, J. 1998).
Periférián levőnek közlekedési szempontból és európai léptékben egyes nyugati
területfejlesztési iskolák azt a régiót tekintik, amelyb ől az agglomeráció centruma
3 óra oda vissza utazással nem érhető el. Még a légi közlekedés (mint a leggyor-
-
sabb közlekedés) figyelembe vételével is sok terület van Európában, amely kívül
esik ezen a 3 órás határon.
• A perifériák leszakadásának irányzata a közlekedésben és a beruházásokban
Az utóbbi évtizedekben tett er őfeszítések ellenére a közlekedési infrastrukturális
beruházások a perifériákon elmaradtak az európai átlagtól. A versenyképesebb
központi térségekben m űködő cégeket gyakran a szállítási lehetőségek elégtelensége
és a kis népsűrűség miatti drágasága tartja vissza attól, hogy a nehezen elérhet ő
periférikus és ultraperiférikus térségekben beruházzanak.
c) A TEN koncentráló, a területi különbségeket növel ő hatásai
A kritika abból indul ki, hogy a tervezett transzeurópai közlekedési hálózat a rit-
kasága és a peremterületeken való gyenge jelenléte miatt aligha éri el eredeti célját,
nevezetesen a periférikus régiók megközelíthet őségének, ezáltal verseny-
képességének javulását. Ezt az igényt azonban már csak az ágazati és a területi
politika érdekellentétei miatt sem egyszer ű kielégíteni.
Erdősi Ferenc:
A transzeurópai hálózatok hatása a területi fejlődésre.
Tér és Társadalom, 12. 1998. 3. 27–50. p.
42 Erdősi Ferenc TÉT XII. évf. 1998 s3
• A közlekedéspolitika (az ágazati érdek) és a területpolitika (a regionális érdek)
alapvető célkonfliktusa a hálózat s űrűsége és a vonalak megvalósításának idő-
beli sorrendje tekintetében
Ágazati szempontból azok a közlekedési beruházások kívánatosak, amelyek gyors
megtérülését nagyfokú kihasználtságuk biztosítja. Ezt a követelményt legjobban a
nagy termék-kibocsátású, ezáltal er ős forgalmat gerjeszt ő és gazdaságilag dinamiku-
san fejlődő központokat összekötő, intenzív vonalvezetés ű vonalak képesek kielé-
gíteni. Közlekedéspolitikai és -gazdasági megfontolásból tehát azok a beruházások
az ésszerűek, amelyek a legnagyobb méret ű szállítási szükségletekre irányulnak. Így
a fejlesztések azokon a közlekedési fő tengelyeken összpontosulnak, amelyeken a
forgalom-áramlások már amúgy is intenzívek. A közlekedéspolitika ezzel kedvez a
ritka magisztrális hálózatok létrejöttének, illetve továbbfejl ődésének és az olyan-
fajta hatásainak, amelyek a dinamikus régiók javára válnak. Ez gyakorlatilag azt
jelenti, hogy mivel a TEN kiépítésének nincs id őbeli ütemezési programja, így fenn-
áll a veszélye annak, hogy el őször a leggyorsabb megtérülést ígér ő legnagyobb
korridorok épülnek meg, amelyekhez aránylag a legkönnyebben el őteremthetők a
beruházáshoz szükséges összegek (Vickerman, R. 1995).
A spontán fejlődés mellett eddig a deffenzív európai közlekedéspolitika is ott se-
gíti elő a közlekedési infrastrukturális beruházásokat, ahol a forgalomáramlás már
amúgy is igen intenzív, de szű k kereszünetszet mutatkozik az infrastruktúrában,
hegység vagy tengerszoros lassítja az áruk és személyek mozgását. (Pl. a Csalagút, a
dán/svéd szorosok híd/alagút rendszere, az új alpesi alagutak és a pireneusi átjárók.)
Az ágazati érdekkel ellentétben a területfejlesztés kardinális szempontjából, neve-
zetesen a kiegyenlít ődés érdekében s űrűbb, a területek közlekedési feltárására al-
kalmasabb hálózatra lenne szükség. A TEN hálózat bes űrítése viszont (a forgalom
egyenetlen megoszlása miatt) megnehezíti, vagy éppen lehetetlenné teheti a gazda-
ságos üzemeltetését. Ezért ragaszkodnak a tervez ők a ritkább és hierarchikusan
erősen tagolt, a magisztrálékat preferáló hálózathoz.
A TEN magisztrálékhoz és a kiegészít ő hálózatokhoz fűz ődő érdekek ellentéte a
multinacionális és a kisvállalatok között a piacuk szállítási igényei alapján
Az Európát átfogó összeköttetésekkel és együttm űködésekkel kapcsolatosan a
különböző társadalmi rétegek, gazdasági érdekcsoportok részér ől felmerülő vala-
mennyi kívánság természetesen nem teljesíthet ő. A TEN létrehozása els ősorban a
nagy agglomerációkhoz köt ődő multinacionális vállalatok érdeke, akik igen nagy
piacokra és az ahhoz szükséges infrastruktúrákra orientálódnak, ezért standardizál-
nak, automatizálnak és csak kevés munkaer őt igényelnek. (Ezért a foglalkoztatási
gondok enyhítése nem várható t őlük.) Ezzel szemben a közepes és kisvállalatok a
regionális léptékű piacokra utaltak, ezért els ősorban jó regionális közlekedési rend-
szerekre van szükségük. Mindenekelőtt ezek a vállalatok teremtenek új munkahe-
lyeket, képesek enyhíteni a foglalkoztatási gondokat. Az öntudatosabb polgárok
pedig egyszerűen nem akarják a regionális önállóságot gyengíteni, pláne feladni;
ezért a TEN hálózathoz kapcsolódásért nem rajonganak (Viegas, J. 1998).
Erdősi Ferenc:
A transzeurópai hálózatok hatása a területi fejlődésre.
Tér és Társadalom, 12. 1998. 3. 27–50. p.
TÉT XII. évf. 1998 s3 A transzeurópai hálózatok hatása... 43
A TEN lehetséges szerepe a telephely-választásban és a foglalkoztatásban, illetve a
területi fejlődés differenciálásában
• A posztindusztriális fejl ődési modellre alapozó, a korridorok menti növekedéssel
nem számoló felfogás
A szkeptikusok egyik csoportja a termelési telephely-választás szempontjából ad
helyet kételyeinek arra hivatkozva, hogy a régiók vagy országok közötti
(makroléptékű) helyválasztásnál a teherszállítási lehet őség, mint befolyásoló ténye-
ző háttérbe szorul, és a "puha" kritériumok kerülnek el őtérbe. A gazdasági ered-
mény szempontjából fontosabb "nem termel ő tevékenységek" nagyobb keresletet
támasztanak a gyorsabb, széleskörű területi kapcsolat megteremtésére lehet őséget
biztosító személyközlekedés, mint az áruszállítás iránt. A nagysebesség ű személy-
szállítás viszont érezhet ő mértékű munkahelyteremtéshez a folyosók mentén nem
vezethet, hanem inkább kevesebb, de értékesebb új munkahely keletkezéséhez a
személyszállítás nagy központjaiban, mint pl. repül őterek vagy a szupervasutak
nagyvárosi pályaudvarai mellett.
E teória szerint végs ő soron a korridorok mentén nem, hanem csak az általuk ösz-
szekötött nagy központokban lesz tetten érhet ő a TEN növekedést el ősegítő hatása.
• A hagyományos szemlélet ű, a "szivattyúhatások" miatt er ős térbeli koncentrá-
ciótól tartó felfogás
Mások viszont hagyományos szemlélettel attól tartanak, hogy a magisztrálék igen
erős vonzó ("szivattyú- és alagút") hatással lesznek a termelési tényez őkre, és ezál-
tal differenciálják a területi fejl ődést.
A régió- és országhatárokon át megvalósuló jobb elérhet őség a magisztráléktól
távolabb fekv ő térségek "kiüresítésével" P. Hull (1998) szerint kedvez őtlen
"szivattyúhatást" vonhat maga után:
— a gazdaságilag erő sebb területek (gyengébb) háttértérségei kiterjedtebbé vál-
nak, a ritka hálózaton belüli "lyukak" belsejében lev ő területek kiüresed ő zó-
nákká lesznek, ami kedvez őtlen népesedési folyamatokban is megnyilvánul-
hat;
- a hátrányos helyzetű vidéki, elmaradott térségekben megépül ő új infrastruk-
túra révén a fejlett régiók gazdasági szerepl ői könnyebben hozzáférnek a pe-
rifériák erőforrásaihoz, így el őnytelen versenyfeltételek mellett végbemehet a
kiaknázásuk.
A nagysebességű , a hagyományosnál jóval ritkább hálózatok a lineáris közlekedési
és gazdasági koncentráció, fővonalak menti fejlődési folyosók kialakulásának ve-
szélyét hordozzák magukban. Ezek "alagúthatást" gyakorolhatnak, ami a befektet ő-
ket eltántoríthatja attól, hogy a főhálózattól kétoldalt távolabb fekv ő műszaki-
lag/forgalmilag alig kapcsolódó területekre települjenek.
• Az európai közlekedésben már ténylegesen végbemen ő és a TEN korridorok
mentén várható koncentráció hatásai a periférikus térségekre
A már ma tetten érhet ő reálfolyamatok igazolják az elméleti feltételezéseket, mi-
után egész Európában a különféle közlekedési alágazatok területi összpontosulásá-
nak lehetünk a tanúi (EUROPEAN Spatial... 1997). A légi közlekedésben a más
Erdősi Ferenc:
A transzeurópai hálózatok hatása a területi fejlődésre.
Tér és Társadalom, 12. 1998. 3. 27–50. p.
44 Erdősi Ferenc TÉT XII. évf. 1998 s3
földrészekkel való összeköttetést főleg az EU központi területén m űködő nagy re-
pülőterek látják el. A menetrendszer ű interkontinentális járatoknak az északnyugat-
európai nagy repülőtereken (Párizs, London, Frankfurt, Amszterdam, Koppenhága
stb.) való koncentrációja tovább erősödik (Erdősi 1996a). A tengeri kiköt ők között
is erős koncentrálódási folyamat megy végbe: az interkontinentális tengeri össze-
köttetések — a légi közlekedéshez hasonlóan — ugyancsak Európa ÉNy-i részén
összpontosulnak. A Rotterdamot, Antwerpent, Amszterdamot, Hamburgot mind
jobban a többi kiköt ő fölé emelő differenciálódás egyik legfontosabb tényez ője a
hozzájuk csatlakozó, a kombinált szállítást lehet ővé tevő, a kontinens belsejét mély-
ségében feltáró belvízi utak (Rajna, Schelde, Északi-tengeri-csatorna, Elba) teljesí-
tőképessége (Erdősi 1995a,b).
A legfrissebb tapasztalatok (pl. a francia TGV, a német ICE nagysebesség ű vas-
utakkal és jó néhány autópályával kapcsolatban is) arra engednek következtetni,
hogy a TEN korridorok a legtöbb esetben markáns gazdasági fejlődési tengelyekké
válhatnak — különösen konjunktúra idején a kevésbé fejlett országokban, így Ma-
gyarországon is (Erdősi 1996b). (Többek között erre utal Székesfehérvár növekedé-
se, amelynek lakossága a helyi foglalkoztatási lehet őségek révén dinamikusan nö-
vekszik az amúgy csökken ő népességű Magyarországon.)
Máris — extrapolálható — tapasztalati tény, hogy az autópályák és a nagysebesség ű
szupervasutak létrehozása a fejlett, nagy s űrűségű térségekben (agglomerációkban
és nagyvárosokban), valamint az azokat összeköt ő korridorok egyes részein válnak
különleges fejleszt ő erővé. Ezzel a már régóta tartó koncentrációs irányzat er ősöd-
het.
Ma még részleteiben tisztázatlan, hogy a jöv őbeni nagysebességű hálózatnak mi-
lyen nagyságrendű központokban lesznek a megállói. Ezeket nyilvánvalóan nem
csak a lakosságszám, hanem a gazdasági er ő, a struktúrától is függ ő mobilitási igé-
nyek alapján kell meghatározni. Az teljesen nyilvánvaló, hogy a nagysebességű
vasút a drágasága, egyéb rendszertulajdonságai, a gazdasági követelmények miatt
csak a nagy központok, agglomerációk intenzív összekötésének lehet az eszköze,
amelynek nagy forgalomra kell berendezkednie. A nagysebességű vonatokról joggal
feltételezhet ő , hogy tovább növelik a Közösség központi területeinek el őnyét azzal,
hogy megvalósul az egymástól távoli metropoliszok közötti utazás idejének 4 óra
alá szorítása.
Jóllehet, a Transzeurópai Hálózatok 14 els őbbséget élvező projektje közül öt a
négy kohéziós országban található, a projektek nagy többsége az EU gazdaságilag
jobb helyzetben lev ő központi térségeiben valósul meg, azok helyzetét még kedve-
zőbbé teszi.
A TEN magisztrálék ugyan általában kedveznek a nagyobb városoknak, azonban
e tekintetben a fejleszt ő hatás árnyaltabban prognosztizálandó, mivel komoly kü-
lönbségek állhatnak elő a nagyvárosok között a hálózattól való távolságuktól füg-
gően.
A legnagyobb nyereségre azok a városok tehetnek szert, amelyeknek eddig alig
volt valami esélyük a nemzetközi nagyteljesítmény ű hálózathoz való kapcsolódásra.
Ez tulajdonképpen a kedvezőtlen földrajzi helyzetben lev ő kohéziós országok (Spa-
nyolország, Portugália, Görögország, Írország) bizonyos városaira (pl. Lisszabonra,
Athénre) jellemző.
Erdősi Ferenc:
A transzeurópai hálózatok hatása a területi fejlődésre.
Tér és Társadalom, 12. 1998. 3. 27–50. p.
TÉT XII. évf. 1998 s3 A transzeurópai hálózatok hatása... 45
A legtöbb fenntartással a területtudományok a TEN-nek a periférikus térségekben
(hivatalosan) várt fejleszt ő szerepével szemben vannak. Egyre nyilvánvalóbbnak
látszik, hogy a rendkívül drága, nagyteljesítmény ű közlekedési eszközök, különösen
a nagysebességű vasút aligha lehet a gyérebben lakott periférikus területek kiszol-
gálásának, illetve a "magterületek"-kel (agglomerációkkal) való közlekedési kap-
csolatok megteremtésének eszköze, tehát nem tudja a gyéren lakott területeket köze-
lítően egyenlő mértékben bekapcsolni.
A TEN fejlesztési eszközöknek a korridorokra koncentrálódása oda vezethet, hogy
a félreeső régiók elérhet ősége, közlekedési helyzete — legalábbis viszonylagosan —
rosszabbodik, imázsuk is romlik.
A perifériákkal ellentétben a központi régiókban az új pályaépítések általi id ő-
megtakarítás összességében kevesebb, ennek ellenére e megtakarítások gazdasági
hatásai a nagyobb piacok és a néps űrűség miatt erősebbek mint a perifériákon. Vég-
ső soron tehát a TEN nagysebesség ű hálózata elmélyítheti a területi különbségeket.
• A perifériák közlekedési elérhet őségének javításából származó előnyök vi-
szonylagossága
Az előbbiekben ismertetett kételyekkel szemben a legtöbb elemzésben abból a
feltételezésb ől indulnak ki, hogy a TEN kiépítése a perifériák elérhet őségének ja-
vulásához vezet, amely a közlekedés összköltségét csökkenti, ezért gazdasági hasz-
not hoz létre (EUROPA 2000+1994, Die künftige Entwicklung 1993; HIGH-
SPEED EUROPE... 1995). Ezek a szimplifikált feltevések azonban alapos átgon-
dolásra, sőt felülvizsgálatra szorulnak.
Először is körültekintésre van szükség az elérhet őség árának és következményei-
nek mérlegelésekor. Az elérhetőséget javító, tökéletesített közlekedés a sebesség
növelésével nyilvánvalóan csökkenti az utazási időt. Ez önmagában azonban még
nem igazán közvetlen gazdasági haszon, hacsak az id őmegtakarítást nem lehet
költség-megtakarítássá átváltani. A hatalmas összegekbe kerül ő infrastruktúrafej-
lesztéseket a közleked őknek valószínűleg magasabb pályahasználati viteldíjakkal
kell megfizetni. Így a fejlesztéssel elért menetid ő rövidítésnek (egy bizonyos hatá-
ron túl) inkább csak a szükséges járm űállomány csökkentésében és más közvetett
következményekben lehet jelent ősége. (Pl. a közlekedés megbízhatóságának javulá-
sában.) Ezért a cégek talán hajlandóak magasabb átlagos díjakat fizetni a jobb szol-
gáltatásokért.
Másodszor az elérhetőség javítása nem biztos, hogy a megcélzott kedvezményezett
térségben fejti ki a fejleszt ő hatását, előfordulhat, hogy ennek más területek veszik a
hasznát.
Így pl. a periférikus régiókra irányuló fejlesztések e területeket, mint piacokat az
olyan expanzív, nagy tőkeerej ű és keresett árukat gyártó vállalatok számára teszik
hozzáférhetővé, amelyek a központi régiókban működnek. Ezek terjeszkedése miatt
nem tudnak kell ően érvényesülni a helyi termel ők a perifériák piacain. Végs ő soron
tehát a hálózat kedvez ő hatása a perifériákra nem a várt mértékben érvényesül, jóval
gyengébb lehet, mint az eleve kedvez őbb helyzetű központi térségekre. Ezt a folya-
matot elősegítheti a termelés méretgazdaságossági okok (economies of scale) miatti
koncentrációja. A közlekedésfejlesztések hatékonyságát a termelés szállításigényes-
Erdősi Ferenc:
A transzeurópai hálózatok hatása a területi fejlődésre.
Tér és Társadalom, 12. 1998. 3. 27–50. p.
46 Erdősi Ferenc TÉT XII. évf. 1998 s3
sége is befolyásolja. Nagy érték ű, kis tömegű áruk termelése esetén a periférikus,
illetve elmaradott térségekbeli közlekedés-fejlesztéseknek kevés a hozama.
Számításba veend ő az is, hogy még, ha az elérhet őség javítása szállítási költség-
csökkenést és termelésnövekedést is eredményez, ez nem szükségszer űen vezet az
anyagi jólét megjelenéséhez az adott területen lakók körében. A termelés decentrali-
zálása ugyanis nem zárja ki a termelés irányításának, ellen őrzésének további össz-
pontosítását a központi térségekben. Ez az ellentmondásos szerkezet pedig ezért
fenntarthatja vagy növelheti a területi különbségeket a jövedelmek terén.
Összegező tanulságként megállapíthatjuk, hogy
- Az egyik legnagyobb feladat az "alagút-effektus" és a "szivattyú-effektus"
kiküszöbölése. Itt a közlekedés intelligenciájába (pl. elektronikus irányításá-
ba) való befektetésnek lehet a nagyobb hozama.
- Önmagában a közlekedési feltételek, az elérhet őség javítása egyetlen szinten
sem garancia (periférikus) területek, a települések fejl ődésének. (Viszont a
nem kifejezetten periférikus fekvés ű, hanem csupán viszonylagos
elszigeteltségű térségek gazdaságai a nem éppen kedvez ő közlekedési hely-
zetük ellenére sok esetben képesek életben maradni, meg őrizni viszonylagos
pozíciójukat.) Gazdasági növekedési folyamat csak akkor indul meg a hát-
rányos helyzetű területeken, ha a jobb összeköttetések, a fejlettebb infra-
struktúra más (helyi) hatótényezők sikert ígér ő kombinációjával (illetve az
elmaradott térségek termelési környezetének fejlesztésével, korszer űbb szer-
kezetűvé alakításával) járnak együtt. Ezért a beruházásokról hozandó döntési
folyamatban azt is vizsgálni kell, hogy ezek a "kiegészít ő" tényezők létez-
nek-e, mert csak a megfelel ő érvényesülésük esetén van esély a közlekedési
beruházások számottev őbb térségi hatásaira.
- Az EUTEK (Európai Területfejlesztési Koncepció) Noordwijkben elfogadott
vázlatos elképzelése éppen úgy, mint az 1998. áprilisi berlini összeurópai
EUREK-konferencia és az EU más dokumentumai is síkra szállnak a több-
központú területfejlesztés mellett. Ennek nemcsak a regionális kohézió szá-
mára lehet kedvező következménye, hanem az EU globális versenyképessége
számára is abból a megfontolásból, hogy ha a perifériákat nem sikerül be-
vonni teljes értékűen az európai gazdasági fejl ődésbe, akkor Európa le-
mondhat a meglév ő erő forrásainak kb. a felér ől, tehát jóval kisebb esélyek-
kel, nem eléggé kreatívan tud csak részt venni a globális piacokért folytatott
versenyben. Európa nagy értéke a sokarcúsága, amelyre, mint kiaknázandó,
kedvező tulajdonságára a fejleszt ők gyakran hivatkoznak. Ez a valós poten-
ciál azonban csak akkor érvényesülhet, akkor válhat gazdasági er ővé, ha a
különböző területek feltárása és hatékony hasznosítása megvalósul.
A TEN nemkívánatos regionális hatásai mérséklésének lehet őségei a
területpolitikával összhangban lev ő közlekedésfejlesztés feladatai
A TEN-nek a területi fejl ődés szempontjából kedvez őtlen hatásai kivédésére, il-
letve mérséklésére elvileg alkalmas lépések, intézkedések köre széles, azonban
egyenként nem, hanem csak összekapcsoltan és együttesen képesek eredményeket
hozni.
Erdősi Ferenc:
A transzeurópai hálózatok hatása a területi fejlődésre.
Tér és Társadalom, 12. 1998. 3. 27–50. p.
TÉT XII. évf. 1998 s3 A transzeurópai hálózatok hatása... 47
- A térségek közlekedési problémáit nem lehet egyedül a mobilitási lehet ősé-
gek körének b ővítésével, az elérhet őség javításával megoldani. A területek
jobb elérhetőségén kívül az infrastruktúra hatékonyabb és fenntarthatóbb
módon való használatára, e két feltétel együttes biztosítására is szükség van,
amihez a tudás és az innovációs képesség legszélesebb kör ű jelenléte kell,
hogy párosuljon. A fenntarthatóságnak és a közpénzek ésszer ű működtetésé-
nek a kettő s követelményét érvényesít ő politika nagyobb hangsúlyt helyez a
multimodális megoldásokra és más, a már meglév ő infrastruktúra még haté-
konyabb kihasználására alapozó lehet őségekre.
- A közlekedésfejlesztés módjait a f őbb területtípusoknak megfelel ően kell
meghatározni.
A sűrűn települt agglomerációs térségekben a kisebb helyigényű és környe-
zetbarát villamos üzem ű vasút preferálása célszer ű a közúti és légi közleke-
déssel szemben, mégpedig a logisztikai központokkal kiegészül ő
multimodális szállítási rendszerek keretében. Ahol a természeti feltételek le-
hetővé teszik, a vízi szállítás lehet ő ségeit is fokozottabban igénybe kell venni
(Erdősi 1995a). A közlekedés alágazati szerkezetének alakításában rejl ő le-
hető ségek kimerülése esetén további megoldást kínál a szállítási szükségletek
mérséklése egyes szállításigényes tevékenységek áttelepítésével. Ebben az
esetben olyan stratégiákra van szükség, amelyek a közlekedésre, környezetre,
területhasználatra és regionális fejlesztésre vonatkozó, a fenntartható mobi-
litást elősegítő ésszerűsítő elveket egyeztetett módon egyaránt magukba
foglalják.
A ritkán települt, részben földrajzilag peremhelyzet ű, de egyszersmind gaz-
dasági értelemben vett perifériának is számító térségekben gazdaságossági
okok miatt a magisztrális hálózat s űrítése csak ritkán célravezet ő . E helyett a
néhány magisztrálé elérési pontjai számának növelésével, a hozzájuk csatla-
kozó másodlagos hálózatok kialakításával lehet a területek közlekedési feltá-
rását egyenletesebbé tenni, illetve a helyi sajátosságoknak megfelel ő technika
alkalmazásával modernizálhatók a regionális közlekedési szolgáltatások. (Pl.
egyszerűsített üzemelés ű hagyományos vasutakkal, ahol pedig még ezek sem
gazdaságosak, ott busszal.) A viszonylag kis utasforgalmat generáló, ritkán
lakott térségeknek a s űrűn települt, fejlettebb központi térségekkel való tá-
volsági összeköttetésére a drága (és rosszul kihasználható) nagysebesség ű
vonatoknál és autópályáknál alkalmasabb a regionális légi közlekedés. Ki-
váltképpen a szigetek kohéziója szempontjából lehet különleges jelent ősége
a légi kapcsolatnak és a közlekedési szükségletek egy részét feleslegessé ten-
ni képes korszerű távközlésnek (Erdősi 1998a).
- Biztosítani kell a TEN kedvez ő hatásainak egész Európában való érvénye-
sülését. Ehhez a tervezett teljes hálózat, valamint a még nem tervezett kiegé-
szítő/regionális (forgalomráhordó/szétosztó) hálózat kiépítésére van szükség.
- A közlekedési rendszerek közötti jól m űködő helyettesítés/kiegészítés szem-
pontjából fontos tényez őnek tekinthető az országos, a regionális és a helyi
szolgáltatások egybehangolása. (Ez különösen fontos a ritkán lakott terüle-
teken, ahol a hiányzó összeköttetések — legyenek azok infrastrukturális vagy
szolgáltatás jelleg ű ek —, még mindig problémát jelentenek.) Lényeges, hogy
Erdősi Ferenc:
A transzeurópai hálózatok hatása a területi fejlődésre.
Tér és Társadalom, 12. 1998. 3. 27–50. p.
48 Erdősi Ferenc TÉT XII. évf. 1998 s3
a hálózatok között a különböz ő szinteken hatékony összeköttetések alakulja-
nak ki. Pl. egy új regionális közlekedési szolgáltatás két kisebb város között
képes elősegíteni azok országok közötti (nemzetközi) elérhet őségét is.
A régiók elérhetősége nem javítható csupán az Európán belüli kapcsolatok
alapján, mert érvényesülnie kell az interkontinentális szempontnak is
(Erdősi 1998d). Európa kikötői és repülőterei más világrészekkel való ösz-
szeköttetéseiben mutatkozó szembeötl ő különbségek csökkentése (a repül ő-
terek forgalmának irányszerkezetében végrehajtandó megfelel ő módosítá-
sokkal, illetve a fő tengeri kikötők funkcionálisan összehangoltabb európai
hálózatának megteremtésével) minden régiónak az érdekében állna, legyen
az a központban (ahol a közlekedésbeli torlódások súlyosbodásának egyik f ő
oka a forgalomáramlás kiegyensúlyozatlansága), vagy pedig valamelyik távol
fekvő periférikus területen.
D./ Összefoglaló következtetések
A kontinensünk keleti felére kidolgozott Páneurópai Hálózatokkal szemben a TEN
nem komplex hálózat, hanem csupán az egyes közlekedéshordozók magisztráléi
Európára kidolgozott alágazati hálózatainak összessége, mintegy "gy űjteménye".
Mindegyik alágazat igyekszik a maga fontosságát és a területfejlesztésben betöltött
eminens szerepét bizonyítani az alágazati dokumentumokban, projekt-
gyűjteményekben. Lassan egy évtizede lesz, hogy a részprojektek ismertté váltak, de
még nem került sor az integrált összeurópai közlekedésrendszer (komplex korridor-
rendszer) területfejlesztési szempontokat érvényesít ő, a lehetséges következmények-
kel számoló, átgondolt és valóban egyeztetett kidolgozására (Erd ősi 1998c).
Egyenlőre a TEN program végrehajtása meglehet ősen illuzórikusnak tűnik több
szempontból is:
időarányosan (1998-ig) rendkívül kevés valósult meg az alágazati hálózati
tervekb ől, de a kiemelt fontosságú projektek közül is inkább csak azok reali-
zálódtak, melyeket, mint eredetileg a TEN-tő l független, korábbi vállalkozá-
sokat "beemeltek" a TEN keretébe (pl. dán tengerszorosok híd/alagút komp-
lexumait, a TGV vonalak néhány irányban való meghosszabbítását),
nem sok jele van annak, hogy a környezetvédelem alapvet ő szempontként ér-
vényesülne, mivel a liberalizáció hatására a modal splitben változatlanul tart
a közúti közlekedés térnyerése a vasúttal és a belvízi hajózással szemben, és
alig valósult meg valami a rövid vonalakon folytatott "regionális" légi közle-
kedés nagysebesség ű vonatokkal való helyettesítéséb ől. Sőt, a regionális lé-
gitársaságok forgalma töretlenül növekszik az egymástól csupán 150-300
km-re levő várospárok közötti vonalakon is, holott az európai közlekedéspo-
litika határozott célja, hogy az 500 km-en belüli viszonylatokban ott is átte-
relődjön a menetrendszerű légi közlekedés a vasutakra, ahol nincs nagyse-
bességű vasút, ahol van, ott viszont 800 km-en belül felesleges a környezetet
jobban terhel ő repülő gépek (a légtér kapacitásának nagy részét kimerít ő mó-
don való) használata (Erdősi 1996a). Egyenlőre az európai polgárok túlnyo-
mó többsége szemében mindjobban leértékel ődnek a lassúbb közlekedésre
alkalmas pályák és eszközök (a nemzetközi, a nagytávolsági közlekedési vi-
Erdősi Ferenc:
A transzeurópai hálózatok hatása a területi fejlődésre.
Tér és Társadalom, 12. 1998. 3. 27–50. p.
TÉT XII. évf. 1998 s3 A transzeurópai hálózatok hatása... 49
szonylatok arányának növekedésével, a futárszolgálatok iránti igényekkel
stb.), miközben a legtöbb ember még nem eléggé fogékony a környezeti
problémák iránt, vagy ha felismeri is a közúti közlekedés további térnyerésé-
nek veszélyét, saját kényelmét minden más szempont fölé rendelve másoktól
vár megoldást, de az önmérsékletre a mobilitás terén alig hajlandó. Ezért
nem valószín ű, hogy az EU döntéshozói által kitűzött nagyszabású tervek az
elképzelt "környezetbarátibb" alágazati szerkezetben megvalósulnak, mert a
közlekedő—szállító/szállíttató polgárok környezeti tudata elmarad attól a
szinttől, amikor már — akár anyagi áldozatvállalás és kényelmének bizonyos
mértékű feladása árán is — hajlandó az egyéni közlekedéssel szemben a köz-
használatú közlekedést el őnyben részesíteni. Nagyon valószín ű, hogy az
egyes személyek tudatára apellálás nem teszi feleslegessé a váltásra késztet ő
intézkedéseket, pl. az externáliák internszálásával az egyéni közlekedés lé-
nyeges drágítását (Erdősi 19971)).
A térségi koncentrációs folyamatot a TEN magisztráléi el ősegítik és a terü-
let-politikai intervenciók legfeljebb csak mérsékelni képesek a "szivattyú" és
"alagút" effektust. (Számolni kell a multi- és szupranacionális vállalatok ér-
dekérvényesítésével, a periférikus térségekbeli érdemi fejlesztések késésével
és korlátozott anyagi lehetőségükkel, ugyanakkor a fejlett, s űrűbben települt
központi térségekbeli korridorok els ők közötti és energikus fejlesztésével.)
Irodalom
Die künftige Entwicklung der Gemeinsamen Verkehrspolitik. Globalkonzept einer Gemeinschafts-
strategie fUr eine auf Dauer tragbare Mobilitat. - Bulletin der Europaischen Gemeinschaften, Beilage
3/93. — Kommission der Europaischen Gemeinschaften Brüssel—Luxembourg 1993. 82 o.
Erdmenger, J. (1996) Transeuropaische Netze im Bereich Verkehr. — EUREG, 3. 6-10. o.
Erdősi F. (1995a) A belvizi közlekedés földrajza. (Ágazati és regionális kommunikáció-tbldrajz I.) JPTE,
Pécs, 208 o.
Erdősi F. (1996a) A légi közlekedés földrajza, légiközlekedés-politika I-II. kötet. — Kézirat, MTA RKK
Pécs, 750 o.
Erdősi F. (1997a) A magyarországi közlekedési infrastruktúra regionális jellemz ői változásának szük-
ségessége az európai uniós tagság elnyerésével. - Kézirat (készült az Integrációs Stratégiai Munka-
csoport számára), MTA RKK Pécs, 61 o. (Megjelenik az Európai Tükör — M űhelytanulmányok soro-
zatban.)
Erdösi F. (19956) A tengeri közlekedés földrajza. (Ágazati és regionális kommunikáció-földrajz II.) —
JPTE, Pécs, 174 o.
Erdősi F. (1998b) A Transz- és Páneurópai hálózatok (A közlekedés szerepe az Európán belüli kohézió
erősítésében és a fejlettségbeli kiegyenlít ődésében.) — Kézirat, MTA RKK Pécs, 32 o. (Megjelenik a
Külpolitika c. folyóiratban.)
Erdősi F. (1997b) Általános kommunikáció-földrajz. — Egyetemi jegyzet kézirata. Pécs, 205 o.
Erdősi F. (1998d) Az új transzeurázsiai vasúti összeköttetések. - Kézirat, Pécs, Megjelenik a Közleke-
déstudományi Szemlében.
Erdösi F. (1998a) Európa közlekedése és területfejl ődése. — Kézirat, MTA RKK Pécs, 250 o.
Erdősi F. (1994) Európa közlekedésének "fordítókorongja" az Alpok. — Tér és Társadalom, 1994. 1-2.
186-209. o.
Erdősi F. (1998c) Európa közlekedési nagyszerkezetének orientációs változása. — Kézirat, Pécs, Meg-
jelenik a Földrajzi Értesít őben.
Erdő si F. (1996b) Magyarország kommunikációs tengelyeinek alakulása. — Tér és Társadalom,
Raumentwicklung EG — Regionalpolitik. — Europaische Kommission. - Brüssel—Luxembourg 1994.
EUROPA 2000+ (1994) (Europaische Zusammenarbeit bei der Raumentwicklung). EG Regionalpolitik.
— Europaische Kommission, Brüssel—Luxembourg
Erdősi Ferenc:
A transzeurópai hálózatok hatása a területi fejlődésre.
Tér és Társadalom, 12. 1998. 3. 27–50. p.
50 Erdősi Ferenc TÉT XII. évf. 1998 s3
EUROPEAN spatial development perspective. First official draft. Informal meeting of Ministers
responsible for spatial planning of the member states of the European Union. — Noordwijk, gand 10
June 1997 (E.S.D.P.)
Hall, P (1988) Motoren des globalen wirtschaftlichen Weltbewerbs. - El őadás németre fordított szövege.
Sokszorosítva az "Auf dem Weg zu einer gesamteuropaischen Politikstrategie" — c. EUREK-
konferenciára. Berlin, 1998. április 27.
HIGH-SPEED EUROPE. (High Level Group "The European High-Speed Train Network") — Office for
Official Publications of the European Communitiés, Brussels—Luxembourg 1995.
Klimke, U. (1996) Verkehrspolitik im zusammenwachsenden Europa. - Zeitschrift for
Verkehrswissenschaften, 66-75. o.
Kunze, E. (1995) österreichs Gestaltungsspielraum Transeuropaische Netze. — RAUM 20. 37-39. o.
Lutter, H. (1995) Entwurf fur einen optimierten Verkehrstrager - Mix. [Transeuropaische Netze] —
RAUM 20. sz. 33-38. o.
Maurer, J. (1995) Neue Aspekte transeuropaischer Netze auf der Sicht Zentraleuropas. - Kézirat, el őadva
valamelyik vasúti kongresszuson C—sitzung 2: Heuptentwicklungs-achsen: Die Rolle der
transeuropaischen Netze 43-48. o.
TOWARDS A PAN-EUROPEAN TRANSPORT NETWORK. Report on adjustuments to crete
corridors. — Brusseles, 1/10/97.
Vickerman, R. (1995) Restructuring of transport networks. — El őadás kézirata, Prága, 1995. október 16.
Viegas, J. (1998) Verkehr und Telekommunikation—Weltweite Kommunikation und raumliche
Anbindung. — El őadás németre fordított szövege. Sokszorosítva az "Auf dem Weg zu einer
gesamteuropaischen Politikstrategie" - c. EUREK-konferenciára, Berlin, 1998. április 28.
THE IMPACT OF THE TRANS-EUROPEAN
NETWORKS TO THE SPATIAL DEVELOPMENT
FERENC ERDŐSI
The article aims at addressing the issue of the Transeuropean Network (TEN) and
Paneuropean Network (PEN) and their impact on regional economic development in
Europe. The chief goal of this study is to highlight the fact that these developments,
in reality, are not in tandem with those affects which are „offícially" planned by
policy-makers. Perhaps, the most significant problem with TEN and PEN is the fact
that a complex plan, including the most important principles of spatial development,
for developing European transport networks has not been produced yet. The lack of
this plan cannot be substituted by the existing documents which outline 7
development principles for TEN and the 10 complex transport corridors and 4 high-
priority transport areas for PEN. The other great challenge is how to handle those
regional inequalities between regions which are close to the transeuropean corridors
and those located further from them, which come to life after the transeuropean
networks are in place. There seems to be a danger that national and European
regional policies cannot resolve but can only alleviate these inequalities.