Tér és Társadalom 10. évf. 1996/1. 59-77. p.
Tér és Társadalom 10. 1996 s 1: 59-77
MAGYARORSZÁG KOMMUNIKÁCIÓS
TENGELYEINEK ALAKULÁSA
(The development of the communication axes of Hungary)
ERDŐ SI FERENC
Bevezetés
Keressük a helyünket a világban, még hevesebb viták közepette Európában.
A csupán két fő égtáj szerint, szigorúan politikai alapon felosztott kontinensen belüli
hovatartozásunkról a Jalta-doktrína nem hagyott kétséget. Ennek megfelel ően Nyugaton
mind a hivatalos dokumentumokban, mind a médiumokban a vasfüggönyön túli
országokat, így hazánkat is következetesen kelet-európainak nevezték. Ez az egybemosás
sértette nemzeti tudatunkat (a szovjet szoldateszka kényszere — nem kevés nyugati
szövetségesi asszisztálással — definiálta hovatartozásunkat), és nem felelt meg a földrajzi,
történelmi gondolkodásunknak, fogalmi rendszerünknek sem. Ezért a kés ői Kádár-
rendszer „játékszabályainak" megfelel ően földrajzi nevezéktaninak álcázott vita indult
arról, hogy Magyarország Európa melyik „alrégiójához" tartozik.
A tér-idő tudományok művelő inek körében ma már Kelet-Közép-Európát tekintik
Magyarország nagytérségi keretének, ilyen formán — legalábbis térségi tudatunkban —
valamelyest közelebb kerültünk a Nyugathoz. A valóság azonban nem mindig követi
vágyainkat. A merev politikai kettéosztottság megsz űntével azonban hovatartozásunkat,
nagytérségi keretünket az európai uniós tagság és a NATO-hoz tartozás mellett az is
befolyásolja, hogy hogyan alakulnak nemzetközi közlekedési kapcsolataink irányuk
szerint. E tanulmányban arra is választ keresünk, hogy milyen változás következhet be
Európán belüli közlekedésföldrajzi helyzetünkben, aminek hatásával az ország gazdasági
stratégiájának tervezésekor is számolni kell.
Hazánk és közvetlen környezetünk, a Kárpát-medence személy-, áru- és híráramlási
vonalainak térbeli rendjére, illetve hálózatának textúrájára az elmúlt ezerszáz év alatt ható
tényező k közül az alábbiakat emeljük ki:
— a természeti földrajzi adottságok,
— a kontinensen belüli gazdasági-politikai földrajzi, illetve geopolitikai helyzet, és
— a különféle érdekek ütközése során érvényesül ő (nem mindig szakszerű, koherens
közlekedéspolitika részét alkotó) különféle hálózatfejlesztési elképzelések, vagy éppen
hivatalos koncepciók.
A gazdasági-társadalmi fejlettség (abszolút és viszonylagos) mértéke sem
elhanyagolható, de önmagában nem meghatározó tényez ő, mivel kérdésünk nem annyira a
teljesítményre, mint a térbeli megjelenésre irányul.
Erdősi Ferenc: Magyarország kommunikációs tengelyeinek alakulása.
Tér és Társadalom, 10. 1996. 1. 59–77. p.
60 Erdősi Ferenc TÉT 1996 s 1
1. A természeti adottságokhoz igazodás id őszaka, a folyókra utaltság
Az ókori római civilizáció nem volt képes betölteni az egész Kárpát-medencét, részben
Pannóniára, részben (és id ő legesebben) Dáciára korlátozódott. A hatalomgyakorlás és a
gazdasági-katonai berendezkedés területi megszakítottsága gyakorlatilag a természeti
adottságokhoz alkalmazkodás eredménye: a birodalmi központból, Itáliából DNy fel ől a
jól védhető Duna-vonalig (limes) fokozatos terjeszkedés, és az ásványkincsekre
rászorultság okán nagy áldozatok árán elfoglalt, nehezen megtartott Dácia között a
nomádok által is ritkán lakott, jórészt mocsaras, nehezen járható Alföld.
A római idő kben a Dunántúlon a viszonylag fejlett, kiépített rácsos úthálózat els ősorban
hadi célokat szolgált, a castrumokat kötötte össze egymással és Itáliával. Bizonyos önálló,
a Balkán felé csatlakozó úthálózata Dáciának is lehetett, de a két provincia között az
Alföldön át hiányzott az összeköttetés.
A tömegesebb áruszállításra azonban még a kövezett utak sem voltak alkalmasak, erre
inkább a vizek (fő ként a Duna és a Balaton) szolgáltak.
A honfoglalás után végbement bizonyos területi kiegyenlít ődés, a nomád magyarság
számára az Alföld mint legel őterület halban b ővelkedő folyóival nagy értéket jelentett.
Egyfelől a letelepedés, a földm űvelés, a legszükségesebb kézm űipar elsajátítása, a
bizonyos mértékű területi specializáció és az országb ővítéshez vezet ő eredményes
külpolitika következtében növekv ő közlekedési-szállítási igények, másfel ől a csak földút
minőségű úthálózat közötti ellentmondás rendkívül mély, ezért a folyóvizekre utaltság még
nagyobb méretű volt. A kormányzati központ némi tétovázás (Székesfehérvár) után a
Kárpát-medencén belül a csaknem mértani központi és ugyanakkor folyam menti fekvést
részesítette előnyben. Esztergom, Visegrád illetve Buda egyaránt élvezte az év túlnyomó
részében a nagy rakományok szállítására alkalmas hajókkal járható Duna különleges
elő nyét. A folyam értékét tovább növelte, hogy mind ÉNy, mind DK felé a nemzetközi
kapcsolatokhoz semmi mással nem helyettesíthet ő lehetőséget teremtett.
A Kárpát-medence a magyar középkorban már elég jól szervesült a keresztény európai
civilizációba és kultúrkörbe, amiben az ország Ny és DNy felé nyitottságának is szerepe
volt. így a nemzetközi kereskedelmi, kulturális kapcsolatok mind Itália, mind Közép- és
Nyugat-Európa felé éltek.
Igaz, a külkereskedelmünkben meghatározó szarvasmarhát lábon hajtották. A DNy—ÉK
és Ny—K irányú csapások, valamint a néhány, részben Budát megcélzó, évente mindössze
párszáz keresked ő , futár által használt- „kereskedelmi" földutak azonban egyaránt nem
voltak olyan teljesítményű ek, hogy területiszerkezet-formáló hatásuk lett volna.
Tehát az országot még nem kötötték össze a kontinens távolabbi régióival az ország
általános gazdasági-kulturális színvonalának megfelel ő, teljesít őképes utak. Az ország
„közepén" folyó .Dunának meghatározó szerepe volt a nagyobb szállítási teljesítményt
igénylő közlekedésben, partjain élénkült a kereskedelmi-ipari tevékenység.
Az újkorban, részben a nagy földrajzi felfedezések, részben az Oszmán Birodalom
terjeszkedése nyomán Európa gazdasági súlypontja nyugatra, az Atlanti-térség felé
tolódik, a Kárpát-medence is periferizálódik. Közlekedésünk akkor még gyengébb, útjaink
elhanyagoltak, a három részre szakadt országot nem fű zi, össze megbízható útrendszer (a
marhahajtó csapásokon kívül csak a Tiszához és a Maroshoz csatlakozó sóutak léteznek),
de a külföldi összeköttetések is esetlegesek. A török ugyancsak a Dunát és a mellette
Budára vezet ő hadiutat tekinti a birodalmi központtal való kapcsolattartás alapvet ő
eszközének.
Erdősi Ferenc: Magyarország kommunikációs tengelyeinek alakulása.
Tér és Társadalom, 10. 1996. 1. 59–77. p.
ÉT 1996 • 1 Magyarország kommunikációs tengelyeinek... 61
A török ki űzése után majd száz év telik el, amikor az ország közlekedésében apró
épésekkel megkezd ődik a modernizáció. A XVIII. század végén az Adria felé a
apcsolatot némileg javítja a Károly és a Lujza út a horvát Karszton keresztül, és javul a
una menti hajóvontató út min ősége.
2. A Nyugat felé fordulás a vasútkorszakban
A reformkorszakban 1825-t ől kidolgozott vasúthálózati koncepciók közös jellemz ője,
ogy a politikai-gazdasági realitásokhoz igazodva nem tekinthettek el az osztrák
irodalomhoz tartozásunk tényét ől. Ugyanakkor korán felismerve nagy teljesít őképességét
s térszervező erejét, a vasutat az önálló külkereskedelem, a viszonylagos gazdasági-
olitikai függetlenség elérése egyik eszközének tekintették, ezért az Ausztriát elkerül ő
onalak építését életbevágóan fontosnak tartották. Legmarkánsabban Széchenyi István
848. évi koncepciójában rajzolódott ki az egyetlen központból, Pest-Budáról kiinduló
ővonalak hálózata, amelyben külkapcsolataink szempontjából két pályának szántak
itüntetett szerepet:
a Pestet (a Duna bal partján) Béccsel összeköt őnek, valamint
a Budát az egyetlen magyar kereskedelmi tengeri kiköt ővel, Fiuméval
összekapcsolónak, mivel az ország gabona- és egyéb mez őgazdasági exportpiacai
Ausztrián (illetve az iparosodott cseh tartományon) kívül Dél- és Nyugat-Európában
voltak.
A fiumei összeköttetés irányáról Kossuth és Széchenyi közötti vita az utóbbi javára d ő lt
1, azaz nem a Vukovártól a dunai hajóúthoz csatlakozó szlavóniai változat, hanem a
estről DNy irányban Nagykanizsán át közvetlenül a kiköt ővárosba tartó változat
erekedett felül, de megépítése még évtizedekig váratott magára.
A szabadságharc utáni önkényuralmi id őszakban — az osztrák birodalmi érdekek
rvényesülése folytán — az 1850-es években és az 1860-as évek els ő felében megépült
éhány fővonalunk Bécsre, valamint az osztrák kiköt őre, Triesztre orientálódott.
bben az időben messze a legforgalmasabb közlekedési tengely á Pest-Budát Ny-i
ányban Béccsel összeköt ő Pest—Vác—Érsekújvár—Bécs vasút, amelyet jól kiegészített az
932-től már gőzhajókkal is járt Duna, valamint a legtöbb szakaszán már lekövezett
Duna menti) postaút. Létrejött az ország első komplex (Ny-ra tartó) közlekedési
lyosója, amely Ausztrián át folytatódva nemzetközi kapcsolataink f ő hordozójává is vált.
) A „Fiumé vagy Konstanca"-dilemma, a keleti kapcsolatok „kétértelm űsége"
Vasútjaink az 1860-as években Erdély (és Kárpátalja) peremén, távol a Kárpátoktól
egtorpantak. Ebben része volt a hegyvidéki építkezés m űszaki nehézségeinek, a magas
pítési költségeknek is, azonban a fő okot az OMGE vezetői a keleti-délkeleti nemzetközi
apcsolatoktól óvakodó politikában, valamint a magyar kilátásokat er ősen rontó osztrák
tkaroló vasútépítkezésekben, konkrétan a Kárpátokon túli Lemberg—Csernovic—Jassi-
alac pályábán látták, amely képes volt olcsó román gabonával elárasztani az'osztrák-cseh
iacot.
Erdősi Ferenc: Magyarország kommunikációs tengelyeinek alakulása.
Tér és Társadalom, 10. 1996. 1. 59–77. p.
62 Erdősi Ferenc TÉT 1996 s 1
Valójában az osztrák „versenypálya" még sokáig nem készült el teljes hosszában
(Csernovicig épült meg az 1860-as évekre), Romániában pedig a Dunától akkor csak
Bukarestig jött fel a vasút, így egyszer űen nem lett volna mihez csatlakozni a Kárpátokra
az államhatárig felkapaszkodó magyar pályáknak.
A magyar gazdaságpolitikusok egy része már az 1850-es évekt ől javasolta a
Konstancába vezet ő vasutat olyan megfontolásból, hogy bizonytalan a fiumei vasút
megépülése, de ha egyszer el is készül, akkor sem tud megbirkózni a közeli Triesztbe
vezető osztrák Déli-vasút konkurenciájával.
Ez a koncepció azonban átgondolatlan volt. Nem számolt azzal, hogy megépülése
versenyképtelenné tette volna a magyar mez őgazdasági termények kivitelét, mert
— legalább kétszer hosszabb utat kellett volna megtennie a terménynek vasúton
Konstancába, mint Fiuméba,
— a nagy távolság miatt a tengeri út is jóval drágább lett volna Nyugat-Európába és —
viszonylagosan — Itáliába,
— a szabadpiaci viszonyok mellett a konstancai vasúton éppen hogy az olcsóbb román és
bolgár gabona talált volna utat Magyarországon át Ausztria felé, tehát nem DK-i
irányban áramlott volna rajta a teheráru többsége, hanem ÉNy-i irányban.
A reálisabban gondolkodó alföldi agrár lobby pedig — terményei versenyképességének
biztosítása érdekében — az Alföld keleti peremér ől induló, a legrövidebb irányban a
Bácskát átszelő, és Horvátországon át Fiuméba vezet ő vasút építését kezdte meg, amely
Nagyváradtól Eszékig megépült az 1870-es évek elejére. Így még a Pest—Fiume vasút
megépülése előtt egyértelm űvé vált az adriai magyar kikötőre orientálódás minden más
(pl. konstancai) változattal szemben.
Az orosz és román gabonától való félelem elég er ős volt ahhoz, hogy Magyarország
még jó ideig ne tegyen lépéseket a vasúti kapcsolatok megteremtésére a Kárpátokon kívüli
területek felé, miközben a nyugati és észak-nyugati összeköttetések száma szépen
gyarapodott (1875-ben már 5 „élt"). Ezért Magyarországnak szomszédjai közül 1879-ig
csak Ausztriával (illetve a hozzá tartozó, nem német nyelv ű tartományokkal) volt vasúti
kapcsolata. Ezt az egyoldalúságot, a más irányokban folytatott izolacionista politikát
azonban nem lehetett már fenntartani.
A délkeleti nemzetközi kapcsolat Romániával rendkívül bonyolult érdekegyeztetések,
hosszadalmas viták után csak az 1870-es évek végét ől jött létre. 1879-ben a Tömösi-
szorosban Brassó és Predeal között, valamint Orsovánál történt meg az összekötés.
Később a Gyimesi- és Vöröstoronyi-szorosban mellékvonal szinten — miután az európai
vasúti egyezményt aláíró Magyarország kötelezettséget kellett, hogy vállaljon a
transzeurópai hálózathoz való hozzájárulásra Délkelet-Európa Közép-Európával való
összeköttetésének megteremtésével.
A XIX. század végén, a XX. század elején az Ausztriához tartozó Galícián és Podolián
át Oroszország felé ÉK és K i irányban is megteremtődött a vasúti összeköttetés.
-
b) A déli kapcsolat
A történelmi Magyaror legkésőbb déli irányban, a Balkán felé teremtette meg
nemzetközi vasúti össze~sét. Ennek főbb okai a következők voltak:
Erdősi Ferenc: Magyarország kommunikációs tengelyeinek alakulása.
Tér és Társadalom, 10. 1996. 1. 59–77. p.
TÉT 1996 s 1 Magyarország kommunikációs tengelyeinek... 63
a Balkánon rendkívül bonyolult, és Magyarország szempontjából kedvez őtlen volt a
politikai helyzet (a török uralomtól lassan megszabaduló országok egymás közötti
ellentéte, sajátos viszonya az európai politikát meghatározó hatalmakhoz);
a monarchia közvetlen érdekérvényesítésére csak Bosznia-Hercegovina okkupációja
(1878) után kerülhetett sor (mint a magyar iparcikkek exportpiaca és bányakincsek,
egyes termények olcsó importpiaca);
a Szuezi-csatorna megnyitása (1869) után felértékel ődött Szaloniki kikötője, illetve a
rajta keresztül a Közel-Keletre, Dél-Ázsiába és a Távol-Keletre vezet ő rövidebb
útirány, amelynek használatához azonban nélkülözhetetlen volt a Magyarországot az
Égei-tengerrel összeköt ő vasút.
Az eredeti tervek szerint Budapestő l D-i irányban, a Duna jobb partján haladt volna a
ő vonal, amely elágazásaival egyszerre lett volna hivatva szolgálnia a három irányban is
elentkező szállítási igényt; így
Tolnánál ágazott volna ki a Fiuméba vezet ő pálya,
Eszéknél a Boszniába (Bródba, Szarajevóba) vezet ő pálya,
a fő vonal pedig Zimonyon át csatlakozott volna a szerbek által már Belgrád és Nis
között épített transzbalkáni pályához.
E tervet — nem utolsó sorban az osztrák magántársaságok politikája miatt — elvetették.
Végül is mind a három cél felé külön vonal épülése mellett döntöttek, de közülük csak
ettő valósult meg:
1882-ben a kelenföld—dombóvár—szentl őrinci pálya építésével befejez ődött a
Budapest—Dombóvár—Gyékényes—Zágráb—Fiume pályalánc létrehozása, közvetlen
vonatok közlekedhettek a Magyar Szent Korona területén a fővárosból a tengeri
kikötőbe;
1883-ra megépült a Budapest—Szabadka—Újvidék—Zimony f ővonal, amely csatlakozott
a szerb hálózathoz. Ez azonban sohasem lett igazi versenytársa a tengert jóval
hamarabb elérő és megbízhatóbb fiumei vasútnak.
A széls őséges egyközpontúságra törekvés és cs ődje
A kiegyezés utáni magyar közlekedéspolitika lényegében vállalta Széchenyi
oncepcióját, azonban még inkább és kemény céltudatossággal törekedett a
vonalhálózat fővároscentrikus alakítására annak érdekében, hogy Budapestet a
onarchián belül Bécs ellenlábas metropoliszává fejlessze.
Budapest gazdaságában különleges szerepe volt a világviszonylatban is korszerű,
apacitásában pedig Európában els ő malomiparának. A dunai vízi úton kívül a főváros
lé terelt vasutak (az ebben a viszonylatban hallatlan alacsony fuvardíjak mellett) az
rszág minden részéb ől ide szállították őrlésre a gabonát, az őrleményeket pedig igen
edvezményesen továbbították Ausztriába.
Budapest túlzott kedvezményezése, a vasúthálózat és a szállítási irányok egyközpontúvá
tele kétféle módon történt:
Erdősi Ferenc: Magyarország kommunikációs tengelyeinek alakulása.
Tér és Társadalom, 10. 1996. 1. 59–77. p.
64 Erdősi Ferenc TÉT 1996 s 1
— az 1870-es években a transzverzális vasutak építésének leállításával és a Budapestet
elkerülő keresztirányú távolsági forgalom diszkriminatív tarifapolitikával való
ellehetetlenítésével (1873-tól 1909-ig a 19 km-es Bátaszék—Baja szakasz hiánya miatt
nem működhetett a Nagyvárad—Fiume pályalánc, az Alföld—Fiume vasút meglév ő
szakaszait két-háromszor drágábbá tették, mint amilyen a f ővároson átvezető fiumei
kerülőút volt);
— az 1880-as években pedig új sugár irányú MÁV pályák építésével, majd a hasonló
irányú magántársasági pályák államosításával széls őségesen összeterelték a forgalmat
Budapesten.
A századfordulón már megmutatkozott a koncentrikus hálózatformálási koncepció
csődje, ami új helyzetet teremtett:
— Budapest pályaudvarai nem voltak képesek az óriási forgalom átbocsátására,
bekövetkezett az ország legnagyobb csomópontjának forgalmi cs ődje, óriási kárt
okozva a szállításokban,
— a vidék összefogott Budapest preferálása ellen, és hevesen követelte a transzverzálisok
megépítését, els ősorban Fiume felé,
— Budapest századunk elejére sokfunkciós, fejlett infrastruktúrával rendelkez ő, széles
körű szolgáltatásokat nyújtó, „sok lábon álló" nagyvárossá fejl ődött, amelynek
gazdaságában viszonylagos értelemben már jóval kisebb volt a malomipar súlya.
Nem lehetett tovább halogatni a transzverzálisok építését, ezért
— megépült a Budapest—Miskolc vasutat a vácival a fővárostól ÉNy-ra, Veresegyházán át
összekötő rövid pálya,
- 1909-re elkészült a bajai híd, valamint a Duna—Dráva vasút még hiányzó bátaszék-
bajai szakasza, megindulhatott Nagyváradról Szegeden és Baján át Fiume felé az
ország leghosszabb vonalán a gyorsvonati közlekedés,
- 1911-ben megépült a Dráva-torkolat alatt a gombosi Duna-híd, így javult a Dél-Alföld
és Szlavónia között az összeköttetés, de f ővonali folytatását Szlavónián át Fiume felé
az első világháború megakadályozta.
Közútjaink közül a távolsági közlekedést szolgáló, legjobb min őségű állami főutak
többsége is Budapesten futott össze, és a vasutaktól általában nem messze, azokkal
megegyező irányban épült. (Ez részben arra vezethet ő vissza, hogy az útépítéshez használt
építőanyagot, első sorban követ vasúton lehetett nagy tömegben és olcsón szállítani.) A
XIX század végén történtek meg az els ő kísérletek a hosszabb transzverzális állami utak
építésére. (Pl. 1894-ben a „Duna—Tisza—Körösközi út Baja—Csongrád—Erd őhegy között,
majd a Dunaföldvár—Debrecen—Máramarossziget és a Berettyóújfalu—Békéscsaba-
Orosháza közötti út.) A vasútkorszakban azonban ezeknek nem volt különösebb
jelentő ségük a tömeges szállításokban, vagy az utasforgalomban, nem képezhettek igazi
alternatívát a transzverzális távolsági közlekedés számára, nem váltak területi
szerkezetformáló közlekedési tengellyé.
Erdősi Ferenc: Magyarország kommunikációs tengelyeinek alakulása.
Tér és Társadalom, 10. 1996. 1. 59–77. p.
ÉT 1996 s 1 Magyarország kommunikációs tengelyeinek... 65
3. A közlekedési f őtengelyek jelent őségének változása a trianoni határok
létrejötte óta
Az I. világháború után megállapított (és a II. után is „szentesített") új államhatáraink
agy teljesen levágták a vasúthálózatból a transzverzálisokat (p1. a kassa —oderbergi
asutat, amely egykor részét képezte a Szilézia és Erdély, illetve Románia közötti
özvetlen összeköttetésnek), vagy több helyen átvágva ellehetetlenítették azokat, ezért
egszűnt rajtuk a távolsági közlekedés (mint p1. a Nagyvárad—Békéscsaba—Szeged-
zabadka—Baja vagy a Miskolc—Losonc vonalon).
A másik tényez ő a környező országokhoz való politikai viszonyunk, R72 7 a politikai
ldrajZi helyzetünk változása volt. A „kisantant államok" patkó alakban fogták körül az
rszágot, a hozzájuk csatolt Felvidékkel, Erdéllyel, Délvidékkel, Muraközzel viszont jóval
engébbeklcé váltak a közlekedési kapcsolatok, mint amilyenek az I. világháború el őtt
oltak.
A II. világháború után ismét változott geopolitikai helyzetünk: a kelet-európai központú
atonai blokk és gazdasági integráció nyugati peremét alkottuk „végvár" szerepben, az
sztrák (egyidőben a jugoszláv) határon lehúzott „vasfüggöny" minden káros
övetkezményével.
A harmadik tényező, ami vasúthálózatunkon belül az egyes fővonalak közötti
J lentőségbeli átrendeződéshez vezetett a szállítási szükségletek területi megoszlásában és
értékében bekövetkezett változás. Már a két világháború közötti id őben megkezdődött,
ajd a II. világháború után felgyorsult a középhegységeinkhez köt ődő „energiatengelyen"
iparosodás (mégpedig az er ősen szállításigényes bányászat, villamosenergia-termelés,
pítőanyag-ipar, kohászat stb. ágazatokkal), valamint a személyközlekedést befolyásoló
épességtömörüléssel és urbanizációval.
Az előbbi hatások eredményeként a leglényegesebb változások a következ ő közlekedési
tengelyeket érintették:
A tatabányai szénmedence és a gy őri ipari koncentráció gyors fejl ődésének
eredményeként, valamint annak következtében, hogy a Budapest—Bécs (—Nyugat-
Európa) viszonylatú vasúti forgalom a Duna bal parti (szlovákiai) térségéb ől áttevődött
a jobb partra, átmeneti megtorpanás és kisebb arányú visszaesés után a Hegyeshalmon
át vezető pálya jelentősége lényegesen n őtt, és az MI-es autópályával együtt
egyértelműen az ország messze legfontosabb közlekedési folyosójává vált, amely a
Nyugathoz köt ődésünk képletes „köldökzsinórja".
A korábbihoz képest igen er ősen nőtt (teherforgalomban az 1950/70-es években még a
hegyeshalmit is megel őzte) a miskolci vasúti fővonal, viszont a borsodi és a nógrádi
iparvidék hanyatlásával forgalma az utóbbi évtizedekben csökkent (ahogy a hatvan—
salgótarjáni „beágazásának" is); az M3-as autópálya és a 3. sz. f őút (nem jelentéktelen
nemzetközi cél- és tranzitforgalmával kiegészülve), az északkeleti közlekedési folyosó
a második helyet foglalja el.
Viszonylagos értelemben az 1950/70 - es években a legnagyobb mértékben a
(Budapest—) Szolnok Záhony vasúti fővonal jelentősége nőtt meg alapvetően
—
külkereskedelmi forgalmunk egykori igen er ősen Szovjetunióra irányultsága,
különösen a nagy tömegű nyersanyagimport következtében. A vasúthoz képest a 4. sz.
fő útnak kevés szerepe volt a keleti külkereskedelemben, tiszántúli szakaszának
forgalomnövekedése az 1980-as évekt ől inkább a belföldön keletkezett és belföldi
Erdősi Ferenc: Magyarország kommunikációs tengelyeinek alakulása.
Tér és Társadalom, 10. 1996. 1. 59–77. p.
66 Erdősi Ferenc TÉT 1996 s 1
viszonylatú forgalomból származik. Az utóbbi években, miközben a vasúti forgalom
Ukrajna—Oroszország felé/fel ől drasztikusan csökkent, a vele egyirányú főúton főként
a nemzetközi forgalom ugrott meg.
— Nemcsak abszolút mértékben, de viszonylagos értelemben is n őtt a Budapest-
Székesfehérvár—Balaton közötti közlekedési folyosó (vasúti fővonal, M7-es autópálya,
7. és 71. sz. főút) forgalma, súlya az ország hálózatában — elsősorban Székesfehérvár
igen erős iparosítása, valamint a velencei-tavi és üdül ő-idegenforgalom okán.
Végs ő soron tehát látványos forgalomnövekedés az ország északi (kisebb) felének
nagyjából Ny—K-i vektorú közlekedési folyosóira volt jellemz ő a századelőhöz képest.
Ezzel szemben a viszonylagos jelent őségvesztés túlnyomóan az ország déli, nagyobb
részén lev ő közlekedési tengelyekre jellemz ő:
— A Szombathely—Körmend—Graz egykori másodosztályú fővonalon ma rendkívül
gyenge a határon átmen ő forgalom, de kisebb szerepet játszik a Gy őr—Celldömölk
közötti vasút is.
— Viszonylagos értelemben eljelentéktelenedett a Budapest—Gyékényes—Fiume vonal
részét alkotó Dombóvár—Gyékényes pálya, és a nagykanizsa—trieszti vonal jelent ősége
sem a régi.
— Az Alföldön az Erdély—Románia regáti részei és a Szerbia—Bulgária—Görögország felé
tartó pályák viszonylagos jelent ősége látványosan csökkent — bár eltér ő mértékben.
- 1913-ban a szajol—békéscsaba—arad—tövisi vonal teherforgalma még nagyobb volt a
hegyeshalminál, ma viszont jóval elmarad attól; személyforgalmi jelent őségében
viszont alig következett be változás.
— A cegléd—szeged—temesvári vasút teherforgalmi szerepe is kisebb (személyforgalmi
jelentősége csak a Szeged—Budapest viszonylatnak maradt meg), viszont a sz őregi
határátkel őhelyen belépő, majd a 43. sz. úttól az 5. sz. főútra terel ődő közúti
(rendszeresen kamion-, periodikusan személyautó-) forgalom újabban növeli e
közlekedési folyosó jelent őségét.
4. Feltételezések a közlekedési f őtengelyek jelent ősége jövőbeni
változásának okairól
A jöv őbeni változások alakítója belátható időn belül csak viszonylag szerény mértékben
lehet az országon belüli népesség- és termelési-idegenforgalmi struktúrák további területi
átrendeződése, valamint a településhálózatbeli átalakulás, sokkal inkább a nemzetközi
meghatározottságra lehet számítani.
a) A transzkontinentális tranzitban betöltött szerep csökkenése?
Alapvet ő kérdés, hogy Európán belül milyen korszakos jelent őségű struktúraalakító
folyamatok várhatók, amelyek a transzkontinentális közlekedési folyosókat alakítják, és
ezek mennyire érintik hazánk tranzitforgalmát?
A legfontosabb változást abban látjuk, hogy viszonylagos értelemben csökkenhet
Magyarország szerepe a DNy—ÉK és Ny—K irányú tranzitban, mégpedig a következ ő okok
miatt:
Erdősi Ferenc: Magyarország kommunikációs tengelyeinek alakulása.
Tér és Társadalom, 10. 1996. 1. 59–77. p.
TÉT 1996 s 1 Magyarország kommunikációs tengelyeinek... 67
A Szovjetunió egykor különösen er ős külgazdasági kapcsolatot tartott fenn
Olaszországgal (ahol a legnagyobb volt a Kommunista Párt taglétszáma a NATO-
országok közül, ahonnét autógyárat, sok komplett — f őként könnyűipari —
gyárberendezést, rengeteg iparcikket vásárolt nyersanyagok, energiahordozók fejében),
méghozzá Magyarországon — és részben Jugoszlávián — keresztül. Ezért szovjet
bankok finanszírozták a Kiskunfélegyháza—Kiskunhalas vasúti pálya rekonstrukcióját
és villamosítását, és jelentő s tételekkel szerepeltek a szovjet szállítmányok a
Budapest—Nagykanizsa—Murakeresztúr (—Trieszt) irányú forgalomban is. Ez már a
múlté. Az ukrán—olasz forgalom meglehet ősen gyenge. Ilyen szempontból kétséges —
csupán forgalmi szempontból — a DNy—ÉK irányú Déli-Autópálya létjogosultsága.
Működik már a „Csalagút", amelyen át az EU-taggá lett Nagy-Britannia jóval
intenzívebb gazdasági-szállítási kapcsolatokat alakít ki a kontinenssel, ezek egy része a
volt Szovjetunióval jön létre.
A tiétnet egyesülés óta Németország gazdasági ereje kontinensünkön fölényes és
Oroszország els ő számú külkereskedelmi partnere lett. A régi/új főváros, Berlin
Európa egyik legjelent ősebb gazdasági és kulturális központjává válik
Európa gazdasági súlypontjának északabbra helyeződéséhez a skandináv országok
többségének az Európai Unióhoz csatlakozása és a (Nagy-Belt-szoroson át /998-ig
megépülő alagút-híd komplexum által) Skandinávia és Közép-, Nyugat-Európa között
növekv ő vasúti-közúti forgalom is hozzájárul.
Az elő bbi történések, folyamatok összességében azt eredményezik, hogy Európa
közlekedési „szuperfolyosója" a Germán—Lengyel-síkságon Ny—K-i irányban alakul ki
Beloruszon, illetve Ukrajnán át Oroszország felé. (Egyrészt az Anglia, Benelux
államok, másrészt az Ibériai-félsziget—Franciaország fel ől kiinduló forgalom a Rajna-
vidéken összpontosultan halad tovább, f őként Hannover—Berlin—Varsó—Minszk-
Moszkva irányába.) Lázas ütemben épülnek a nagy teljesítmény ű vasutak és
autópályák ebben az irányban. E „szuperfolyosó" elszívó hatása ma még
előrejelezhetetlen mértékben nyilvánvalóan nálunk is érvényesül.
Amennyiben a délszláv térségben a politikai helyzet normalizálódik, és a közlekedés
biztonságos lesz, Szerbia, Horvátország és Szlovénia ismét visszanyerheti a
polgárháború előtti tranzitország szerepét, a7a7 nemcsak a t őlük Nyugat-Európába
irányuló (és visszafelé tartó) forgalom helyez ődik át ismét a Drávától D-re, de a török,
görög, bolgár, macedon kamionok, személyautók (török vendégmunkások) túlnyomó
része is elmaradhat Magyarország útjairól, mint ahogyan a MÁV tranzitforgalma
szintén tovább csökkenhet. Így a Szeged/Kelebia—Budapest folyosó forgalma
elmaradhat attól, ami alapján tovább épül az M5-ös autópálya, és amiért „kvázi
nagysebességű vé" (160 km/óra sebesség elérésére alkalmassá) építenék át a tervek
szerint a hegyeshalmi után éppen a kelebiai pályát!
Ugyanakkor ismét megindulhat Magyarországon (főként a Dunántúlon át) a kis
részben Skandináviából, Németország keleti tartományaiból, nagyobb részt
Lengyelországból, Szlovákiából és Csehországból a turistáknak, üdül őknek az
Isztriába, Dalmáciába tartó É—D irányú tömeges áramlása.
Hazánkban nagy reményeket fűztek a Duna—Majna—Rajna-csatorna megnyitásához. Az
egykori előrejelzések a Duna magyarországi szakaszán a vízi közlekedés
fellendülésével, a forgalom megtöbbszöröz ődésével számoltak. Ez azonban nem
következett be.
Erdősi Ferenc: Magyarország kommunikációs tengelyeinek alakulása.
Tér és Társadalom, 10. 1996. 1. 59–77. p.
68 Erdősi Ferenc TÉT 1996 1
Egyelő re nehéz megmondani, hogy ebben milyen része volt a szerb blokádnak, és
mennyire lehet a Kelet-Közép-Európában is meginduló (a posztindusztriális korszak
beköszöntével kapcsolatos) struktúraátalakulásnak a számlájára írni, aminek az egyik
legfontosabb következménye, hogy csökken a termelés fajlagos anyag- és energiaigénye,
tehát kevesebb a szállítási feladat — éppen a tömegáruk mozgatására legalkalmasabb vízi
úton (és vasúton is).
— A Szlovák Államvasutak már ma is eredményes versenytársa a MÁV-nak, mivel
olcsóbban vállalja a tranzitot Ausztria és Ukrajna között. Kérdés, hogy a súlyosan
deficites MÁV mennyire lesz képes a mai Ny—K-i tranzitforgalmát megtartani.
— A „történelmi megbékélés" kísérletének eredményét ől (egyáltalán a politikai
viszonyoktól) és a szerbiai tranzit lehet őségétől függetlenül Románia számára
életfontosságú kérdés a Magyarországon át Nyugat-Európába vezető tranzitfolyosók
használata (különösen a Maros-torkolat térségéb ől ÉNy-ra tartó), mivel nincs ésszer ű
alternatívájuk sem a Balkánon, sem Kárpátukrajnán át.
b) A közlekedéspolitika lehet ősége a tengelyek teljesít őképességének és funkcionálásának
alakításában
A sok szempont mérlegelésével létrehozandó közlekedéspolitikánk döntheti el, hogy a
jöv őben hogyan alakul az egyes közlekedési f őtengelyek abszolút és viszonylagos
jelentősége, melyek lesznek a forgalomáramlás fő irányai. A nemzetközi viszonyokat és
folyamatokat, amelyek a tranzitvonalak átrendez ődéséhez vezetnek, alig van módunk
befolyásolnia Az viszont nagyrészt a magyar (külgazdasági, közlekedési és terület-)
politikán múlik, hogy milyen irányokban orientálódnak külkereskedelmi szállításaink, az
ország vonzereje, valamint a nemzetközi kapcsolataink által generált „cél-
személyforgalmunk". A külpolitikai kapcsolatok min őségére különösen érzékenyen reagál
a személyforgalom, míg a teherforgalom e tekintetben meglehet ősen rugalmatlanul
viselkedik.
A nemzetközi célforgalom alakulása
Nincs okunk feltételezni, hogy belátható id őn belül lényegesen változhat Magyarország
célforgalmának az 1990-es évekre jellemz ő szerkezete:
— Az ország alapvetően nyugatias irányú külkereskedelmi orientációjában a legjobb
esetben is csak olyan változás képzelhet ő el, hogy a FÁK-országok piaca a drasztikus
„zsugorodás" után a mainál nagyobb súlyú lesz, és javulhatnak kapcsolataink a
délszláv térséggel is — békés körülmények között.
— A határ menti térségek közötti, egy napon belüli (bévásárlóturizmussal kapcsolatos,
számszerűen sok személyt érint ő, de az ország belsejéb ő l a határok felé vezet ő főutak
forgalmát alig befolyásoló) határátlépésekt ől eltekintve feltehet ően a jövőben is
meghatározó lesz a nyugati és délnyugati vektorú nemzetközi személyforgalom.
(Osztrákok, németek, olaszok és más „nyugati" turisták rendszeres, tömeges érkezése a
Balatonhoz, Budapestre és egyéb attraktív városainkba, illetve magyarok kiutazása
Nyugat- ill. Dél-Európába.)
Erdősi Ferenc: Magyarország kommunikációs tengelyeinek alakulása.
Tér és Társadalom, 10. 1996. 1. 59–77. p.
ÉT 1996 s 1 Magyarország kommunikációs tengelyeinek... 69
Várható azonban, hogy a jöv őben ismét többen érkeznek hozzánk a közeli szláv
Ilamokból (Lengyelországból, Csehországból, Szlovákiából, Ukrajnából, Oroszország-
ól, a délszláv térségb ől) és Romániából is, amikor „lecseng" a Nyugat-Európa iránti
rdeklő désük kielégítésére 1989-ben megindult „népvándorlásuk", továbbá a külföldön
yaralásnál ismét döntő szempont lesz az árszint, a közlekedési elérhet őség, azaz a pénz-
s időráfordítás. A célforgalomhoz képest a tranzitforgalom alakulása nyilvánvalóan még
agyobb mértékben befolyásolja közlekedési f őtengelyeink, folyosóink jelent őségének
lakulását. Kérdés, hogy milyen mértékben és formában, illetve milyen irányban teszi
ehetővé a jövőben a közlekedési kormányzat (a mindenkori érvényes közlekedéspolitikai
irekciók alapján) a tranzitot.
ranzitrestrikciós politika mint alternatíva?
Ugyan a tranzitot a nemzetközi egyezmények értelmében mindenkor lehet ővé kell tenni,
zonban amennyiben a környezetvédelmi szempontokat a közvetlen anyagi haszon elé
elyezzük, úgy a tranzitálás feltételeinek szigorításával van lehet őség arra, hogy
érsékeljük az országon „áthúzó", környezetünket terhel ő forgalmat, amelynek még az
yagi kárai (az összes externáliákat figyelembe véve) sem térülnek meg a mégolyan
agas úthasználati illetékb ő l, üzemanyagárból, és akkor még nem beszéltünk az emberek
énzben kifejezhetetlen, megfizethetetlen egészségének károsodásáról. A
orgalomcsillapítás eszközei lehetnek:
A tranzit közúti forgalom további id őbeli (egyes napszakokra, napokra, évszakokra)
korlátozása. (E téren még vannak tartalékaink, hiszen Nyugaton jóval, er ősebb az
ilyenféle megszorítás.)
A közúti teherforgalom vasútra terelése. Eszközeink a Ro La forgalomhoz
meglehető sen kis kapacitásúak, ezért aligha lehet kötelezni a külföldi kamionokat,
hogy — a közútnál drágább — vasúton szállíttassák magukat (mint pl. ahogy azt Svájc
megvalósítja).
A tranzitra alkalmas autópályák, az egyéb f ő utak építésének elhanyagolása is távol
tarthatja t ő lünk a Kelet- és Nyugat-; illetve Dél- és Közép-Európa közötti
gépkocsiforgalom egy részét, különösen, ha más irányban (akár kerül ővel is) jobb
feltételeket találnak a gyors közlekedéshez. Ez persze ma istenkísért ő gondolat, amikor
az autópályáktól Magyarországon csodát várnak!
A határon a gépjárm űvek mű szaki állapotának tesztelésével, a nagy emissziójú
gépkocsik kirekesztésével ugyancsak lehet csökkenteni a tranzitforgalomból ered ő
környezetterhelést.
Egyelőre azonban szinte semmi jele annak, hogy Magyarországon a környezet védelmét
minden tekintetben alapvet ő szempontként kezelnék a döntéshozók. (E téren inkább csak
propagandisztikus értékű a környezetvédelem hangsúlyosabb megjelenítése egyes pártok
programjában. Valójában egyik parlamenti párt sem akar vagy tud radikális változást
elérni, mert az ország gazdaságának letéteményese, a nagy mobilitásigény ű vállalkozói
réteg érdekeivel nem akar szembehelyezkedni.)
A jól hangzó, de megfoghatatlan „fenntartható fejl ődés" biztosítására „elkötelezetten"
és a korlátoltan rendelkezésre álló anyagi eszközök által befolyásoltan főként a
nemzetközi tranzit érdekében történnek Magyarországon a jöv őben is a látványos
közútfejlesztések, els ősorban az autópályaépítések.
Erdősi Ferenc: Magyarország kommunikációs tengelyeinek alakulása.
Tér és Társadalom, 10. 1996. 1. 59–77. p.
70 Erdősi Ferenc TÉT 1996 • 1
5. A kommunikációs f őtengelyek, folyosók a következ ő évtizedekben
A ma ismert hálózatfejlesztési terveket is figyelembe véve, a közeli ezredforduló utáni
években az ország közlekedési-szállítási-távközlési f őtengelyei, folyosói a következ ők
lesznek:
a) A nyugati közlekedési folyosót
• az ország leggyorsabb földi közlekedését lehet ővé tevő Budapest—Bécs—München
(-Párizs) villamosított és kett ős vágánypárú, erős felépítményű, kvázi nagysebességű
közlekedésre alkalmas nemzetközi vasúti törzsvonala (Ro-La forgalomra berendezve),
• az Ml-es hegyeshalmi (és kiága7ással az M5) kétszer kétsávos autópálya (E60, E65,
E75 része),
• a Budapest—Bécs és más nemzetközi autóbuszvonalak,
• az „Európa-hajókkal" az év túlnyomó részében járható dunai nemzetközi vízi út (Ro-
Ro forgalomra berendezve),
• a Budapest Ferihegy—Bécs—München irányú légifolyosó,
• a Budapest—Bécs 30 szálas fényvezet ő távközlési kábel, valamint a Soprontól Bécs felé
tartó 1800-as analóg mikrohullámú távbeszél ő gerincvonal,
• Ausztria felé a nagyfeszültség ű távvezeték és szénhidrogéneket szállító cs ővezeték
alkotja, Szlovákia nyugati része felé pedig a 400 kV-os távvezeték.
E vonalas infrastruktúra-köteg (a Sopron és még inkább a Rajka irányú kiágazásaival
együtt) hazánk gazdasági és kulturális élete szempontjából legfontosabb német nyelv ű
országok, valamint Csehország közvetlen elérését teszi lehet ővé (expressz- és Eurocity-
vonatokkal, folyamatos autópályákkal). Ez már ma is az ország legfontosabb „kapujához"
csatlakozó korridor, amelynek forgalmában a nagyobb fajlagos érték ű darabáruknak, az
értéknövel ő üzleti utazásoknak, a nagytávolságú turisztikai célú utazásoknak és a
legfontosabb, közvetlenül értéknövel ő információknak az áramlása végbemegy. Jellege
miatt sokkal több, mint a „fizikai közlekedés" magisztrálé érték ű nagytengelye. Igazi
értékét az adja meg, hogy ezen keresztül jut be országunkba a fejlett technika és
technológia, de ez számunkra a nemzetközi szellemi-kulturális kapcsolatok f ő hordozója
ő soron az ország kimagasló értékű innovációs folyosója — is azáltal, hogy a nálunkégs
—v
alkalmazott licencek, know-how, különféle innovációk mintegy 70%-a ebb ől az irányból
érkezik.
Különleges erej ű allokáló, területi szerkezetképz ő tényez ő, amely az új vállalkozások
vonzásával, a közeli települések hazai viszonylatban legdinamikusabb fejl ődésével
hozzájárul mind a népesség, mind a termel őerők koncentrációjához. Összességében tehát
olyan (mintegy 20%-ig tranzitfunkciót is ellátó) közlekedési folyosó, amelynek az ország
számára nagyobb a jelent ősége annál, mint amit a rajta szállított teheráru
tonnamennyisége, vagy a személyek száma kifejez.
b) A délnyugati nemzetközi „Adria" folyosó
Jellegében bizonyos mértékig hasonlít a nyugatihoz, de jóval kisebb kapacitású,
forgalmú, és sokkal kevesebb, kisebb innovációs potenciállal rendelkez ő országgal
(Horvátország, Szlovénia, Olaszország) köti össze Magyarországot. Így is ebből az
irányból érkezik az input innovációk kb. 15%-a.
Erdősi Ferenc: Magyarország kommunikációs tengelyeinek alakulása.
Tér és Társadalom, 10. 1996. 1. 59–77. p.
TÉT 1996 s 1 Magyarország kommunikációs tengelyeinek... 71
Tagjai:
• a Budapest—Nagykanizsa—Murakeresztúr—Trieszt villamosított, de túlnyomó hosszban
csak egy vágánypárú nemzetközi vasútvonal (Ro-La üzemelésre berendezetten);
• a Budapest—Dombóvár—Gyékényes—Zágráb/Ljubljana—Fiume—Velence (—Róma) villa-
mosított, egy vágánypárú nemzetközi vasútvonal;
• a Budapest—Ljubljana (néhány szakaszán csak autóút min őségű), Magyarországon
belül Ml-es jelölésű autópálya (E71-es része);
• a Budapest—Velence és más nemzetközi autóbuszvonalak;
• a Budapest—Ljubljana—Milánó—Spanyolország/Észak-Afrika légifolyosó;
• a Budapest—Ljubljana 10 szálas fényvezet ő kábel;
• az Adria k őolajvezeték Krk-sziget felé;
• a Horvátországgal (Varasddal) összeköt ő 120 kV-os magasfeszültségű távvezeték.
Jellemző teherárui els ő sorban az élelmiszer és az iparcikk-darabáruk. (Jó részét a
vasúton a jöv ő század elején már konténerizált formában szállítják.) A többféle
motivációjú személyforgalom fő eszköze az autópálya és más fő utak lesznek. (A tranzit
részesedése 10% körül alakul a főutakon.) A mainál jóval nagyobb szerepe lesz az ország
energiahordozó-behozatalában az Adria kőolajvezeték teljes kapacitással m űködése
esetén.
c) Az északkeleti „Borsod—Galícia" másodrend ű tengely
Részei..
• a Budapest—Miskolc—Hidasnémeti (—Kassa—Galícia, Tátra) — Miskolcig villamosított
és kettő s vágánypárú — nemzetközi fővonal,
• az M3-as autópálya Budapest—Miskolc szakasza, folytatásában a 4. sz. f őút Tornyos-
németi (—Kassa—Galícia) felé (E71-es része),
• a Budapest—Eperjes és más nemzetközi autóbuszvonalak,
• a Budapest—Kiev—Moszkva légifolyosó.
d) Az északi „Tátra—Krakkó" melléktengely
Alárendelt jelent őségű , inkább csak az interregionális kapcsolatok hordozója Közép-
Szlovákia és fő városunk (illetve a Központi Régió) között.
Részei:
• a (Budapest)—Hatvan—Salgótarján—Fülek—(Lengyelország) nemzetközi vasútvonal,
• a Budapest—Zólyom—Besztercebánya—Poprád nemzetközi autóbuszvonal,
• a Lévával összeköt ő 400 kV-os távvezeték,
• a Budapestet keletr ől megkerülő , Szlovákia fel ől Sahynál átlép ő Százhalombattára
tartó Barátság L olajvezeték.
Erdősi Ferenc: Magyarország kommunikációs tengelyeinek alakulása.
Tér és Társadalom, 10. 1996. 1. 59–77. p.
72 Erdősi Ferenc TÉT 1996 s 1
Jellemzője a nagyobb részt fajlagosan kis érték ű ipari nyersanyagok, energiahordozók,
az értékesebb vegyipari termékek ömlesztett formában szállítása (belföldön, nemzetközi
áruforgalma igen gyenge), valamint az igen er ős hivatásforgalom és az alacsony kulturális-
szellemi értékű nemzetközi turistaforgalom. Az ország innováció-inputjában alig játszik
szerepet. Belföldi szállítmánystruktúrája változhat, ha a Borsodi-iparvidék profilja
átalakul, korszerűsödik.
e) A keleti „Kárpátalja—Podolia" főtengely
Részei:
• a Budapest—Záhony (—Ukrajna—Oroszország) villamosított, két vágánypárú nemzetk Ő-
zi vasúti fővonal (Ro-La-ra berendezve), az ország második legkorszer űbb és legtel-
jesítőképesebb pályája. Besegít azonban a Budapest—Miskolc pálya folytatásában a
Miskolc—Tokaj—Nyíregyháza fővonal is, amelyen át a fővárosi agglomeráció (illetve a
Központi Iparvidék) és Ukrajna között lehetséges a közvetlen kapcsolat.
• a vasútvonal közelében haladó 4. sz. főút,
• tulajdonképpen — végs ő irányát tekintve — a Budapest—Gyöngyös—Nyíregyháza (—Uk-
rajna) irányú M3-as autópálya is ide sorolható, amelynek ukrajnai folytatására is lehet
számítani 5-10 éven belül (E60 és E573-as),
a Budapestet, valamint Észak-Tátrán túlt Kárpát-Ukrajna több városával összeköt ő
buszvonalak,
• az Ukrajnával és Oroszországgal összeköt ő Debrecen közelében húzódó, Albertirsáig
tartó 750 kV-os villamos távvezeték a legnagyobb teljesítmény ű az országban,
• az Ukrajna felől Beregdarócnál Magyarországra érkez ő Testvériség földgázvezeték,
• az Ukrajnával összeköt ő 960-as analóg mikrohullámú távbeszél ő gerincvonal belépő,
majd Budapest felé azzal párhuzamosan Barátság II. k őolajvezeték és a Záhonynál
kilépő termékvezeték,
• ezen kívül Ukrajna fel ől még két (egy 400 kV-os és egy 220 kV-os) nagyfeszültség ű '
nemzetközi távvezeték fut be az országba Sajószögeden át Gödig, illetve Zuglóig.
E főtengely jellegzeteSsége a nagy tömeg ű, de viszonylag kis fajlagos érték ű
nyersanyag- és energiahordozó-, valamint az élelmiszerszállítás, de időnként a
nehézgépes járm űszállítás is nagy tételeket képez. Energiaimportunkban feltehet ően a jövő
évszázad elején is meghatározó marad.
Erre a folyosóra ráfűződik az észak-erdélyi kapcsolat: a 42. sz. f őút, több nemzetközi
autóbuszvonal, a nemzetközi gyorsvonatok közlekedésére is berendezett (Budapest—)
Püspökladány—Kolozsvár (—Brassó—Bukarest) pálya, valamint a Szabolcs délkeleti részéh
Románia felől belépő földgázvezeték, és a Nagyvárad felé a román telefonhálózattal
összeköttetést teremtő 960-os mikrohullámú gerincvonal.
A keleti tengely belátható id őn belül nem (de alighanem sohasem) éri utol értékben,
innováció-hordozóként a nyugati folyosót. Viszont mennyiségi teljesítményben igen, ha az
elvesztett kelet-európai piac jó részét sikerül visszaszerezni.
Erdősi Ferenc: Magyarország kommunikációs tengelyeinek alakulása.
Tér és Társadalom, 10. 1996. 1. 59–77. p.
TÉT 1996 • 1 Magyarország kommunikációs tengelyeinek... 73
Á délkeleti „Pontus—Levante" f őtengely
12észei:
a Budapest—Újszász—Szolnok—Békéscsaba—Lökösháza—Arad (—Brassó—Bukarest), he-
lyenként két vágánypárú, er ős felépítményű, villamosított nemzetközi vasúti fővonal,
a (Budapest—Szeged autópályából Kecskemétnél kiágazó) 44. sz., Békéscsabán és
Gyulán át a Maros-völgybe, Romániába tartó fő út, illetve a (Budapest—Záhony 4. sz.
főútból Törökszentmiklósnál kiágazó) Mez őtür—Mezőberény irányú (majd a 47. és 44.
sz. főúton), a román határ felé tartó főút (E75-ös része),
a Dél-Erdélybe tartó, többnyire csak különjáratokkal járt buszvonal,
az Arad felől belépő gázvezeték,
a Románián, Bulgárián át Törökországba, illetve a Közel-Keletre és Egyiptomba
vezető légifolyosó,
a Sándorfalváról Romániába átszolgáló, Arad felé tartó 220 kV-os nagyfeszültség ű
vezeték.
E másodrendű főtengely közúti kiépítettsége még tíz év múlva is meglehet ősen gyenge
esz, viszont a forgalma tovább növekszik, így kritikus állapotok alakulhatnak ki rajta —
alán a vasút kivételével. Romániának Közép- és Nyugat-Európával való szárazföldi
sszeköttetésében meghatározó tranzit szerepet játszik, mivel nemcsak Dél-Erdély, de a
éli-Kárpátok hágóin át Olténia és Munténia felól, s őt Északnyugat-Bulgáriából is
rrefelé áramlik a forgalom túlnyomó része.
A déli „Szuezi" f őtengely Szerbia—Macedónia—Görögország
észei:
a (Budapest—) Cegléd—Kecskemét—Szeged belföldi egy vágánypárú villamosított f ővo-
nal (folytatása Szabadka felé ugyan nemzetközi, de csak kisregionális jelent őségű).
Teherforgalma gyenge, különösen a Kiskunfélegyháza—Szeged szakaszon, de sze-
mélyforgalma alapján is másodrend ű.
a Budapest—Kiskunhalas—Kelebia—Szabadka—Novi Sad—Belgrád—Nis—Skopje—Thesz-
szaloniki/Szófia—Isztambul nemzetközi vasúti f ővonal magyarországi szakasza végig
villamosított, a jövő ben 160 km/óra sebesség űvé való átépítését tervezik; a szegedi
vonallal a nagy teljesítmény ű Kiskunfélegyháza—Kiskunhalas villamosított szakasz köti
össze. Transzeurópai jelentőségű vasút, amely Thesszaloniki kikötőjétől tengeri úton,
majd a Szuezi-csatornán át folytatódik Dél-Ázsia felé. Teherforgalma végig,
személyforgalma Kiskőröstő l D-re gyenge.
a 41. és 4. sz. Budapest—Kecskemét—Szeged főút és az ígéretesebb, az ezredforduló
után elkészül ő M5-ös (Budapest—Szeged) autópálya, amely Szerbián át az Égei-
tengerig vezet ő autópályához (E75-ös út) kapcsolódik és feltehet ően 2000-2010 között
a romániai bánsági autópályával is összeköttetésbe kerül,
• a nemzetközi autóbuszközlekedés feltehet ően idényjelleggel megélénkül,
• a Budapest—Belgrád—Athén légifolyosó,
Erdősi Ferenc: Magyarország kommunikációs tengelyeinek alakulása.
Tér és Társadalom, 10. 1996. 1. 59–77. p.
74 Erdősi Ferenc TÉT 1996 s 1
• vízi út csak egy szakaszon (Belgrádig) áll rendelkezésre, nem valószín ű, hogy
folytatásaként akár 2020-ig is megépülve a Szalonikiig folyamatos belvízi hajózást
lehetővé tevő Morava—Vardar-csatorna,
• a Budapest—Szeged 30 szálas, a Szeged—Horgos—Szabadka 10 szálas optikai kábel és
Szabadkáról Szekszárd felé tartó, 1800-as mikrohullámú távbeszél ő vonal,
• a Szerbia fel ől az országhatárt Szegedt ől Ny-ra átlépő nemzetközi földgázvezeték,
• a Sándorfalváról Szabadkára átszolgáló 400 kV-os nagyfeszültség ű távvezeték felé
tartó 1800-as mikrohullámú távbeszél ő vonal.
E jelenleg kifejezetten gyenge teljesítmény ű másodrendű tengely forgalma a délszláv
helyzet rendezésével oly mértékben feler ő södhet, hogy a forgalom mennyisége
tekintetében utolérheti az „Adria-tefigelyt". Funkciója a jövő század elején még inkább a
tranzit felé tolódik el, viszont a magyar külgazdaság és idegenforgalom számára továbbra
is csak másodlagos, vagy talán harmadlagos jelentőségű marad. Magyarország
modernizációja, innováció-inputja nem sokban függ e tengelyt ől.
h) A délnyugati „szlavón" altengely
Részei:
• a Budapest—Gyékényes fő vonalból Dombóvárnál kiágazó, Pécsre tartó egy vágány-
párú, villamosított vasúti fő vonal, amelynek Villányon át a horvátországi Osijek felé
való folytatása — helyreállítás után — még a jöv ő század elején is csak kisregionális
jelentőségű lehet. Igazi tranzitvonallá akkor válhatna, ha részét képezné az esetleg
mégis csak megépülő (még az 1970-es években tervezett) Budapest—Mohács—Eszék-
Bar (adriai kiköt ő) fő vonalnak. Erre azonban vajmi kevés az esély. Pécs és Osijek
között vasúton sem a teher-, sem a személyforgalomban nem várható igazi fejl ődés.
• a Budapest—Szekszárd—Mohács—Udvar (—Osijek) 6. sz. és 56. sz. f őút (E73-as része)
nemzetközi forgalma a délszláv térségbeli állapotok normalizálódásával megélénkül,
sőt bizonyos idegenforgalmi motivációjú tranzit is beindul a nyári szezonban. A Pécá-
Harkány (—Dolni Miholjac—Nasice) 58. sz. f őút forgalomnövekedése várható, de
főként az interregionális lépték ű kapcsolatok hordozója marad, a tranzit jelent ősége
később is alárendeltebb lesz.
• a délszláv helyzet normalizálása után a nemzetközi buszvonalak száma és forgalma
2000 körül elérheti az 1970-es évekre jellemz őt.
Minden valószín ű ség szerint ez marad az ország leggyengébb nemzetközi tengelye,
amelynek a jelentő sége abban az esetben növekedhetne valamivel, ha megépülne a
Szabadka—Mohács—Pécs—Siófok irányú, ún. Dunántúli Autópálya.
A sugár irányú kommunikációs fő tengelyeken és folyosókon kívül ma még nehéz
prognosztizálni a transzverzális főtengelyek létrejöttét. A 2000-2020 közötti id őszakban
véleményünk szerint kevés valószín űsége van a már több évtizedes múltra visszatekint ő
olyan tervek valóra váltásának, mint
— a Székesfehérvár—Cegléd,
— a Siófok—Dunaföldvár—Kecskemét,
— a Dombóvár—Baja—Kiskunhalas nagy teljesítmény ű vasúti fővonalak.
Erdősi Ferenc: Magyarország kommunikációs tengelyeinek alakulása.
Tér és Társadalom, 10. 1996. 1. 59–77. p.
TÉT 1996 s 1 Magyarország kommunikációs tengelyeinek... 75
Nagyobb a valószínű sége annak, hogy megépül a már az 1980-as évekt ől ötlet szintjén
ismert Déli Autópálya, amelynek megvalósítását azóta már többször elhalasztották. Ha
em, úgy az ugyancsak az új szekszárdi hídon át a Dél-Dunántúl és a Dél-Alföld között, de
lacsonyabb szintű közúti kapcsolatot létesít ő autóút épül meg.
6. Következtetések
A Kárpát-medence (a történelmi Magyarország) évezrednél hosszabb közlekedés-
örténetének elemzése azt bizonyította, hogy a kontinensen belüli viszonylagos
azdaságföldrajzi helyzetünkben többször is bekövetkezett érzékeny változások ellenére a
özlekedési főtengelyek alakulásában egyaránt kimutathatók az egymással ellentétesen
ató kontinuitás és diszkontinuitás jegyei. Azaz, szembeötlő en megmutatkozott — a
oroktol függetlenül — bizonyos folyamatosság, állandóság, s őt mindmáig jelen vannak,
nkcionálnak a hálózat „konzervatív" elemei, de a külpolitikai—külgazdasági
rientációváltással (és csak kis részben a „belgazdasági" területi munkamegosztás
trendező désével) a mindenkori országhatárokon belül jónéhány kommunikációs
engelynek a jelent őségében felt űnő változás is tapasztalható, amiben csak alárendelt
zerepet játszott a közlekedési technológia fejl ődése, az új közlekedésfajták megjelenése.
A kommunikációs f őtengelyek, folyosók alapirányát a transzkontinentális
ranzitforgalom és az ország már régóta monocentrikus struktúrája együttesen alakította,
íg a természeti tényez ők (domborzat, vízhálózat) csak másodrendű, az alapirányt
elyenként eltérít ő, módosító szerepet játszottak.
A tengelyek, folyosók egyre több kommunikációs alágazat, illetve eszköz (vasúti,
özúti, helyenként belvízi, cs ő vezetékes, távvezetékes, távközlési) pályáinak, vezetékeinek
,összekötegelt" komplexumai. A „nyalábok" meghatározó eleme általában a —
legkorábban kialakult — vasúti fővonal, amely a kés őbbiekben magához vonzotta a többi
I ommunikációs eszközt. Ez a vonzás azonban korunk felé közeledve egyre veszít
erősségéből, így a legfiatalabb kommunikációs eszközök (cső vezetékek, távvezetékek,
elekommunikációs vonalak) már nem „tapadnak rá" szoros, közeli párhuzamossággal,
hanem csak hozzávet őleges irányt vesznek fel, inkább csak a nagyjából vektorális
egfelelőség mutatható ki.
Kommunikációs nagyszerkezetünk meghatározó jelent őségű pályakomplexumainak
létrejöttében kezdetben a természetes utak, csapások kialakításakor még helye volt a
pontaneitásnak, majd a kizárólag tapasztalatokra alapozott intuíciónak, de a
felvilágosodással kezd ődő „mű vi" közlekedési pályaépítésektő l (a tőkeigényes
közlekedési infrastrukturális beruházások — több id őszakra tagolható — korában) a mához
közeledve már az egyre szigorúbb tervezettségben megnyilatkozó nagyfokú tudatosság a
'ellemz ő. Azt persze mindig az utólagos gyakorlat, alkalmazási tapasztalat döntötte el,
hogy a kialakított fő tengelyek iránya egyáltalán megfelelt-e a mindenkori anyag-, személy-
és információáramlás vektorainak, vonaleredő jének, és ha igen, mennyi ideig?
A közlekedési pályák rendkívüli t ő keigényességük miatt az ország vonalas hálózati
infrastruktúrájának legrugalmatlanabb, legkonzervatívabb, legnehezebben (és csak nagy
anyagi ráfordítással) áthelyezhet ő részei. Nehéz cserélhet őségük okán kisebb-nagyobb
komproinisszumok árán akkor is használjuk a fő tengelyeket, amikor a tényleges
forgalomáramlási igények már más irányú tengelyeket igényelnek. Az egyközpontú
„küllős" hálózatnak (a számos hátránya mellett) az az előnye, hogy a minden irányban
rendelkezésre álló tengelyek valamilyen szinten alkalmasak a bármely irányban keletkez ő
Erdősi Ferenc: Magyarország kommunikációs tengelyeinek alakulása.
Tér és Társadalom, 10. 1996. 1. 59–77. p.
76 Erdősi Ferenc TÉT 1996 • 1
(átmenő )forgalom felvételére és hordozására. Ennek egyik példája, hogy az Olaszország-
Szlovénia/Stájerország—Ukrajna/Románia irányú tranzitot a határtól határig kiépített M7-
es és M3-as autópálya (a fő város megkerülésére hivatott MO-ás közbeiktatásával) el tudja
látni, ezért Önmagában ez a funkció nem elég indok a transzverzális Déli Autópálya
építéséhez. (Ez utóbbi „bels ő haszna", kedvező területfejlesztési hatása vitathatatlan, mert
belő le növekedési impulzusok indulhatnak ki.)
Az ország legfontosabb jöv őbeni áru- és utasáramlási iránya NyÉNy—KDK-i, mert a
Magyarországon át vezet ő tranzit fő irány az országterületen kívüli meghosszabbításában
helyezkednek el a hosszú távon is egymásra utalt és a legnagyobb forgalmat kelt ő,
kibocsátó nagyrégiók: Közép- és Nyugat-Európa, a másik irányban Délkelet-Európa és
Kisázsia (Közel-Kelet).
A forgalom jövőbeni irányai első sorban nemzetközi, kevésbé cél-, inkább
tranzitforgalom által meghatározottak.
THE DEVELOPMENT OF THE COMMUNICATION AXES OF
HUNGARY
FERENC ERD ŐSI
The analysis of the more than thousand-year-long history of traffic in the Carpathian basin
(the historical Hungary) has proved that in spite of the significant changes that have taken
place in our relative economic geographical situation within the continent, in the
development of the main axes of transportation both the signs of continuity and
discontinuity, working against one another, can be shown. This means that there was —
regardless of the ages — a certain visible continuity, stableness, in fact, the "conservative"
elements of the network are still present and functioning, but following the change of
orientation in foreign policy and foreign economy (and only to small extent due to the
rearrangement of the regional division of labour within the "inner economy") many an
axis of communication changed considerably in importance, in which process the
development of transportation technology and the appearance of new means of
transportation only played a subordinate role. The basic direction of the main axes and
channels of transportation was injluenced by the transcontinental transit traffic and the
already long existing mono-central structure of Hungary, while natural endowments
(relief, river system) only played a secondary role, diverting and modifying the basic
direction in some places.
The axes and channels are "tied up" complexes of the tracks and cables of more and more
subsectors and means of communications (rail, road, in some places inland navigation,
pipelines, transmission lines, telecommunication lines). The dominant elements of there
"bunches" are usually the main rail lines that were the first to be built and later attracted
the other means of communication to themselves. This attraction, however, is declining in
significance, thus the latest means of communication (pipelines, transmission lines,
telecommunication lines) do not "cling" to them closely and parallel but only follow their
rough direction, mainly it is only vectoral similarity that can be seen.
In the formation of the dominant track complexes of our communication macro-structure,
in the beginning spontaneity played some role in the creation of natural roads, paths, as
Erdősi Ferenc: Magyarország kommunikációs tengelyeinek alakulása.
Tér és Társadalom, 10. 1996. 1. 59–77. p.
ÉT 1996 s 1 Magyarország kommunikációs tengelyeinek.. 77
id later intuition based exclusively on experiences. From the "artificial" track
onstructions starting with the Enlightenment (in the era — made up by several periods — of
e capital intensive transportational infrastructural investments) approaching the present
ays, the high level of consciousness appearíng in stricter and stricter planning is typical.
f course it was always ex post practice, the experiences of the application that decided
hether the direction of the created main axes were actually suitable for the vectors of the
ctual flows of material, persons and information and for their generating lines, and if so,
ow long?