Tér és Társadalom 8. évf. 1994/1-2. 186-210. p.



                                              Tér és Társadalom 8.   1994E1-2: 186-210


                EURÓPA KÖZLEKEDÉSÉNEK
             „FORDÍTÓKORONGJA", AZ ALPOK
                 The „Turntable" of Europe's Traffic: the Alps

                                    ERDŐSI FERENC


   Európa közlekedésének nagyszerkezete figyelmet érdeml ő mértékben átalakulóban
van az utóbbi időszakban végbemen ő politikai földrajzi folyamatok, nemzetközi hatású
pálya- és egyéb objektumépítések eredményeképpen. A hatótényez ők közül a leg-
fontosabbak:
   — Az Angliát Franciaországgal a La Manche-csatorna alatt összeköt ő félszáz km-es
Európa-alagút („Csalagút") átadása 1994-ben, amely által a jégkorszak óta el őször
Nagy-Britannia „fizikailag" ismét kapcsolódik a kontinenshez. (Ennek a védelmi, poli-
tikai, identitási összefüggéseivel kapcsolatos reakciók az angolok részér ől — egyfel ől a
gazdasági el ő nyöknek minden más szempontot alárendel ő racionalisták, másrészt a kon-
tinenstő l való elkülönültségüket a nemzeti karakter és az abszolút függetlenség fenntar-
tása érdekében feladni nem akarókra gyakorolt lélektani hatás — akár egy másik cikk
témája is lehet.)
   — A Duna—Majna—Rajna-csatorna átadásával 1992 szeptemberét ől műszaki értelem-
ben létrejött egy nagy teljesítmény ű transzkontinentális víziút.
   — Skandinávia és Németország között a Nagy-Belt tengerszoroson már épül ő híd-
alagút komplexum és az Öresundra tervezett másik híd-alagút kombinált m űtárgyrend-
szer segítségével meggyorsul és teljesít őképesebbé válik a közlekedés.
   —Különféle technikai megoldásokkal javul Itáliának a transzalpin közlekedési kap-
csolata.
   —Szupersebesség ű vasutak épültek és épülnek, melyek különleges teljesítményükkel
markánsabb vonalai lesznek az európai közlekedési alaphálózatnak, mint az autópályák.
A kiemelkedő jelentőségű közlekedési folyosók meghatározóvá válhatnak (a francia,
benelux TGV, a német ICE, az olasz Direttissima, a spanyol AVE vonalak, a tervezett
osztrák, skandináv és egyéb nagy sebesség ű vonalak összefügg ő európai hálózattá fejl ő-
dése csak id ő kérdése).
   — Németország újraegyesítése, a Szovjetunió felbomlása és a többi kelet-közép-euró-
pai országban bekövetkezett politikai változások, a határok átjárhatóvá válása, a Nyugat
és Kelet közötti konfrontáció megsz űnése.
  Az előbbi tényező k hatására Európa közlekedésének nagyszerkezetében és gazdasági
kapcsolataiban a következ ő változások várhatók:
                 Erdősi Ferenc: Európa közlekedésének „fordítókorongja”, az Alpok.
                           Tér és Társadalom, 8. 1994. 1–2. 186–210. p.



TÉT 1994 .1 —2                                                                  Kitekint ő   187

   —Javul a perifériák (Nagy-Britannia, Ibériai-félsziget, Itália, Skandinávia) közleke-
dési kapcsolata Európa törzsével, amely jobb feltételeket biztosít a gazdasági-társadalmi
kapcsolatok szorosabbá válásához, az „Európa-ház" felépítéséhez. A hálózat struk-
túrája tehát centripetálissá válik.
   —A korábban meghatározó, az EK közlekedéspolitikája által is legfontosabbnak tar-
tott észak —déli közlekedési nagytengelyek ugyan továbbra is meg őrzik fontosságukat,
de a fejlesztések homlokterébe a nyugat—keleti közlekedési folyosók kerülnek. Közülük
kiemelkedő jelentőségűvé válik a nagyjából London—Párizs/Brüsszel —Rajna-vidék —
Hannover —Berlin —Moszkva irányú, amely az óriási nyersanyagkivitelre és iparcikk-,
élelmiszerbevitelre szoruló FÁK-államok, valamint els ő számú kereskedelmi partnereik
(elsősorban Németország) közötti forgalom hordozója lesz. Ehhez képest csak másod-
lagos szerepet tölthet be a Párizs — Strasbourg — Stuttgart — München — Bécs — Budapest —
Kiev szárazföldi közlekedési folyosó, valamint a Duna—Majna—Rajna víziút a balkáni
helyzet normalizálódását feltételezve is.
   Cikkünk témája az el őbbi átalakulási folyamatnak mind térben, mind id őben csak egy
„szeletét" öleli fel azzal az igénnyel, hogy bemutassa a politikai-gazdasági motivációjú
különféle országos és területi érdekek hatását az Alpokon át épített tranzitpályák kiala-
kulásában. A történelmi folyamat bemutatásával egyúttal érzékeltetjük az Alpok szere-
pét az Európa nagytérségei közötti közlekedési összeköttetésben. Az Alpok „fordítóko-
rong" szerepe a történelem során többször is változott, ahogy kontinensünkön a megha-
tározó gazdasági súlypontok áthelyez ődtek a világgazdasági kapcsolatok orientációváltá-
sa, új interkontinentális közlekedési vonalak (pl. Szuezi-csatorna) kialakulása nyomán.


   Az Alpokon átkelésre kényszerít ő tényez ők és a főbb forgalmi irányok
                           a vasúti korszak el őtt

  Kontinensünk legnagyobb magashegysége, az Alpok majd ezer kilométeres karéja
óriási természetes gátként legy őzendő akadálya az Európa nagytérségei közötti közleke-
désnek. Elválasztja a Földközi-tenger középs ő térségét a kontinens északabbi részeit ől,
de Délnyugat-Európa és Közép-Európa, illetve Kelet-Közép-Európa (pl. Cseh-medence,
Kárpát-medence, Bajorország, Galícia) egyes térségei közötti közlekedés számára is
különleges feladatot jelent a magashegységi átkelés.
  A magashegység megkerülése irányoktól függ ően csupán eltérő mértékű úthosszab-
bodásal járt. Mégis többen választották már a legkorábbi id őktől az átkelést a hágókon
annak ellenére, hogy a Nyugat-Alpokban a távolsági-nemzetközi közlekedés számára
szóba jöhető hágók átlagosan mintegy kétezer méteres magasságban vannak. A Keleti-
Alpokban a közlekedés orográfiai feltételei kevésbé rosszak: a hágók már alacsonyab-
               Erdősi Ferenc: Európa közlekedésének „fordítókorongja”, az Alpok.
                         Tér és Társadalom, 8. 1994. 1–2. 186–210. p.


 188   Kitekint ő                                                                  TÉT 1994 .1 —2

 bak, a hegységvonulatok közötti nyugat —keleti irányú hosszmenti folyóvölgyeket
  igénybe lehet venni.
    A magassággal szinte exponenciálisan növekszik a hágók legy őzéséhez szükséges fizi-
 kai erő és anyagi ráfordítás. Ennek ellenére nincs szoros összefüggés a hágók abszolút
 magassága és forgalmi jelentősége között. Olyannyira nem, hogy a nehezebben járható
 Nyugati-Alpok magas hágói általában már régóta forgalmasabbak voltak, mert konti-
 nensünk legfejlettebb régióit, gazdasági központjait összeköt ő irányban feküdtek. A ter-
 mészeti adottságok (a havas napok, a forgalom el ő li lezárás hosszúságát meghatározó
 abszolút magasság, a pályaépítési ráfordítások szempontjából fontos relatív magasság és
 terepviszonyok stb.) ugyanis a hágók közlekedésre alkalmasságának mértékét befolyá-
 solják, közlekedési jelent őségük, szerepük viszont ettől erősen eltérhet attól függően,
 hogy a társadalomnak milyen mértékben van rájuk szüksége a területi kapcsolatokat
 hordozó közlekedéshez. Ezért az Alpok egyes hágóinak jelent őségét mindenekelőtt köz-
 lekedésföldrajzi helyzetük határozta meg, nevezetesen hogy az egyes korszakokban
 milyen volt a térbeli viszonyuk az Európa nagy régióit összeköt ő fő tranzitútvonalakhoz.
    Az egyes történelmi korszakokban a világpolitikai események és f őként a területi
 munkamegosztás sajátos struktúrái, a gazdasági súlypontáthelyeződések hatására vál-
 tozott az Alpok és ezen belül az egyes hágók szerepe a személy- és áruáramlás irányvál-
 tozásainak megfelel ően. A kereskedelmen kívül idő nként más motivációk is érvé-
 nyesültek az Alpokon való egykori kockázatos átkelésben. A legdöbbenetesebbek a had-
műveleti akciók, hiszen ezeknél a terep legy ő zéséhez szükséges energiából és anyagi
ráfordításból nem származott gazdasági haszon, annál több volt viszont az anyagi
áldozat. (Említhet ő Hannibál átkelése a Mont Cenis-hágón elefántokkal és Napóleon
 Itáliába vezetett hadjárata a Simplon-hágón keresztül.) Kulturális indíttatású utazások
fő ként a felvilágosodás korától (a római kori m űemlékek, az „antik leveg ő " élvezete
iránti vágytól hajtva) indultak meg (Goethe itáliai utazásai, de a 18. sz. végét ől a
szellemi élet más nagyságai is jártak Itáliában). Nyilvánvalóan Róma mint Európa
legnagyobb vallási központjának székhelye sok embert vonzott, akik az Alpokon
keresztül voltak kénytelenek átkelni.
    Archeológiai leletekb ő l, épület- és útmaradványokból rekonstruálhatóan egyes hágó-
kat már az őskorban is használtak áruszállításra (a Keleti-Alpokban só- és vasszál-
lításra), az ókorban pedig a rómaiak megkezdték az útépítést néhány hágó felé, de még
több olyat használtak kiépítetlen állapotban, amelyek Itáliát összekötötték a Római
Birodalom több provinciájával (pl. a legkorábbi római hágóút a Mont Genevre irányá-
ban Galliával biztosított kapcsolatot). Valószín ű azonban, hogy a rómaiak számára
lényegében csak légióik mozgása szempontjából volt jelent ősége a hágóknak, az áru-
szállítást főként vízi úton, kerül ővel oldották meg.
   A kereskedelmi tranzitszállítások számára az els ő nagyobb impulzust a középkorban a
keresztes háborúkkal Ázsiából jöv ő megnövekedett áruimport váltotta ki, amely Itália
nagy kikötő városaiból (Velence, Genova) a Pó-alföldön, majd az alpesi hágókon át
                Erdősi Ferenc: Európa közlekedésének „fordítókorongja”, az Alpok.
                          Tér és Társadalom, 8. 1994. 1–2. 186–210. p.



TÉT 1994 el —2                                                                 Kitekint ő   189

 részben Champagne, részben az Alsó-Rajna térség felé irányult. (Tehát már akkor — ha
 kezdetleges formában is — létezett a modern id őkre annyira jellemz ő franciaországi és
 németországi kapcsolat.) Itália azonban nagy fontosságú volt a középkorban a Német-
 Római Birodalom számára. A német császárok részben a római utakat használták, így
 elsősorban a Brenner-, Nagy Szent Bernát-, Septimer- és Mont Cenis-hágókra vezet ő-
 ket. Abban az időben körmönfont „hágópolitikát" folytattak a területileg érdekelt föld
birtokosok, tartományok, amelyre a kölcsönös konkurenciaharc volt a jellemz ő .
   A forgalmi súlypontok áthelyez ődésével a középkoron belül is változtak az útvonalak,
de még nagyobb a különbség az ókorhoz képest, hiszen egyik-másik hágókapu funkciójú
 város főút menti helyzetének megsz űnésével elnéptelenedett.'
   A Nyugati-Alpokban, illetve Svájcban a középkor végén két közlekedési f őtengelyre
 fűződött fel a belföldi és az annál már akkor jelent ősebb tranzitforgalom:
    —a közelítően északkelet —délnyugat irányúra a Bodeni- és a Genfi-tó között, amely
helyenként felhasználta a két nagy tó és a köztes kisebb Jura-hegységi tavak, valamint a
 Rajna és az Aarl adta primitív hajózási lehet őségeket is;
    —az észak—dél irányúra, amely a Jura-hegység legy őzése után az Alpok északi lán-
cának három fő átjáróját (a Rhőne, a Rajna és a Reuss keresztvölgyeit) felhasználva
 folytatódott a Gotthard-hágó felé.
   A Gotthard-hágóhoz, illetve az azon át vezet ő utat már a 13. sz. kezdetén kialakítot-
ták. A Nyugati-Alpokban ez lett a legnagyobb fontosságú útvonal (túlszárnyalva a Nagy
 Szent Bernát- és Septimer-hágót is), a Keleti-Alpokban pedig a Brenner-hágón át
vezető . (A magashágókon sorban megépültek a részben szerzetesek által fenntartott me-
nedékházak, a bernáthegyi kutyákkal mentették a hóviharba kerülteket.)
   A nagy földrajzi felfedezések nyomán az európai kereskedelem súlypontja áthelye-
ződött Európa atlanti oldalára, a Földközi-tenger és ezzel az Alpokon át vezet ő tranzitút-
 vonal is elvesztette korábbi kiemelked ő szerepét. Nemcsak a Németország és Itália kö-
zött közleked ő keresked ők száma csökkent, de elmaradtak a zarándokok is a 16-17.
században. A postaszállítás és futártevékenység kevés vonalra korlátozódott. A tranzit-
 forgalomból szép hasznot húzó Svájc a 17. század második felében megpróbálta a Lyon
és Milánó közötti forgalmat a Simplon járhatóvá tételével fellendíteni, de ez csak rövid
időre sikerült. A napóleoni hadiutak megépítése el őtt a legtöbb hágóút csak csapás
minőségű volt, amelyeken hátas és málhás állatokkal lehetett mozogni.
   Napóleon kezdeményezésére kocsikkal is járható, kiváló min őségű hadiutak épültek a
Mont Genevre-, Mont Cenis- és a Simplon-hágón — az utóbbi (1805-t ől használt) volt a
leghíresebb. A Keleti-Alpokban három hágó emelkedett ki jelent őségben, a Semmering,
a radstadti Tauern és a Brenner. A napóleoni id őkben, illetve a vasúti korszak el őtti
évtizedekben, a korai kapitalizmus idején er ősen differenciálódott a hágók közlekedési
jelentősége, ami az akkori útépítések néhány helyre összpontosulásában is tetten érhet ő .
              Erdősi Ferenc: Európa közlekedésének „fordítókorongja”, az Alpok.
                        Tér és Társadalom, 8. 1994. 1–2. 186–210. p.



190    Kitekint ő                                                                 TÉT 1994 el —2


          Tartományi, nemzeti és nemzetközi érdekek a vasútkorszak
           közlekedéspolitikájában a transzalpin vasutak építésekor

   Az Alpok országaiban az els ő idő ben a vasutakat ott építették meg, ahol a terepvi-
 szonyok a legkedvezőbbek voltak: a Svájci-felföldön, valamint a nagyobb folyóvöl-
 gyekben — a Keleti-Alpokban. A vasutak megálltak a magas hegyláncok el őtt, a fővo-
 nalak nem tudtak felkapaszkodni a magas hágókra. Három alpesi állam, Ausztria, Svájc
 és Piemont területei azonban az Alpok mindkét oldalán elterületek, így rossz id ő     járási
 viszonyok idején, télen sokszor képtelenek voltak az egyes országrészek, tartományok a
kapcsolatot egymással fenntartani, sőt a központi kormányszékhelyt ől is el voltak
 vágva. A rossz járhatóság nemcsak „belföldi" viszonylatban volt nehezen elviselhet ő ,
 de kerülő útra kényszerítette a különböz ő országokban lév ő árukibocsátó helyek és
 piacok közötti nemzetközi szállításokat is. Szárazföldön a Riviéra partvidékén vezetett
 úton délrő l kerülték meg az Alpokat a Pó-síkság és a Rhörte-völgy közötti viszonylat-
ban; Északnyugat-Európa pedig a Gibraltári-szoroson és a La Manche-csatornán keresz-
 tül vezető tengeri úton volt elérhető Itáliából. Ezek a lehet őségek azonban a ráfordítá-
 sokra igen érzékeny ipari társadalom igényeinek már nem feleltek meg.
   A vasút szerepének felértékel ődése a területi munkamegosztásban, a távolsági szállítá-
sokban egyre sürgetőbben vetette fel a magashegységeken átkelés biztonságos, egész
évben lehetsége új módjának a megtalását. A transzkontinentális vasutak tervezésekor
mind világosabbá vált, hogy az Alpokat nem lehet megkerülni, az intenzív vonalvezetés
érdekében vállalni kell a pályák átvezetését rajta, bármennyibe is kerüljön.
   A termelés területi specializációja, nemzetköziesedése további távolsági transzkonti-
nentális közlekedési összeköttetések teremtését tette szükségessé. Európa nagy régiói kö-
zötti (éghajlati, nyersanyag-ellátottságbeli, gazdasági-társadalmi struktúrabeli stb.) mar-
káns különbségek (különösen a termelési potenciálban) generálói lettek az ipari korszak-
ban, a 19. sz. második felében az áruáramlások átlagos távolsága és f őként mennyisége
megsokszorozódásának. A ma oly divatos szakmai szlogennek t űnő „Észak—Dél"
ellentét genetikailag gazdasági oldalról eddig a korszakig vezethet ő vissza: az ipari
Nyugat- és Nyugat-Közép-Európa, valamint az agrár Dél-Európa közötti — némi eufe-
mizmussal akár a komparatív el ő nyök számlájára is írható — munkamegosztás igazi
haszonélvező i a nehézipari hatalmak voltak, és a sokáig kényelmes helyzet inkább ösz-
tönözte ő ket a szerkezet konzerválására, mint megváltoztatására. Az egységes Olaszor-
szág, a Német Birodalom megteremtése, a harmadik császárságbeli birodalom méret ű
Franciaország konszolidációja révén az Alpokat a gazdasági erők soha nem látott mére-
tű összpontosítására képes nagy gazdasági hatalmak vették körül, és az első világhábo-
rúig tartó b ő fél évszázadnyi idő alatt gazdasági kapcsolataik egymás között is
elmélyültek.
                Erdősi Ferenc: Európa közlekedésének „fordítókorongja”, az Alpok.
                          Tér és Társadalom, 8. 1994. 1–2. 186–210. p.



TÉT 1994 s 1 —2                                                                Kitekint ő   191

   Az észak-itáliai tartományok egy részének elvesztése után Bécs számára létkérdés volt
egyetlen tengeri kiköt őjével, Trieszttel miel őbb vasúti kapcsolatot létrehozni. E mind
külgazdasági, -mind stratégiai szempontból különleges jelent őségű pálya építésekor vált
szükségessé a Semmering-hágó alatt Európa első hosszabb hegyvidéki alagútjának épí-
tése, amelyen 1853-ban indult meg a forgalom (1. ábra). Néhány hónappal később
adták át az Alpok ellenkez ő , délnyugati részén a Liguri tengerpart közelében a Giovi-
hágó alatti nagy alagutat és több kisebb alagutat. Az ezeken át haladó pálya a Szar-
dínia-Piemonti Királyság f ővárosát, a már akkor er ősen iparosodó Torinót kötötte össze
a légvonalban hozzá legközelebb fekv ő nagy kikötővárossal, Genovával.
   Eltekintve a csupán keskeny nyomtávú, ezáltal forgalmilag is teljesen jelentéktelen
Rhátiai vasúttól, amely felkúszva a 2256 m magas Bernina-hágóra 1910-t ől összeköti a
svájci Churt az olasz Tiranoval, az Alpok f őgerincén alagút nélkül csupán a viszonylag
alacsony (1370 m tsz. f.) Brenner-hágón át jött létre 1867-re nemzetközi vasúti f ővonali
összeköttetés Olaszországgal — igaz, igen er ős (max. 25%) lejtés ű nyomvonal kialakí-
tása árán. 2
   A Brenner vasútnak — a Kufstein alatti kelet felé eltolt végz ődése miatt — a német
délnyugati vasutakhoz való csatlakozása nem kielégít ő . Elméleti alapon követelt kiegé-
szítése egy olyan vasút által, amely a Fern-hágón át vezetve Tirolt összekötötte volna
Oberschwabennel, nem jött létre.
   A Szárd Királysághoz tartozó területek a Nyugati-Alpok vonulatának két oldalán
helyezkedtek el: Piemont az itáliai, Savoya pedig a nyugati, Franciaország fel őli olda-
lán. A gazdasági érdekeken túlmen ően az olasz szárdok els ősorban azért sürgették a
kapcsolatot biztosító alagút megteremtését, hogy a jobbára Franciaország felé orientáló-
dott, francia nyelv ű Savoyát megbízhatóan, erősen és örökre az egyesült Itáliához kap-
csolják. A Mont Cenis melletti, 1857 —1871 között épült Fréjus-alagút létrehozásában
nagy érdemeket szerzett az egységes Olaszország megteremt ője, Cavour. Miután 1860-
ban az itáliai fejedelemségek, királyságok Olaszországgá egyesültek, a Savoya és Nizza
grófság Franciaországhoz került. Így a nemzeti érdek által motivált alagútépítés nemzet-
közi üggyé lépett el ő .
   Az olaszországi Bardonecchia és a francia Modena közötti 12,2 km hosszú Fréjus-
alagút már igazi nemzetközi funkciót kapott azzal, hogy a London — Párizs — Róma út-
irányú gyorsvonatok közlekedését lehet ővé tette. Franciaországnak ezzel létrejött a má-
sodik vasúti transzalpin kapcsolata Olaszországgal (az els ő még a Riviérán, a tengerpart
közelében korábban megépült kisebb alagutak segítségével), Ausztriát is már két f ővo-
nal kötötte össze Olaszországgal, illetve az Adriával. Svájcot így az a veszély fenyegette,
hogy az üzletileg nagy nyereséget hozó észak—dél irányú tranzit kikerüli. A rajta átve-
zetendő tranzitvasút lehetséges irányaként mindenekel őtt a Simplon-, a Grimsel-, a
Lukmanier-, a Splügen- és a Gotthard-hágó jött szóba.
   Svájcnak els őrendű érdeke volt, hogy az Alpok által elválasztott olasz nyelv ű déli
tartományával, Tessinnel megteremt ődjék a vasúti összeköttetés. Emiatt a Gotthard- és
            Erdősi Ferenc: Európa közlekedésének „fordítókorongja”, az Alpok.
                      Tér és Társadalom, 8. 1994. 1–2. 186–210. p.



192   Kitekint ő                                                                TÉT 1994E1 —2




                   é




                                                                                            Sz erkesz tette: Erdősi Ferenc.
                 Erdősi Ferenc: Európa közlekedésének „fordítókorongja”, az Alpok.
                           Tér és Társadalom, 8. 1994. 1–2. 186–210. p.



TÉT 1994 .1 —2                                                                  Kitekint ő   193

  a Lukmanier-hágóra sz űkült a választék, mert ezek feküdtek Tessin irányában. A Svájci
  Államszövetségen belüli területi kohézió er ősítésén kívül más nagyobb lépték ű és hord-
 erej ű folyamatok, történések is közrejátszottak az újabb alpesi vasút létrehozásában.
    A Szuezi-csatorna megnyitásától (1869) a Földközi-tenger ismét rangos nemzetközi
 hajózási útvonalak színtere lett, ezáltal nagy kiköt ői felértékel ődtek. Újra megnövekedett
 az érdeklődés a Genovából az Alpoktól északra fekv ő térségek irányába haladó közleke-
 dési pályák iránt.
    A Közép-Európa és Itália közötti közvetlen transzverzális tervezetek egyértelm ű fa-
 voritjai is a Lukmanier- és Gotthard-hágó lettek. Mind a kett ő lehetővé tette a még
 Anglia felé is mutató Rajna-völgyi közlekedési tengelyhez való csatlakozást. Ezen az
 alapon egy alagút és a hozzá vezető pályák építése valamelyikük alatt nemcsak Svájcnak
 volt az ügye, hanem Olaszország és Németország is feladatának tekintette. 3
    Az akkoriban egyesült Németországnak mint a kontinens leger ősebb, legfejlettebb
 ipari országának érdekében állott az Alpok közepe táján egy olyan észak—dél irányú
 vasúti fő vonal létrehozása, amely átszolgál Itáliába, egészen Genováig a német külke-
 reskedelem számára oly fontos Földközi-tengeri kiköt őig. A rendkívül nehéz terepen ki-
 erőltetett (ezernél több híd és viadukt, összesen 32,2 km-nyi alagút — amelyb ől a
 Gotthard-hágó alatti 14,6 km hosszú volt), hallatlanul drága, 1882-ben megnyitott vasút
 290 millió frank építési költségéb ől a legnagyobb részt, 58 millió frankot Olaszország
 vállalt, 31 milliót a legközvetlenebbül érintett Svájc, 30 millió frankot a közvetve érde-
 kelt Németország (ezen keresztül juthattak el a Ruhr-vidék gyártmányai déli piacaikra). 4
    Bismarck így indokolta meg a német részvételt a finanszírozásban: „A német érdeke-
 ket szem el ő tt tartva ajánlatos Németország és Olaszország között olyan összeköttetést
 teremteni, amely csupán a semleges köztes országtól, Svájctól függ, és nincs egy
 európai nagyhatalomnak a tulajdonában." (Gall, L. 1980, 114. o.)
    A Gotthard vasút Európa déli és északi részének összekapcsolásával a kontinens egyik
forgalmi főtengelyévé vált; a Németország és Olaszország közötti utazási id őt a postako-
 csihoz képest 36 órával csökkentette. Közlekedésgazdasági sikere felülmúlta a legmeré-
szebb elképzeléseket is, ezért négy év múlva kett ős vágányúvá kellett átalakítani, hogy
 győzze a forgalmat.
    Az óriási beruházás hamar megtérült a rendkívül intenzív nemzetközi forgalomból (1.
 táblázat). E viszonylag rövid útirányon át válhatott Genova a Rajna közeli német,
 francia, holland iparvidékek Földközi-tengeri kapujává, de a kontinens bels ő térségei-
 nek turistái, üdül ővendégei számára is megkönnyítette az olasz nyelv ű Svájc, valamint
 Itália idegenforgalmi központjainak elérését, még Skandináviából is. A Gotthard lett
 Európa legforgalmasabb vasúti alagútja, amelyen át a Rajna torkolatától induló Köln —
Base] —Luzern —Milano —Firenze —Róma és a Stockholm—Koppenhága—Lübeck —
Hannover — Frankfurt — Basel — Róma irányú expresszvonatok közlekednek.
                Erdősi Ferenc: Európa közlekedésének „fordítókorongja”, az Alpok.
                          Tér és Társadalom, 8. 1994. 1–2. 186–210. p.


194      Kitekint ő                                                                 TÉT 1994 El — 2

                                               1. TÁBLÁZAT
                            A Gotthard vasút szállítási teljesítményei
                      (Transportátional indices of the Gotthard-railway line)

                            Vonatszám                     Utasok azáma        Teherszállítmány
Év                          (naponként                     (évenként)              (t/év)
                          és irányonként)

1883                               29                           250   000        1   500   000
1908                               45                           750   000        3   500   000
1950                               90                      2    000   000        5   500   000
1960                              197                      5    000   000       20   000   000
1970                                                       7    500   000       27   000   000
1973                              245                      8    200   000       27   500   000
1986 *                            162                      5    000   000       29   000   000

 A Gotthard közúti alagút megnyitása.
Forrás: Bundasamt ftir Statistik, Bern (1991) adatai alapján.


   A nemzetközi fővonal „mellékesen" a Svájcon belüli térségi kohéziót is rendkívüli
módon el ősegítette, a német és az olasz nyelv ű kantonokat időben közelebb hozta egy-
máshoz. (Általa az utazási id ő Luzernből Bellinzonába a fogatolt járművekhez képest
átlagosan egyharmadára csökkent, a leggyorsabb vonat 4,5 óra alatt tette meg azt az
utat, amelyhez a batároknak 16,5 órára volt szükségük.)
   Természetesen a növekv ő forgalom feltételezte a vonatok egyre s űrűbb közlekedteté-
sét. Az 1970-es években volt olyan nap, amikor átlagosan 3 perc 42 másodperc id őköz-
zel követték egymást a vonatok. A második világháború el őtt megkezd ődött rajta a
gépkocsiszállítás (2. táblázat).
   Az Alpok délnyugati részén 1899-ben a Col di Tenda-hágó alatt épített 3,4 km hosszú
alagút tette lehet ővé a Torino—Nizza közötti vasúti kapcsolat megvalósulását. Ennek az
összeköttetésnek azonban az Alpokon átmen ő többi vasúthoz képest alárendeltebb a
jelentősége, mert Dél-Franciaország a századfordulón nem tartozott kontinensünk nagy
gazdasági központjai közé, nem indukálódott nyugat—keleti irányban igazán nagy
forgalom. Kés őbb az idegenforgalommal e pálya felértékel ődött.
  A Keleti-Alpokban, Ausztriában a szerencsésebb topográfiai feltételek következtében
kevesebb és általában rövidebb alagutak építése árán létre lehetett hozni a vasúthálóza-
tot. A Nyugat-Európa és Délkelet-Európa közötti nyugat—kelet irányú közlekedésben
oly nagy szerepet játszó Arlberg-hágó alatti alagút 1880 —1884 között épült, 10,2 km
hosszú. Építése ösztönz őleg hatott további vasúti alagútak létrehozására Ausztriában. A
Tauern, Bosruck, Wocheiner és Karavanka-vasutakon szándunk els ő évtizedében
hozták létre az alagutakat.
                  Erdősi Ferenc: Európa közlekedésének „fordítókorongja”, az Alpok.
                            Tér és Társadalom, 8. 1994. 1–2. 186–210. p.




TÉT 1994 .1 —2                                                                        Kitekint ő   195

                                          2. TÁBLÁZAT
        A Gotthard vasúti alagúton vonaton átszállított személygépkocsik száma
             (Number of cars transported through Gotthard tunnel by rail)


          Év                Szgk./év                           Év                szgk./év

           1937             10 000                           1967                599 100 *
           1951             50 000                           1970                522 561
           1960            184 000                           1976                394 983

           Ez kb. 35 autószállító vonatnak felel meg télen és 46-nak nyáron. (Kb. félórán-
           ként ment át egy autószállító vonat.) Összehasonlításul: az 1975-ös rekordévben a
           Simplon-alagúton csak 150 000 személygépkocsit szállítottak át.
          Forrás: Bundasamt für Statistik, Bern (1994,1991) adatai alapján.


  A korábbi nagy vasútépítkezések az Osztrák Császárságban — eltekintve a Brenner
vasúttól — főként a főváros, Bécs felé irányultak. Egy Salzburg és Karintia közötti
összeköttetés szükségessége igazán csak akkor lett id őszerű , amikor (1869-ben) elké-
szült a Szuezi-csatorna. A Mediterráneum kiköt ői egycsapásra kedvezőbb közlekedési
helyzetbe kerültek. Trieszt vonzereje is megn őtt (legközelebb fekszik az adriai kiköt ők
közül az alpesi és Alpokon túli területekhez). Így a Béccsel összeköt ő Semmering vas-
úton kívül szükségessé vált egy másik vasútvonal építése is a háttérterületek felé,
amelyben különösen Bajorország és Csehország volt érdekelt. Bármennyire is szükség
volt azonban a vasútra, mégis három évtizednek kellett eltelnie, míg 1901-ben a
 „Vasútépítési és beruházási törvény" határozott a Trieszttel való második vasúti össze-
köttetésről.
  A nagyjából északnyugat —délkelet irányú, Salzburg környékét Trieszttel összeköt ő
pályalánc első tagjai az Alpok délkeleti részén, a Karavankákban és a Júliai-Alapokban
jöttek létre. Alsó-Karintia és Gorizia között 1906-ig megépült a Karavanka és a
Wocheini vasút. (Az el őbbi a Karavankákon hatolt át egy 8,0 km-es alagúttal, az utóbbi
a Száva és az Isonzo-völgy közötti gerincet 6,3 km hosszú alagúttal szelte át.) Az átlós
pályalánc hosszabb részét az el őbbiek északnyugati folytatásaként a Spittal és
Schwarzach (Salzburg) közötti, 1909-ben elkészült Tauern vasút képezte, amely a
Tauern-hegységet 8,5 km-es f őalagúttal és több kisebb alagúttal gy őzte le. Az új pálya
révén a Salzburg és Villach közötti 395 km-es vasúti távolság 184 km-re rövidült. Lett
volna lehetőség még egyenesebb vonalvezetésre, de az Európa-hír ű gyógyfürdőhely,
Bad Gastein város felfűzése érdekében tettek némi engedményt a tranzit f ővonalakkal
szembeni intenzív nyomvonalvezetés követelménye ellenében szemben. A Tauern-
Karavanka—Wocheini pályalánccal tehát létrejött Ausztriában egy újabb, a teljes
Alpokat keresztben átszel ő összeköttetés a német határtól az Adriáig.
             Erdősi Ferenc: Európa közlekedésének „fordítókorongja”, az Alpok.
                       Tér és Társadalom, 8. 1994. 1–2. 186–210. p.



196    Kitekint ő                                                                TÉT 1994E1-2

   A Tauern vasútnak azonban olasz területen is volt az Alpok déli el őterébe kifutó foly-
tatása, a Villachból Tarvisión és Udinén át Velencéig még az 1870-es évek végén meg-
épült Pontebbena vasút. Az utóbbi az els ő világháború előtt nem volt versenytársa a
Karavanka—Wocheini vasútnak, mert más állam területén m űködött, inkább a feladat
megosztása jellemezte a két vasutat. Alapvet ően megváltozott a helyzet az els ő világ-
háború után.
   Az államhatár-változások eredményeként 1919-ben a Karavanka- és Wocheini-vasutat
három ország között felosztották. Ennek következtében az Alpok el őtéri, Goriziával és
Trieszttel való közlekedésben ezeknek a vasutaknak a jelent ősége alaposan csökkent és
azt a mai napig nem nyerték vissza. Olaszország annak érdekében, hogy a Tauern vasút
általi előnyöket a saját javára kamatoztathassa, a Pontebbena vasút felújításával gondos-
kodott déli folytatásáról Gorizia és Trieszt felé, a forgalom erre terelésével. Így vég-
eredményben a Tauern vasút és folytatása alkotta átlós pályalánc hozzávet őleg egy évti-
zedig tölthette be a neki szánt szerepet, és az 1910-es évek végét ől nem az észak—déli
irányú, hanem a Nyugat-Európa és Délkelet-Európa közötti forgalomáramlást szolgálja.
A Tauern-alagút forgalma mindenesetre messze elmarad a többi híres alpesi vasúti alag-
utakétól.
   A Gotthard-átjáró már az 1880-as évek végét ől az európai, illetve az alpesi vasúti
magisztrálék élére tört, maga után utasítva a Fréjust és a Brennert is. Azo'nban bizonyos
térségeknek (különösen az Északnyugat-Alpok peremén fekv őknek) az Itáliával való
vasúti összeköttetésben továbbra is nagy kerül őket kellett tenniük.
   A Simplon irányába történ ő újabb pályaépítés nemcsak Nyugat-Svájc érdekében tör-
tént. Létrejöttében legalább ilyen, ha nem nagyobb súlya volt Észak-Franciaország,
Belgium, sőt Anglia törekvésének, hogy még közvetlenebb, rövidebb összeköttetéshez
jussanak Olaszországgal. Az ő szempontjuk nem lehetett vitás, ha ugyanis összekötjük a
térképen a csatorna melletti francia kompkiköt őt, Calais-t az észak-olaszországi Milánó-
val, az összekötő egyenes nagyjából a Simplon-hágónál keresztezi az Alpokat. Különö-
sen a Németországgal mindig is verseng ő Franciaország volt azon, hogy a Simplon alatt
újabb alagút épüljön, amely újra francia területre terelné az Északnyugat-Európa és Itá-
lia közötti forgalom egy részét, s versenytársa lehetne a Gotthardnak. Nyugat-Svájc
tehát Franciaországgal a háta mögött fogott hozzá a Simplon-alagút létrehozásának meg-
szervezéséhez, ami jól jött az olaszoknak is. Ezért már 1896-ban létrejött a Svájc Olasz-
ország közötti államszerz ődés a Simplon-alagút megépítésér ől.
   Az alagutat több magassági szinten képzelték el a különböz ő tervezők, végül a hosszú
talpalagút mellett döntöttek, mert a felszíni viszonyok ennek feleltek meg leginkább.
Mindössze 700 méteres magasságban hatolt át az Alpokon a korábbi alagutaknál lénye-
gesen hosszabb, közel 20 km-es Simplon ikeralagút, amelynek egyik csöve 1906-tól, a
másik csak az 1920-as évekt ől szolgálta a vasúti forgalmat.
   Miután a Simplon-alagúthoz nyugat fel ől a Genfi-tó megkerülésével vezetett vonal
még mindig hosszúnak bizonyult Párizs —Milánó viszonylatban, és vele Svájc bels ő
                 Erdősi Ferenc: Európa közlekedésének „fordítókorongja”, az Alpok.
                           Tér és Társadalom, 8. 1994. 1–2. 186–210. p.



TÉT 1994 .1 —2                                                                  Kitekint ő   197

területei is csak nagy kerül ővel voltak elérhet ők, ezért a franciák megépítették a Jurát
átszelő Mont d'Or-alagutat. Ezzel megteremtették a Párizs —Lausanne közvetlen össze-
köttetést. Ezen és a Simplonon át közlekedett a francia politika érdekei szerint az els ő
világháború után egy ideig a Simplon Orient Expressz, amely Nyugat-Európát kötötte
össze az - akkor francia befolyás alatt álló Jugoszláviával és Romániával — Ausztria és
Magyarország kikerülésével.
   A Simplon irányú Alpok átmenethez vezet ő Rhőne-völgyi útvonal elég er ősen eltért a
Simplon felé északnyugatról áramló forgalom f ő vektorától. Szükségesnek mutatkozott
a Berni-Alpokon át Thun felé is egy további kiágazás létrehozása. Ezt felismerve a
Berni-Alpok vasútérdekeltség törekvése 1889-t ől kezdve arra irányult, hogy a Berni-
Alpok előtere és Fels ő-Wallis között összeköttetést létesítsen. (E gondolat el őször 1866-
ban merült fel, amikor Bern kanton nagytanácsa svájci nemzeti szempontból úgy
határozott, hogy a tessini érdekekkel szemben álló Grimsel vasút tervéről lemond a
Gotthard-vasút javára.) A Berni-Alpok vasút tervei azonban csak a 80-as években
véglegesítődtek. 1889-ben két tervalternatíva került napvilágra: a Gemmi vasút és a
Lötschberg vasút, majd a Wildstrubel vasúti változat is felmerült. A Gemmi-magaslat
ugyan alacsonyabb, de a Lötschbergen át rövidebb a vonal a célállomás Brig felé és
rövidebb főalagútra is volt szükség ebben az irányban.
   A Párizs—Milánó viszonylatú, Belfort—Bern—Spitz—Brig városokon keresztül
megvalósuló új összeköttetést Franciaország is támogatta, mert gyorsabbnak ígérkezett,
mint a Lausanne—Martigny —Brig irányú vonal.
   A Simplon elérésére 1906-1913 között meg is építették ezért ezt az alternatív vonalat
összesen 38,8 km-t kitev ő alagút árán. Közülük a leghosszabb a Simplontól északra a
Gemmi-hágót kikerül ő 14,8 km hosszú Lötschberg óriásalagút (amelynek vasútja a
Kander-völgyből a Lötschberg-völgybe, és azon le a Rhöne-hoz vezet). A Kanderstegen
kettős hurkot megtev ő pálya a vasúti közlekedés egyik technikai csúcsteljesítményének
számít. A 82 km-es Lötschberg vasút ily módon az 1000 m pályára átlagosan jutó 342
m alagúttal Európa alagutakban leggazdagabb pályái közé tartozik; vele zárult le a
Nyugat-Alpok nagy vasúti alagútépítési korszaka. Eredetileg a Lötschberg vasútnak alig
60%-át építették kett ős vágányúra, ezért az 1960-70-es években teljes hosszában két-
vágányúvá tették.
   Az el őzőekben ismertetett nagy tranzitpályák révén a Nyugati-Alpok, a Jura-hegység
és az általuk közrefogott Svájci-felföld interkontinentális-nemzetközi vasúti f ővonalak
csomósodási területeként mintegy „fordítókorong" pozícióban van.
   A rendszer északnyugati csomópontja Basel, ahol összefut a Skandináviából és Ham-
burg fel ől, másrészt a Rajna-torkolat fel ől érkező , a Rajna völgyében már együtt hala-
dó, valamint a — Varsó —Fulda —Frankfurt fel őli északkeleti forgalommal feler ősödő
 —, nagyjából észak —dél irányú vasúti magisztrálé, továbbá az Anglia—Észak-Francia-
ország fel ő1i északnyugat —délkelet irányú tengely és a nagyjából nyugat—északnyugat
és kelet — délkelet irányú Brest — Párizs — Dijon — Mulhouse tengely.
                 Erdősi Ferenc: Európa közlekedésének „fordítókorongja”, az Alpok.
                           Tér és Társadalom, 8. 1994. 1–2. 186–210. p.



198      Kitekint ő                                                                                                    TÉT 1994•1 —2

   Baselbő l a szerelvények többsége Észak-Olaszország (Milánó) felé veszi útját, még
pedig két útvonalon — a nyugati Bernen át a Lötschberg- és Simplon-alagutat használva
a Lago Maggiore felé fut. Ez valamennyi svájci vasút közül a legforgalmasabb, ugyanis
a Simplon-alagúton át áramlik Svájc vasúti teherforgalmának mintegy egyharmada. A
keleti viszont Zürichen, Luzernen és a Gotthard-alagúton át tart Chiasso —Milánó irá-
nyába. Összességében az Északnyugat-Európa és Itália közötti forgalmat is közvetít ő
Basel—Milánó vasúti irány a legfontosabb a Nyugat-Alpok területén. Ezen közlekednek
a leghíresebb nemzetközi expresszek (2. ábra).

                                             2. ÁBRA
                       A nemzetközi vasúti forgalom „fordítókorongjai" Svájcban
                    (The „turn-tables" of the international rail traffic in Switzerland)



                                                     Rajna torkolat     ti La                    f.uttti a
                                Con tl                                                            Berlin

                                         fUs zei                                     Frankfurt




                                                                                                                          München




                                                        Báse l           Z     ich



                                                                      Luzern                                 Arlberg
                                      Bern




                                                                         Szt. G otthárd
                         trt,       schberg
   Bordeaux
                   Genf
                                                   Simplon




                                                                                      Milano



Szerkesztette: Erdő si    Ferenc.
                Erdősi Ferenc: Európa közlekedésének „fordítókorongja”, az Alpok.
                          Tér és Társadalom, 8. 1994. 1–2. 186–210. p.



TÉT 1994.1 —2                                                                 Kitekint ő   199

  Svájc északkeleti, a Bodeni tó térségében lev ő „vasúti fordítókorongjáról" a forga-
                               -



lom legnagyobb része Zürichen és a Gotthard-hágón át áramlik Itáliába (Milánó és
Genova felé). Kisebb része viszont Zürichb ől Bernen át az ország délnyugati része, a
Genfi tó felé veszi irányát. Genf Lausanne térsége Svájc vasúthálózatának délnyugati
     -                             —



csomópontja. Egyrészt északnyugat (Párizs) fel ől, másrészt délnyugatról (Dél-Francia-
ország és a Pireneusi-félsziget fel ől) és nyugatról Bordeaux fel ől futnak össze a vasútak.
  A délnyugati csomóponttól Bernen és Zürichen keresztül kelet felé az Arlberg hágó-   -



nak, folytatásában Innsbruckon és Salzburgon át Bécs felé veszi irányát a nyugat—keleti
főtengely, amelynek az északi ága München felé, déli ága Villachon és Ljubljanán át
Zágráb felé tart.



         Az autóutak el őtérbe kerülése a transzalpin közlekedésben
                 az idegenforgalmi korszak beköszöntével

  A tágabb értelemben vett autókorszak tulajdonképpen már az 1920-as években meg-
kezdődött, majd az idegenforgalom és a motorizáció növekedésével kiépült a m űútháló-
zat, kiegészítve a kevésbé s űrűn kiteljesedő vasúthálózatot. (A regionális és lokális köz-
lekedés számára pedig sok helyen — főként Svájcban — fogaskerek ű és siklóvasutak,
még nagyobb számban drótkötélpályák létesültek.)
  Noha a növekvő gépkocsiforgalommal az Alpok nagy hágóin át vezet ő utakat állan-
dóan fejlesztették, nagyobb teljesít őképesség űvé építették át, legtöbbjük elégtelennek
bizonyult. A hágókra felkúszó, er ősen kanyargó szerpentinek forgalmi átereszt őképes-
sége meglehetősen korlátozott; rajtuk átlagosan 40 km/h sebességgel lehet haladni, így
az időigényük nagy. A második világháború után a gépkocsiállomány és a közúti tranzit
ugrásszerű növekedésével elviselhetetlenné vált a magas hágók létfontosságú útjainak
lezárása a téli havas időszakban.
  Olyan mértékben, ahogy a mobilitás és a turizmus növekedett, váltak nélkülözhetet-
lenné az egész éven át járható közúti alagutak. Ezeket olyan magasságban volt érdemes
megépíteni, ahol a csatlakozó f őútvonalakon, autópályákon a kedvez őbb klimatikus vi-
szonyok mellett a közlekedés függetlenedhetett a régi hágóútvonalaktól, mentesülhetett
a súlyosabb kőomlások, hóviharok és lavinák általi veszélyekt ől. Elérésükhöz nem
kellett a haladást lassító szerpentineket igénybe venni, rajtuk keresztül megbízhatóbbá
válhatott a nemzetközi tranzitforgalom is.
  A korábbi, többnyire helyi, regionális jelent őségű, néhányszáz méter hosszúakkal
szemben a nemzetközi autópályákhoz, távolsági autóutakhoz csatlakozó több kilométer
hosszú közúti alagutakat a hegyláncok híres hágói alatt az 1960-as évekt ől az 1980-as
évekig hozták létre, mindenekel őtt a nagytávolsági-nemzetközi turista- és áruszállító
forgalom számára. Témánk szempontjából ezért inkább századunk derekától számít-
              Erdősi Ferenc: Európa közlekedésének „fordítókorongja”, az Alpok.
                        Tér és Társadalom, 8. 1994. 1–2. 186–210. p.



200    Kitekint ő                                                                 TÉT 1994 .1 —2

 hatjuk az igazi autókorszakot, mert csak ezután történtek meg a hágók, hegytömbök
 alatti nagy közúti alagútépítések, de az autópályák is — kevés kivételt ől eltekintve —
 ugyancsak ezután jelentek meg (3. ábra).
   A Párizs és Róma közötti legrövidebb autóút-összeköttetést lehet ővé tevő 11,6 km
 hosszú Mont Blanc-alagúttal egyidőben (1959-1964 között) készült el az 5,8 km
 hosszú Nagy Szent Bernát-hágóalagút, bővítve a Svájc és Itália közötti akadály nélküli
 átjárók számát; ezen vitték át a Genova—Ingolstadt f ővezetékből kiágazó olasz—svájci
 kő olajvezetéket is. A Hátsó — Rajna-völgyét a Ticino keleti mellékvölgyével összeköt ő
 St. Bernardino-hágó alatti 6,6 km hosszú (1962-1967 között épült) alagút jelent őségét
 a Dél-Németország és Ausztria, valamint Zürich fel ől a Bodeni-tó térségében összefutó
 nemzetközi úton Como, Milánó felé áramló forgalom adja. Ugyanakkor készült el
 Ausztriában a Salzach-völgyét Kelet-Tirollal és az Isel-völggyel összeköt ő , Bad Gastein
 közeli 5,6 km hosszú Felber Tauern-alagút, amelyen átvezették a Trieszt —Bajorország
 nemzetközi olajvezetéket is (4. ábra).
   Az ausztriai 6,4 km hosszú (1971-1975 között épült) T auern-alagút a Salzburg —
 VilIach (—Olaszország) autópálya része. Ett ől délre az autópálya az 5,4 km hosszú
 Katschberg-alagutat veszi igénybe (1974 óta).
   Az Alpok franciaországi részén a Col du Bonhomme-hágó alatti egykori vasúti alag-
utat (1974-1976 között) Sante Marie aux Mines néven 6,9 km hosszú közúti alagúttá
alakították át. Ausztriában az A 9-es autópálya Graztól északnyugatra es ő szakaszán
levő 8,3 km hosszú Gleinalm-alagúttal egyidőben (1974-1978 között) épült az Alpok
második legnagyobb, majdnem 14 km hosszú alagútja az Arlberg-hágó alatt, amely a
nyugat—keleti közlekedési folyosó részét képezi és Svájc, valamint Voralberg számára
különösen fontos a keleti kapcsolat szempontjából.
   Az alpesi közúti alagútépítés történetében kitüntetett év volt 1980, amikor egyszerre
három újabb illusztris taggal b ő vült a nagy alagutak állománya a svájci 9,3 km hosszú
(1977 óta épített) Selisberg-alagúttal, a Franciaország és Olaszország közötti átjárást a
közeli vasút mellett most már úton is lehet ővé tevő Mont Cenis közeli 12,9 km hosszú
(1974 óta épített) Fréjus-alagúttal, és az alpesi közúti alagutak „királyával", a Svájcon
belül elhelyezked ő , de lényegében a Németország—Svájc—Olaszország közötti tranzit-
forgalmat szolgáló 16,3 km hosszú St. Gotthard-alagúttal.5
   A nemzetközihez csatlakozó svájci autópálya-hálózat területi szerkezete f ő vonásai-
ban — márcsak a domborzat általi meghatározottság okán is — nagyban hasonlít a
vasúti fő vonalakéra, de azokhoz képest még inkább az Alpok és a Jura-hegység közötti
felföldre összpontosul, így elsősorban a délnyugat—északkelet irányú közlekedési igé-
nyeknek (nevezetesen a Dél-Franciaország—Dél-Németország és Ausztria irányú tranzit-
nak) felel meg a több vonalváltozatot is kínáló Genf—Bern—Zürich—St. Gallen közle-
kedési folyosón. A vasúthoz képest kevesebb alternatívát nyújt az észak— északnyugat és
dél — délnyugat , a Rajna-vidék, a Benelux-államok és Olaszország legrövidebb összeköt-
tetésére hivatott Basel—Chiasso irányú forgalomáramláshoz, mivel arra lényegében a
           Erdősi Ferenc: Európa közlekedésének „fordítókorongja”, az Alpok.
                     Tér és Társadalom, 8. 1994. 1–2. 186–210. p.

                                                                                         201
                                                                                     ő
TÉT 1994.1-2                                                              Kitekint
            Erdősi Ferenc: Európa közlekedésének „fordítókorongja”, az Alpok.
                      Tér és Társadalom, 8. 1994. 1–2. 186–210. p.




202   Kitekint ő                                                                TÉT 1994.1 —2




                                                                                                Sz erkesztette: ErdősiFerenc.
                 Erdősi Ferenc: Európa közlekedésének „fordítókorongja”, az Alpok.
                           Tér és Társadalom, 8. 1994. 1–2. 186–210. p.



TÉT 1994.1 —2                                                                  Kitekint ő   203

   Gotthardon keresztül van lehet ő ség. Az 1970-80-as évek fordulóján épült nagy
 közúti alagutaknak a hozzájuk vezet ő autópályákkal és autóutakkal döbbenetes
 forgalomnövel ő hatása volt Svájcban.
   A legújabb hosszabb közúti alagutak közül említésre méltó még az ausztriai Steyr- és
 Enns-völgyet egymással az alacsony Pyhrn-hágó alatt összeköt ő 5,5 km hosszú (1983-
 ban elkészült) Bosruck autópálya-alagút. A Salzburg —Villach—Ljubljana nemzetközi
 autópálya Ausztriából Szlovéniába a Karavanka-alagúton lép át.
   A Dráva- és Száva-völgy közötti Karavankák legy őzése közúton korábban csak a nem
túl magas, de meredek (17-18 ezrelékes szerpentin vonalvezetés ű) hozzájáró utakkal
elérhető Loibl- (1050 m) és Wurzen- (1073 m) hágókon keresztül volt lehetséges. A
hegység alatti közúti bázisalagút gondolata, amely szerint az osztrák Tauern-autópálya
 folytatása kapcsolódna a tervezett „transzjugoszláviai" autópályához már az 1970-es
években felmerült, de kivitelezésére csak 1986-1991-ben került sor, amikor a Jugosz-
láviából Ausztriába irányuló bevásárló turizmus óriási mértéke kikényszerítene, nélkü-
lözhetetlenné tette a nagy átereszt őképességű (1500 jármű/óra) közlekedési kapcsolatot.
A már majd egy évszázada meglév ő vasúti alagúttal nagyjából párhuzamos, 7,9 km
hosszú (egyel ő re csupán 2x1 sávos) alagút 620-674 m közötti magasságban döfi át a
hegygerincet. Általa a hozzá vezet ő utak mindössze 0,5-1,35 ezrelékes lejtés űek,
vagyis gyakorlatilag a síkvidéki autópályákkal azonos min őségű közlekedési lehet őséget
biztosít, és a hágóutakkal szemben mintegy 40-50 perccel rövidíti le a Karavankákon
való átkelés idejét.
   Az alagút elvileg hozzájárult Európa nyugati és északnyugati része, valamint a Balkán
és a Közel-Kelet közötti közvetlenebb és nagyobb teljesít őképességű közúti kapcsolat
megteremtéséhez, e szerepét valójában — a délszláv háborús válság és az összefügg ő
transzjugoszláviai autópálya befejezetlensége miatt — még nemigen tölti be. Egyel őre a
Tauern autópálya szlovéniai folytatásával és els őrendű főközlekedési útszakaszok közbe-
iktatásával Rijeka és Koper kiköt őjének elérési lehet ősége adja meg jelent őségét.


                   Az alpesi tranzitforgalom vasútra terelése
                     a „zöld" közlekedéspolitika nyomán

  A hivatalos svájci statisztika által csupán a franciaországi Modane-t ől az ausztriai
Brennerig mért Alpokon keresztüli átmen ő forgalom 1992-ben:
   —közúton 44,6 millió tonna, 6 ami 1981-hez képest 92%-os forgalomnövekedést je-
lent; ezen belül a svájci Alpok-átjárókon 4,9 millió tonna áru ment át, azaz az áruforga-
lom 1981-hez képest 181 %-kal növekedett;
   —vasúton az 1992. évi 35,8 millió tonnás teljesítmény az 1981. évihez viszonyítot-
tan 35%-os javulást mutatott; ezen belül Svájcban a növekedés csupán 26% volt 1981-
hez képest.
               Erdősi Ferenc: Európa közlekedésének „fordítókorongja”, az Alpok.
                         Tér és Társadalom, 8. 1994. 1–2. 186–210. p.


204    Kitekint ő                                                                  TÉT 1994E1-2

   Összességében a svájci átjárók részesedése az Alpokon vasúton átmen ő teljes teherfor-
 galomból első sorban a Simplon-pálya révén — lényegesen nagyobb, mint utakon. Ez
           —



 az arány 1992 ben vasúton 54% volt (a szállított áruk súlya és a kombinált forgalomban
                -



 szállított jármű vek alapján), közúton viszont mindössze 11%, de a tendencia ezeket az
 arányokat módosíthatja. (Miközben ugyanis a közutakon folyamatosan n őtt az Alpokon
 át történő szállítás, vasúton 1991-hez képest 1992-ben 2%-kal visszaesett a tonnában
 mért forgalom. Egyáltalán nem biztos persze, hogy a rendkívül kedvez őtlen jelenségből
 tartós folyamat alakul ki.)
   Svájc az alagutakon át vezetett transzalpin autóutak révén a közlekedés szempontjából
 valósággal kitárulkozott a külföld felé. Az új nagy teljesítmény ű közúti magisztrálék
csakhamar magukhoz vonzották a vasúti forgalom egy részét is. Miközben forgalmuk
abszolút számokban is többszörösére n ő tt az utóbbi két-három évtized alatt, részesedé-
sük az össz-teherforgalomból hihetetlen mértéket ért el — holott eredetileg alapvet ően a
személyforgalomra, a turizmusra tervezték őket.
   Egyedi adatok csak az Alpok néhány átkel őhelyérő l állnak rendelkezésünkre. Az
 1980-as évtizedben a közúti teherforgalom a vasútinál lényegesen gyorsabb ütemben
nőtt a fő bb közlekedési vonalakon. Csupán a Brenner-vonal kivétel, amelyen a közúti
forgalom lényegében kimerítette az autópálya átereszt őképességét, kapacitását, ezért
már megindult a forgalom nagy részének a vasútra terelése. A legmeglep őbb a Fréjus-
hágó vonalán beállt változás, ahol a közúti teherforgalom megnégyszerez ődött, miköz-
ben a vasúti forgalom alig növekedett. A Gotthard közúti alagút forgalma lényegesen
elmarad a többi nagy alagútétól, noha a növekedés mértéke (majdnem három és félsze-
res) ott is erő teljes, a vasút teljesítménye viszont csak kissé növekedett (5. ábra).
   Az Alpokon nemcsak észak—dél, hanem észak —északnyugat és kelet —délkelet irány-
ban is komoly méretű vasúti forgalom áramlik át. Jellemz ő , hogy Basel és Tarvisio
között (az Arlberg-, illetve a Tauern-vasutat is használva) 1985-ben 30, 1990-ben már
35 millió tonna árut szállítottak, de a 2000. évre 60, a 2010. évre pedig már 90 millió
tonna szállítását prognosztizálják.
   A tranzitországok kénytelenek szembenézni azzal a ténnyel, hogy az Alpokon át
áramló közúti teherforgalom az 1990. évi 63 millió tonnáról 2000 —2005 között 120
millió tonnára növekszik. Mivel határaikat nem zárhatják le az átmen ő forgalom el őtt,
egyetlen lehető ségük a vasúti szállítás hathatós el ő segítése. A már az 1980-as évekt ől
elviselhetetlen méret ű vé vált közúti tranzit- (els ő sorban kamion-) forgalom miatt a
svájci kormány úgy határozott, hogy az ökológiailag rendkívül sérülékeny magashegy-
ségi természeti környezet és az autóutak által kísért igen s űrűn lakott völgyek lakosságá-
nak óvása érdekében a jöv őben kizárólag vasúton teszi lehet ővé az átmenő forgalmat.
(Svájc közúton már csak a 28 tonnásnál könnyebb kamionokat engedi át, kizárólag nap-
pal és hétköznap. Ez a legszigorúbb el ő írás Európában, ugyanis az EG által elfogadott
súlyhatár 44 tonna.) Hasonló koncepció alakult ki (bár egyes régiókra szorítkozva)
Ausztriában is.
                  Erdősi Ferenc: Európa közlekedésének „fordítókorongja”, az Alpok.
                            Tér és Társadalom, 8. 1994. 1–2. 186–210. p.



TÉT 1994E1-2                                                                           Kitekint ő   205

                                                  5.   ÁBRA
                Az Alpok és perifériáinak autópálya és f őközlekedési úthálózata
          (The most important international crossings in the Alps schematically)


                                              NÉMETOR SZÁG




            ti
                                                                       AUS ZTRIA
                                                                              Brenner

                                   SVÁJC

                                                              S. Bernardin
                                   St. Gotthard
                             Lötschberg


                             Simplon


    MI. Blanc             Gd. S. Bern ard


                          OLASZORSZÁG
  Ml Cenis /Fréjus




                     Jelmagyarázat: 1 — autópálya, 2 — egyéb főút, 3 — hágó, alagút,
  Szerkesztette: Erdő si Ferenc.


   Svájc és tulajdonképpen Ausztria is akkor korlátozta drasztikusan a nemzetközi tranzit
közúti teherszállítást, amikor még nem tudott vasúton reális alternatívát nyújtani, mivel
a jelenlegi pályák forgalmi terhelése alig fokozható. Ezzel érzékenyen sértette a közúti
tranzitban teljesen résztvev ő más országok érdekeit. (Egyik káros eredménye az olasz
gépkocsivezet ők ismétl ődő blokádja a Brenneren, amely többször teljesen megbénította
a közlekedést a hágón átvezet ő autópályán.) A Közös Piac országai ezért mind nagyobb
nyomást gyakorolnak a „fordítókorong" helyzet ű és funkciójú alpesi államokra az ér-
vényben lév ő korlátozások lazítása érdekében. Egyelőre eredménytelenül.
   Ma még Ausztria szenved többet a tranzitforgalomtól, ugyanis az országot érint ő kül-
demények 80%-át közúton továbbítják, részben az er ősebb svájci közúti korlátozások
eredményeként: a Svájcba korábban Baselnél belép ő , 28 tonnánál nagyobb kamionok
              Erdősi Ferenc: Európa közlekedésének „fordítókorongja”, az Alpok.
                        Tér és Társadalom, 8. 1994. 1–2. 186–210. p.



206    Kitekint ő                                                                 TÉT 1994 lel —2

  ma Németországnak és Ausztriának veszik útjukat, és nagy kerül ő után a Brenneren és
 Tarvisión mennek át Olaszországba. Svájcban (Ausztriával éppen ellenkez ően) a tranzit-
 szállítmányoknak már a 80%-át a vasút továbbítja, és a jöv őben a maradék 20%-ot is
 vasútra akarják terelni. Ennek érdekében:
    —gyors ütemben állnak át a kombinált szállítási módra, és
    —nagy kapacitásúvá fejlesztik átépítéssel, új nyomvonalra helyezéssel (a kombinált
 közlekedés igényeinek is megfelel ően) a tranzitban exponált vasúti f ővonalakat, de új
 óriásalagutak építését ől sem elzárkózva.
    Az Észak-Európából az Alpokon át áramló vasúti forgalom kb. 60%-a Svájcon megy
 keresztül. Nem e hányad, hanem a forgalom abszolút mennyiségének a növekedése
 várható, ezért Svájc a Gotthard-vonalat évenkénti 360 ezer „küldemény" (gépkocsi,
 konténer), a Lötschberg—Simplon-vonalat pedig 110 ezer „küldemény" továbbításának
 megfelelő kapacitásúra kívánja b ővíteni — lehető ség szerint az új Gotthard bázisalagút
 megépítésével is   . 7



    Némi késéssel ugyan, de Ausztria is megkezdte tranzitvasútjai rekonstrukcióját, mert
 a tranzit autópályák közelében él ő k (különösen a túlzsúfolt Inn-völgyben) hevesen köve-
 telik a gépjármű -közlekedés csökkentését.
   Annak érdekében, hogy a nemkívánatos közúti tranzitforgalom mind nagyobb részét
 át lehessen terelni a vasutakra, a Keleti-Alpokban is nagyszabású pályaátépítések, nyom-
 vonalkorrekciók folynak, első sorban az Ausztriát, Közép-Európa más országait Itáliával
összekötő észak—dél irányú nemzetközi f ő vonalakon, amelyek többnyire újabb alagutak
megjelenésével is járnak. 8
   A tranzit közúti forgalom vasútra terelésének legfontosabb feltétele, hogy a hegység-
láncok alatt mielőbb különleges nagyságú, félszáz km-nél is hosszabb bázisalagutakat
hozzanak létre az igen nagy teljesítmény ű re átépített vasúti pályák számára.
   A tervezésben legel őrehaladottabb a Keleti-Alpokban a Brenner-alagút ügye. A Bren-
ner vasút és autópálya kénytelen felkapaszkodni az olasz-osztrák határon lév ő , majdnem
 1400 m magas hágóra. Ez a körülmény er ő sen korlátozza forgalmi kapacitását és terheli
a magashegységi környezetet. Az osztrák, olasz és német vasutak, illetve kormányok
ezért megegyeztek az 55 km hosszú Brenner-alagút építési tervében. Az alagúthoz ve-
zető vasútvonalak teljesítő képességét is b ő víteni kell, felzárkóztatni az alagútéhoz. Az
Inn-völgyi osztrák települések hallani sem akarnak újabb közlekedési létesítmények épí-
tésérő l, hacsak nem helyezik azokat a hegyek belsejébe, ami viszont megfizethetetlen.
   Egyelő re csak tervezet a Nyugati-Alpokban az olaszországi Aosta és Svájc között, a
Nagy Szent Bernát-hágó alatti 54 km hosszú (. 1) alagút, amely lehet ővé tenné az olasz
Santhia és a svájci Martigny között egy 163 km hosszú szupergyors TGV-vasút építé-
sét. (Becsatlakozva a Torino—Milánó szupervasútvonalba.) Az új alagút szükségességét
a Mont Blanc közúti alagút túlterheltsége, az ausztriai közúti átmen ő forgalom korláto-
zása és a megfelel ő átbocsátó képesség ű észak—dél irányú alagút hiánya indokolja.
                 Erdősi Ferenc: Európa közlekedésének „fordítókorongja”, az Alpok.
                           Tér és Társadalom, 8. 1994. 1–2. 186–210. p.




TÉT 1994.1 —2                                                                  Kitekint ő   207

   Egy ugyancsak 54 km hosszú bázisalagút (41 km francia területen) segítségével te-
remtenének TGV-összeköttetést Savoya hegységei alatt Franciaország (Chambéry —
Saint-Jean-de-Maurienne) és Olaszország (Size —Torino) között. Az építés 2009-re
tervezett befejezése után a TGV vasút Párizsból Lyonon át Torinoig közlekedhetne. A
jelenlegi Fréjus-alagúton át vezet ő pálya már csak a vonalvezetése miatt sem alkalmas a
szupersebesség ű vonatok közlekedtetésére.
   Ugyancsak foglalkoznak a Gotthard-csoporthoz közeli Splügen-hágó alatti 45 km
hosszú vasúti alagút építésének gondolatával. Ez az alagút a rajta átvezetend ő nagy
teljesítményű vasúttal az észak—dél irányú transzalpin nemzetközi vasúti össze-
köttetések számát ötre gyarapítaná (a Simplon- és Lötschberg-, a Gotthard-, a Brenner-
és a Tauern vasút mellett). Ehhez az új közlekedési tengelyhez a leger ősebb érdek
Németországot fűzi, míg Svájc és Ausztria érdekei meglehet ősen ambivalensek egyfel ől
az elmaradó tranzitszállítmányból adódó gazdasági veszteség, másfel ől a környezet
állapotának javítási lehet ősége miatt.
   A megvalósíthatósághoz jóval közelebb áll a svájci szövetségi kormány által kezdemé-
nyezett Gotthard és Lötschberg vasúti bázisalagút projekt. A két alagút ügyét ugyanis
 1992-ben országos népszavazás er ősítette meg. Az ország választóinak kétharmada az
alagútépítés mellett volt, viszont a területileg közvetlenül érdekelt, illetve érintett Uri és
Bern kanton lakosságának többsége ellene szavazott. A Kander-völgyb ől a Rhőne-
völgybe vezető Lötschberg-vonalon, Bern és Wallis kanton között a már régóta meglév ő
hágóalagút helyett a mintegy 30 km hosszú bázisalagút megépítését 1995-2004 közötti
évekre tervezik. Ez részét alkotná az Elzász-Lotharingiát, illetve a német Rajna-völgyet
Olaszországgal összeköt ő vonalnak, amelynek — többek között — a Simplon ikeralagút
is tartozéka. Az Uri és Tessin kantont összeköt ő 50-60 km hosszúságú másik bázis-
alagutat a Gotthard vasút irányában, a meglev ő vasúti hágóalagút alatt több száz
méterrel mélyebben tervezik megépíteni 2010-ig. 9
   E példátlan méretű alagút- és pályaépítési program eredményeként a vasút ismét
visszanyerné vezet ő szerepét a transzalpin közlekedésben (a tehervonatokon szállított te-
hergépkocsik, azaz a Ro La szállítási mód általánossá válásával). Kétségtelen, hogy a
villanyvonatokkal történ ő szállítás összehasonlíthatatlanul kevésbé szennyezi a leveg őt,
a talajt, nem árt az él ővilágnak, mint a „kamioncsordák". Kérdés viszont, hogy az
újabb és rendkívüli méret ű alagutak építése mennyire bontja meg a természet dinamikus
egyensúlyát, hogyan viszonyul majd a lakosság az alagutakból kitermelt köbkilométeres
nagyságrendű kőtörmelék elhelyezéséhez. Az Alpokban a lakosság 93-96%-a a völ-
gyekben él, de a mezőgazdasági-ipari-szolgáltatói termelési tevékenység is ide koncent-
rálódott. Ebből következően az itteni földek, telkek értéke rendkívül magas. Így a ko-
rábbi autóút-alagút fúrásoknál a rengeteg k őtörmeléket a völgyekben a legritkább eset-
ben lehetett deponálni, a lejt ők ugyancsak nem jöhettek számításba az omlásveszély
miatt. A kőtörmeléket ezért sokszor fel kellett szállítani az alhavasi sziklás régió lakat-
lan teknővölgyeibe, medencéibe, ahol a külön erre a célra épült betonutakon gépko-
                 Erdősi Ferenc: Európa közlekedésének „fordítókorongja”, az Alpok.
                           Tér és Társadalom, 8. 1994. 1–2. 186–210. p.



208      Kitekint ő                                                                          TÉT 1994 .1 —2

csikkal felszállított anyagot tájba ill ő módon kellett elhelyezni, szétteríteni úgy, hogy a
védett növényzetben kár ne essék. A felszállítás befejezése után a tájidegen betonutakat
fel kellett szedni, helyüket pedig rekultiválni. Ennek ellenére a természetbe való barbár
beavatkozásnak minősültek. Kérdés, hogyan és mi módon tudják megnyugtatóan megol-
dani az Alpok környezetének védelmét az éppen a környezetterhelés csökkentése érdeké-
ben végzett pálya- és alagútépítési munkálatok során. A helyzet több mint paradox. A
kígyó a farkába harap? Attól kell tartani, hogy a technizált és egyre mobilabbá váló
konzumtársadalom képtelen lesz a jól hangzó „fenntartható fejl ődésre". A szándékok
és nyilatkozatok ellenére, az Alpok aligha lesz e paradigma modellterülete.
   Megítélésünk szerint a szállítások ésszer űbbé tételében még nagyok a tartalékok. Az
Alpokon át közleked ő teherautók 21%-a, míg a Svájc és külföld közötti viszonylatban
közlekedő teherautók 52%-a üres, ez rendkívül magas arány. A mobilitás csökkentésé-
nek tehát bőven vannak még lehet őségei, nemcsak a korszerű logisztikán alapuló szerve-
zés révén, de az ésszer űtlen keresztbe szállítások mérséklésével is. Például a Mediterrá-
neumban termelt narancsot éppen az Alpokon keresztül szállítják Németországba, ahol
dobozos, flakonos narancslét is készítenek bel ő le. E narancslé egy részét viszont éppen
a földközi-tengeri üdül őhelyekre szállítják, és az ott milliószámra üdül ő németek fo-
gyasztják. Ezzel nem azt állítjuk, hogy „alagút vagy logisztika" ellentétpárról van szó,
de azt igen, hogy az újabb, a környezetre el ő reláthatatlan, kiszámíthatatlan hatást gya-
korló alagútépítések számát csökkenteni lehetne. Igaz, az alagútépítés hatalmas üzlet...


                                                 Jegyzetek
1•
   Igy a régi, a rómaiak idején a Keleti-Alpok peremén fenntartott Velence—Ljubljana —Celje—Ptuj — Szom-
   bathely —Sopron irányú út (egyike volt a legfontosabb népvándorlás-korabeli utaknak is) helyébe a „Ve-
   lencei fő út" lépett. Utóbbi Bécsb ő l a neumarkti és a saifnitzi nyergen át az itáliai Tagliamento-völgyébe,
   vagy a Predil-hágón át az Isonzo-völgybe vezetett. A „Német út" a Piave-völgyön felfelé, majd a Dolo-
   mitokon át Toblach felé haladt, a Brenner elérésére rendeltetett útként keletkezett.
2 A Brenneren át történ ő sínösszeköttetés alapelképzelése Friedrich Listt ől, a híres német közgazdától — aki
  Magyarország-centrikus vasúthálózatáról is készített tervet — származik és 1842-re tekint vissza. Miköz-
  ben korábban Tirolban, az Alpok két oldalán fekv ő tartományban megelégedtek a hegység két el őterében
   meglév ő vasúthálózathoz való csatlakozással, List vetette fel el őször az Alpok két el őtere közötti vasúti
  kapcsolat megteremtésének szükségességét a természet által kijelölt nyomvonalú Brenner vasúttal.
3 A részletekről, hogy a szóba jöhető változatok közül merre vezessen a pálya, hol legyen az alagút, alap-
  vető en a svájciak döntöttek. Miközben a kelet-svájci kantonok kitartottak a Lukmanier vasút terve mellett,
  a sűrűbb népességű és iparosodott közép-svájci kantonok er ő s érdekcsoportot képeztek, amely 1861-63-
  tól egyre hevesebben követelte a Gotthard-vasutat és ennek érdekében nyomást is gyakorolt a kormányra.
  Szószólói felhozták, hogy valójában a Mont-Cenis és a Brenner vasút között messze a legkedvez őbb fek-
  vése éppen ennek az Alpok-keresztezésnek van. E tényt olasz részr ő l 1865-ben ugyancsak felismerték,
  midő n az itáliai tengeri kereskedelem érdekében a lehetséges svájci Alpok vasútról végzett vizsgálat azzal
  az eredménnyel zárult, hogy a Gotthard a legkedvez ő bb hágó Levante és Nyugat-Közép-Európa országai
  közötti kereskedelemben. Bár korábban többféle irány szóba került, azzal mindegyik fél tisztában volt,
  hogy Svájc egyszerre két nagy alpesi alagutat nem tud építeni. Így miután 1863-ban a Lukmanier-alagút,
  1866-ban pedig a Grimsel-alagút tervér ő l is lemondtak az abban érdekeltek, szabaddá vált az út a
                   Erdősi Ferenc: Európa közlekedésének „fordítókorongja”, az Alpok.
                             Tér és Társadalom, 8. 1994. 1–2. 186–210. p.



TÉT 1994E1-2                                                                                  Kitekint ő      209

   Gotthard-alagút el őtt, amelyről Svájc 1869-től már tárgyalásokat folytatott Olaszországgal. A diplomáciai
   tárgyalásokba kés őbb az Észak-Német Szövetség is bekapcsolódott.
4 A Gotthard-alagút els őrangú katonai stratégiai objektummá vált. Bejárata körül kiterjedt véd őállásokat,
   erő dítményeket hoztak létre. A részben föld alatti helyiségekkel is ellátott tüzérségi állások mellett a svájci
   katonaságnak módja volt elektromos távgyújtással a déli bejáratot használhatatlanná tev ő mesterséges kő-
   lavina provokálására is. Hasonló biztonsági intézkedések — ugyan er ősen modernizálva — mindmáig lé-
   teznek.
5 A svájci N2 főút, amelynek irányvonalában a Gotthard-alagútnak meg kellett valósulni, a három ország
   találkozásánál, Baselnél kezd ődik és Otten—Luzern—Altdorf városokon át Bellinzona —
   Lugano—Olaszország felé vezet tovább. Kedvez ő csatlakozásai vannak Zürich felé (N4), Bern felé
   (N8 —N6). Ezzel az N2 nemzeti f őút mind Svájc és egész Európa észak-déli irányú közlekedése, mind
   Svájc keresztirányú közlekedése számára különleges jelent őséget kapott. Amikor 1960-ban megkezd ődtek
   a Gotthard közúti alagút tervezési munkálatai, több változatot vetettek fel: 7,2 km hosszú alagutat, 10,5
   km hosszú hágóalagutat, 16,4 km hosszú kisebb bázisalagutat és egy 43,3 km hosszú nagy bázisalagutat.
   Végül is 1965-ben a Göschenen és Airolo közötti kis bázisalagút mellett döntöttek.
6 Csak a 3,5 tonnánál nagyobb tehergépkocsikat vették számításba.
7 A Furka-alagút sikerén felbuzdulva Wallis kanton most már sürg ősséggel követeli a Grimsel bázisalagút
   építését. Az Alpok transzverzálissal (NEAT) analóg módon keskeny nyomtávú Alpok transzverzálisnak
   (SEAT) elnevezett terv keretében terveznek egy alagutat a Wallisbeli Oberwald és a fels ő Hasli-völgybeli
   Handegg között. A Bemi-magasföldön már néhány év óta létezik egy érdekeltségi közösség a Hasli-völgy-
   ből Grimselen át Wallisba vezet ő vasúti összeköttetés létesítésére. A várható forgalom elégtelensége miatt
   a közlekedési szakemberek kételkednek az alagút rentabilitásában.
8 Így pl. a Brenner vasút Innsbruckot elkerül ő szakaszának jó részét az 1994-ben elkészül ő 12,7 km hosszú
   alagútba bújtatják. Ausztria keleti részén a rendkívül meredek, kanyargós Semmering vasút már régóta
   nem felel meg a követelményeknek (lassú, nem közlekedhetnek rajta nehéz szerelvények, konténer vona-
   tok, s kamionszállító gördül ő országút céljára egyáltalán nem alkalmas). Bázisalagútra is szükség lesz
   ahhoz, hogy hosszát a jelenlegi 60%-ára lerövidítve „kiegyenesítsék". — „Délkeleti kapocsnak" is ne-
   vezik azt az újonnan tervezett két vágánypárú, villamosított gyorsvasutat, amely Bécsb ől (Schwechat repü-
   lőteret is érintve) egy szakaszon Burgenlandba átlépve Graznak veszi majd irányát, onnét pedig Klagen-
   furton át éri el az olasz határt. A tranzit szerepen túl területfejlesztési meggondolások is helyet kaptak a
   koncepcióban. Arra számítanak, hogy lényegesen hozzájárulna Ausztria keleti és déli tartományai terület-
   gazdasági struktúrájának javításához, és Grazot közvetlenül bekapcsolva a nemzetközi forgalomba
    kiemelné az osztrák vasúthálózatban elfoglalt viszonylagos peremhelyzetéb ől.
   A közeljöv őben kerül sor a Tauem vasúton és a Schoeber-hágón át vezet ő vasúton második vágánypár
   építésére, valamint a Nyugati és a Pyhm vasút összekötésére.
9 E két óriásalagúthoz — mintegy legyez ő alakban — mindkét végén több irányból futnak majd össze a vas-
   utak. Ahhoz, hogy a várhatóan többszörösére növekv ő forgalom rajtuk akadálytalanul áramoljon, nem-
   csak a svájci, hanem a dél-németországi folytatásuk egyes szakaszait is megfelel ő kapacitásúra kell átépí-
   teni (Ulm—Lindau, München — Lindau, Stuttgart —Singen—Schaffhausen—Zürich között), s őt (Karlsruhe
   és Basel között) új pályát is csatlakoztatni kell hozzá.



                                                  Irodalom

Bernath, J. (1967) Das schweizerische Verkehrsnetz. Zürich.
Biucchi, B. M. (1981) Das Problem des Gotthardverkehrs. Wien.
BROCKHAUS Lexikon. 1992.
Dienst für Gesamtverkehrsfragen: Entwicklung des alpenquerenden Güterverkehrs 1980-1990. GVF-News
  Nr. 20. Bern, 1993.
Gall, L. (1980) Bismarck der weifie Revolutiondr. Heidelberg.
Geographische Rundschau 1989-1992. évfolyamai.
                Erdősi Ferenc: Európa közlekedésének „fordítókorongja”, az Alpok.
                          Tér és Társadalom, 8. 1994. 1–2. 186–210. p.


210     Kitekint ő                                                                   TÉT 1994.1 —2

Internationales Verkehrswesen 1986-1993. évfolyamai.
Közlekedési Közlöny 1989-1993. évfolyamai.
Marti, F. (1979) Alpenbahnen der Schweiz. Zürich.
Overmann, M. (1969) StraIlen, Brücken, Tunnel. Stuttgart.
Raumplanung. Vademecum 1991/92. ORL, Zürich, 1993.
Saitz, H. (1988) Tunnel der Welt — Welt der Tunnel. VEB Verlag für Verkehrswesen, Berlin.
Schanz, J. (1872) Der Montcenis Tunnel. Leipzig.
Schenker, E. (1956) 50 Jahre Simplontunnel. Zürich.
Schienen und Strafie 1982-1993. évfolyamai.
Schweiger, L. A. (1983) Die Überschienung der Alpen. Berlin.
Schweizerische Verkehersz2dung 1990. Bundesamt für Statistik, Bern, 1991.
Siedentor, I. (1977) Tunnellabyrinth Schweiz. Zürich.




                     Kórós (Ormánság), református templom (Mánfai Gy.)