Tér és Társadalom 3. évf. 1989/3. 35-51. p.


                                                                   1989.3. évf. 3. sz. pp. 35-51




         TINER TIBOR:



ZSÁKUTCÁBAN
(Töprengések az autó és a nagyváros egyre tragikusabban alakuló viszonyáról)




         Bevallom, a Tér és társadalom induló füzetének bevezet ő sorai bátorítottak
arra, hogy papírra vessem mondandómat az autó és a nagyváros konfliktusáról. Bár a
téma lerágott csontnak t ű nik, jószerivel alig akad szerz ő , aki veszi a fáradságot a széle-
sebb kör ű vizsgálatokhoz. Az autó—nagyváros viszony mélyén ui. alapjaiban negatív,
rendkívüli károkat okozó folyamatok rejt ő znek. Ha idejében nem sikerül jó megoldást
találni kezelésükre, akkor a metropoliszok jöv ő je úgy fog alakulni, hogy abban nem
lesz köszönet!
         E dolgozat rendhagyó, esszé jelleg ű , vitára ingerl ő munka. Célja: új gondola-
tok fölvetése, eddig felszínre alig bukkant összefüggések bemutatása.
          A tanulmányban a város szó alatt minden esetben nagyvárost értek, általában
többmilliós népességgel. A nagy méret, mint új min ő ség alapvet ő en fontos a gondok je-
lentkezése és kezelhet ő sége szempontjából.
         Egy nép teljes társadalmi környezetének állapota, a térhasználat elemei, for-
mája, m ű ködtetésének mechanizmusa tükrözi az illet ő társadalom valódi fejlettségi
fokát, kultúrájának sokoldalúságát, a lakosság életmódját és lelki alkatát. Korunkban
ezek alakításában az autónak már markáns szerep jut.
         A huszadik századi motorizációs robbanás tökéletesen beleillik a civilizáció
vá/ságának titulált jelenségsorozatba. A felgyorsult technikai fejl ődés a maga hallatla-
nul nagy egyenl ő tlenségeivel és ellentmondásosságával egyre jobban elszakad a társa-
dalmi fejl ő dés többi folyamatától (f ő ként a kultúráétól), maga alá gy ű ri azokat.
         A gépjárm ű -közlekedés a nagyvárosi térfolyamatoknak csupán egyetlen ele-
me. Összekapcsoló jellegéb ő l adódóan gondjait mint monofunkciós megoldásokat
igényl ő problémákat kezelik. A valóságban viszont léte valamennyi városi funkcióhoz
kardinálisan köt ő dik, konfliktusai ezért sokoldalú megközelítést igényelnek.
          A címben jelzett alapproblémához a város, mint komplex emberi élettér, érde-
kének szempontjából kell közelíteni. Minden egyéb vitakísérlet az autósok— gyalogo-
sok közötti áldatlan és értelmetlen hadakozás formáját öltené.
        Az autó—nagyváros probléma különböz ő gazdasági környezetben, a nemzeti
és helyi sajátosságoknak megfelel ő en, eltér ő formában és intenzitással, más és más id ő-
szakban bukkan fel.
         Az alábbiakban vázolt folyamatok viszont konkrétak, a motorizációs fejl ődés
 egy bizonyos szintjén minden nagyvárosban hasonló formában jelennek meg. Bizonyít-
 hatóak, így a bel ő lük levonható következtetések is helyénvalónak t ű nnek.
                            TINER TIBOR : ZSÁKUTCÁBAN
                       Tér és Társadalom 3. évf. 1989/3. 35-51. p.
36

I. Egy hibás axióma

         A:Jtó és nagyváros. Els ő pillantásra magától értet őd ő en összekapcsolódó foga-
lompár. A modern életmód kett ő s szimbóluma, a szellemi és mozgásszabadság korlát-
lan megvalósulásának diadala. Ám kilépve az utcára, azonnal kijózanodunk eufóriánk-
ból. Autótenger, iszonyú zaj, fojtogató benzing ő z, aszfaltsivatag, a gyalogosra lesel-
ked ő veszélyek — mindez szomorú realitás. Az emberi alkalmazkodóképességet kime-
rít ő módon próbára tev ő mozgalmasság és zsúfoltság, az életmód rangjára emelt roha-
nási kényszer annak a bizonyítékai, hogy a város és az autó viszonyának alakulásában
egyre er ősebb a diszharmónia.
         Egyetlen emberölt ő elegend ő volt ahhoz, hogy a gépjárm ű -közlekedés kimé-
letlenül rátelepedjen a városi térfolyamatokra, és azokat abszurd célokat követ ő kény-
szerpályára terelje.
         A huszadik században a közepes és magas motorizációs szintet elér ő országok
nagyvárosai beleestek az ellen ő rizhetetlenné váló motorizáció csapdájába. A csapda-
mechanizmus kialakulása egy olyan, az autózás h őskorában sarjadt, eleve hibás tech-
nokrata axiómára vezethet ő vissza, amely szerint a várost az autó léptékére lehet szabni.
E képtelen alaptétel hatásai akkor kezdtek érvényre jutni, amikor a városi személygép-
kocsi-forgalom elképeszt ő méreteket öltött, s a folyamat — megszüntetve a közlekedés-
ben korábban érvényesül ő viszonylagos esélyegyenl őséget — negatív el őjel ű min ő ségi
változásba csapott át.
         Vajon az autóáradat növekedésének gondjait hogyan adaptálja feladatrendsze-
rébe a városfejlesztés? Sajnos eleve hibásan. Ti. kizárólag közlekedési problémát lát
olyan dologban, ami már régen jóval több annál. Az emberhez méltó élet alapvet ő épí-
tő köveit megtestesít ő viszonyok már-már visszafordíthatatlan deformálódásáról van
szó.
          A városi közlekedésfejlesztés mai lényege: kétségbeesett kényszerintézkedé-
sek, rendkívül nagy anyagi áldozatok árán kivitelezhet ő tervek sokasága készül az autó-
folyam terelésére. Kínos lassúsággal halad a városközpontok történelmi magjának men-
tése a fojtogató autótömegt ő l. Kijjebb viszont kett őzött erővel folyik az értékes városi
területek fölfalása, a gépfolyamot kiszolgáló, uniformizált, sivár és jellegtelen, ún.
„korszer ű " városi környezet kiépítése. Ugy t ű nik, a városatyák még most sem látják,
hova vezet a tömeges autózás elt ű rése, s a fenti tételhez való oktalan ragaszkodásuk
egyre kevesebb esélyt ad a csapdából való ki keveredésre.


II. A megbomló összhang

          A városok mérete a civilizáció évezredei során alapvet ő en emberi lépték ű volt,
a terjeszkedés szilárd korlátokba ütközött. A házak magasságának, elhelyezkedésének,
az utcák szélességének és vonalvezetésének, a terek tágasságának és formájának megvá-
lasztása egy olyan, ő si hagyományok táplálta, gyakorlatias életszemléletb ő l, természe-
tes arányérzékb ő l fakadt, amely a városi népesség térhasználati igényeinek optimálisan
megfelelt, a jogszokásokban majd törvényekben megjelent, és a városi tér ösztönös har-
móniájához vezetett.
          Egészen a XIX. századig a helyí és a regionális szállítás határai természetes
korlátokat szabtak a városok növekedésének, mivel a városi élet a kis sebességgel moz-
                                    TINER TIBOR : ZSÁKUTCÁBAN
                               Tér és Társadalom 3. évf. 1989/3. 35-51. p.

                                                                                        37

gó emberhez idomult. A határt egy bizonyos id ő alatt megtehet ő távolság és a városfal
jelentette.
            A város és közlekedése közötti összhang kb. másfél évszázaddal ezel őtt bom-
lásnak indult. Bár az els ő jelek jóval korábban megmutatkoztak, a káros folyamatok
csak a XIX. század elejére gyorsultak fel. Ekkor éri a várost az első sokkhatás: a vasút
megjelenése.
            A terepet az ipari forradalom találmányainak széles kör ű alkalmazása készí-
tette el ő . A várost a klasszikus kapitalizmus gépi nagyiparának kifejl ő dése és a hozzá-
kapcsolódó gőzerej ű vasúti közlekedés gyors térnyerése váratlanul érte. Eltekintve
Európa néhány vidékét ő l, ahol a régimódi bürokratikus szabályok a városok belsejé-
tő l tekintélyes távolságra szám ű zték az állomásokat, a vasútnak mindenütt engedélyez-
ték, hogy behatoljon a központba, értékes területeken teher- és rendez ő -pályaudvaro-
kat építsen, darabokra szabdalja a korábban egységes városrészeket, s adalékként kor-
mot és gépi zajt hozzon az egyébként sem tiszta és nyugalmas környezetbe.
           A gyors kapitalista fejl ő désnek indult városok gazdái az izmosodó nagyipar-
ban, a fellendül ő kereskedelemben, a vonatforgalom növekedésében hatalmuk kiterje-
désének örvendetes tényét látták. Csakúgy, mint a vidékrő l bezúduló nyersanyag-, ter-
mék- és embertömegekben. Utóbbiak a városi népességet egészségtelen mértékben fel-
duzzasztották, és a belső területek rendkívül s űrű beépítéséhez vezettek. A városi te-
 lekpiac kialakulásával, majd az árak meredek növekedésével itt egyenes arányban dup-
 lázódott-triplázódott a házmagasság, ami együtt járt a szabad tér függ ő leges irányú
 csökkenésével, a látótér besz ű külésével, a napfényhiánnyal, a légmozgások lelassulá-
 sával és a zajok feler ősödésével.
           Ha már egyszer a város korábbi méretének többszörösére n őtt (s a szívéig ve-
zető vasútvonalak mentén csápos terjeszkedésbe kezdett), ha benne nemrég még el-
 képzelhetetlen mennyiség ű ember zsúfolódott össze, akkor meg kellett oldani e rop-
 pant tömeg szállítását, a városi tér legkülönböz ő bb pontjain, eltér ő mértékben és id ő-
ben, de tömegesen jelentkez ő , mindennapi mobilitási igényeinek kielégítését. Mindez
 nagy befogadóképesség ű, rendszeresen közleked ő, gyorsabb utazást biztosító járm űvek
 (majd gépjárm űvek) üzembeállítását követelte meg. Létrejött a városi tömegközleke-
dés, s az európai nagyvárosokban a XIX. század végén egymás után épülnek ki a köz-
hasznú városi hálózatok.
           Bár a tömegközlekedés térnyerésének is vannak kellemetlen hatásai (nagyobb
zaj, élettempó-gyorsítás, rugalmatlan alkalmazkodó képesség az utazási igényekhez ► ,
megszületésével létrejön az a kizárólagos közlekedésfajta, amely folyamatos korszer ű-
södés esetén alkalmas lehet a városi személyközlekedési szükségletek elfogadható mó-
don való kielégítésére. E tulajdonsága a mással egyszer ű en nem pótolható tömeges szál-
lítóképességben rejlik, ugyanakkor nem nyomja el a városi szabad terek többi lényeges
funkciójának érvényesülését.
          A feltételes mód használata nagyon is indokolt, hiszen a tömegközlekedés szé-
nája nem áll valami jól. Az észak-amerikai nagyvárosokban elsorvad vagy sorvadozik,
máshol fokozatosan hátrál az autós civilizáció el ő l. Fejlesztésére nem jut elég pénz, az
általa termelt deficit évr ő l évre emelkedik. Ilyen alapon jogosak az alacsony színvona-
lát ostorozó kritikák.
                        TINER TIBOR : ZSÁKUTCÁBAN
                   Tér és Társadalom 3. évf. 1989/3. 35-51. p.
38

         Pedig, ha egy magasan fejlett tömegközlekedési rendszerre bíznák a városi
közlekedési gondok megoldását, akkor a konfliktushelyzetek sokasága lenne elkerül-
hető úgy, hogy közben a közérdek érvényesülési mechanizmusa is er ő södne. Az ilyen
megoldás — bár a közlekedés szintjén deficites vállalkozás maradna — pozitív hatásai-
nak társadalmi rentabilitása a lakosság számára érzékelhet ő lenne (kevésbé feszített
élettempó, tisztább környezet stb.).
         Amíg azonban a városi személygépkocsí-közlekedéshez való jog és a hozzá
kapcsolódó egyéni érdekek elismer(tet)ése annyira er ős, mint manapság, ne várjunk ja-
vulást!
         „Messze vagyunk még a városi autózás elviselhet őségének a határától!" „A tö-
meges autózás terjedése a mai városi élet objektív valósága, a modern ember helyváltoz-
tatásának sajátossága, amit feltétlenül ki kell szolgálni!" Ilyen hivatalos vélemények na-
gyon gyakoriak, sőt, a gépkocsiállomány gyarapodásával még sokasodnak is. Mindez
érthető, hiszen az autó azért van, hogy használjuk. Csakhogy nem mindegy, hol, mikor
és milyen céllal!



Ill. Autó vagy város!


          A kérdést BERNARD OUDIN tette fel, nem is egészen alaptalanul. Ő azon
kevesek közé tartozik, akik felismerték a kett ő között feszül ő konfliktus lényegét: a
gyalogosra méretezett városi tér és a tömeges személygépkocsi-forgalom ellentmondá-
sát. Az utóbbi viharos növekedése váltotta ki a város számára a második sokkhatást. Az
első nél összehasonlíthatatlanul súlyosabb következményekkel járó megrázkódtatás a
XX. század közepén érte el el őbb a fejlett, majd a közepesen fejlett országcsoportok
nagyvárosait. Az autótömeg azzal, hogy egy mer ő ben újfajta városi környezetet ho-
zott létre, hogy fölforgatta az urbánus életmód korábbi összetev ő it, a városban kibon-
takozó új típusú válságfolyamatok egyik fontos elemévé vált.
         Félreértés ne essék! Nem magát a közúti motorizációt ítéljük el. A korszer ű
város m ű ködésképtelen lenne a közhasznú gépjárm űvek ezreinek üzemelése nélkül.
Nem kárhoztatjuk a személyautót mint m ű szaki konstrukciót, és azt sem, hogy nagy
távolságok aránylag rövid id ő alatti legy ő zésének legfontosabb egyéni eszközévé vált.
Ám első sorban nem a városban (és semmiképpen nem a belterületen) van rájuk szük-
ség, hanem vidéken. Ott a térkapcsolatok dimenzióinak nagyságrendje eleve az autó
méretére, sebességére, pótolhatatlan alkalmazkodó képességére szabott.
          A vidék autóhasználat szempontjából alapvet ő , hogy a regionális sajátosságok,
a településhálózat elemeinek a hierarchiából vagy más okokból adódó fejlettségbeli kü-
lönbségei, továbbá a területi munkamegosztás jellege mennyire er ő síti, illetve gyengíti a
térkapcsolatok centralizációját. A településfejlesztési politikában érvényre jutó centra-
lizáció és koncentráció mértékét ő l függően a motorizációs térkapcsolatokban is annak
megfelel ő tendenciák bontakoznak ki. A túlhajtott központ centrikus folyamatok ren-
geteg kárt okoznak a településkörnyezetben, és torz struktúrák létrejöttéhez vezetnek.
          Arról sem szabad megfeledkezni, hogy egy m űszaki találmány tömeges elterje-
 dése mindig ambivalens hatású, az ember számára jót és rosszat egyaránt hozó. Az autó
 tömeggyártásának megvalósítói (els ő ként HENRY FORD) nem tör ődtek a gépkocsi
                                   TINER TIBOR : ZSÁKUTCÁBAN
                              Tér és Társadalom 3. évf. 1989/3. 35-51. p.
                                                                                         39

természeti környezetet, települést és emberi életmódot átalakító hosszú távú hatásával.
Mindössze optimista ábrándok, jóslatok születtek egy boldog autóstársadalomról, ahol
megvalósul a korlátlan helyváltoztatás szabadsága.
           Arra sem sokan gondolnak, hogy az autó hasznos és káros hatásai egymással
szorosan összefonódva, egy és ugyanazon folyamatban jelennek meg, és a járm ű vek
számának növekedésével arányosan egyre mélyebben beépülnek a gazdaság m ű ködé-
sébe, a térhasználat sajátosságaiba és az életmódba. Amellett, hogy a gépkocsigyártás
önmaga is hatalmas iparággá fejl ődött (sok országban a nemzetgazdaság egyik tartópil-
lére), egyre több társadalmi alapfunkció épült rá az autó rendszeres használatára.
           A folyamatok ered őjeként — önzés, kényszer és megszokás elegyeként — lét-
rejön az autóhasználattól való függ ő ség szélső séges formája, a totális autóscivilizáció
kialakulása. Itt már a szó szoros értelmében létkérdés lesz az autó birtoklása és a ve-
zetni tudás.
           A motorizációs robbanás a legviharosabb formában a nagyvárosokban ment
végbe. Ott, ahol nagyszámú ember él együtt, ahol a legnagyobb a fogékonyság a m ű-
szaki találmányok gyors adaptálására; ahol a központ jellegéb ő l fakadóan a legtöbb fel-
tétel együtt van ehhez. Az el ő nyök és a hátrányok is itt csúcsosodnak ki a legéleseb-
ben, megteremtve közöttük egy sajátos egyensúlyt, már ami a szigorúan vett közleke-
dést illeti.
           Mert a városi élet a maga teljességébe, funkcióinak összefüggés rendszereibe
már nem tudta anélkül befogadni a gépkocsiözönt, hogy a korábbi, a funkcionális har-
móniához sokkal közelebb álló állapot súlyosan meg ne sérült volna.
           Amikor a városi közterületeken megkezd ődik a versenyfutás az autótömeg
duzzadása és a közlekedési célokat szolgáló városrendezési tevékenység gyorsítása
között, megindul a városi tér komplex eróziója. E fogalom alatt azokat a párhuzamo-
san lezajló, egymás hatását er ő sít ő, kedvez őtlen változásokat értem, amelyek a városi
élet alapjait érintik, és rendkívül veszélyes irányba terelik a város sorsának alakulását.



I V. A városi tér eróziójának formái


         A város általában kétféle módon enged az autó nyomásának. Az e/ső t, a fájda-
lommentesebbet amerikai útnak nevezhetjük. Lényege: autó lépték ű városok létreho-
zatala. Méretrobbanással kezd ődik az autósváros születése. Megyényi nagyság, gígan-
tikus felhő karcolókkal telet ű zdelt, de egyébként jellegtelen épít ő kockákból álló köz-
pont, véget nem ér ő kertes külváros, széles utak. Térfaló, többszintes autópálya keresz-
tez ődések, bevásárlóközpontok, stadionok, szabadid ő -centrumok. Elsorvadó tömeg-
közlekedés, hiányzó járdák, gyalogos hébe-hóba, helyváltoztatás kizárólag autóval (Los
Angeles-formula ► . Autósmozi, autósbank, autós-étterem, autós-templom. A drive-in ab-
szolút gy ő zelme az emberi láb fölött. Uniformizáltság, monotonitás. A végletekig le-
egyszer ű sítő , gyakorlatias, gépkocsi-orientált városépítés diadala ez, s nyomában rideg
agresszivitás épül be a városképbe.
           Az urbanisztikai értelemben vett emberi lépték ű város elt ű nik, s átadja helyét
egy gigantikus, laza épülethalmaznak, ahol a térben szétszóródott városi funkciók m ű -
ködése csak az autó közbeiktatásával lehetséges. Nincs alkalom az utcákon és a tereken
                        TINER TIBOR : ZSÁKUTCÁBAN
                   Tér és Társadalom 3. évf. 1989/3. 35-51. p.
40

a közvetlen emberi találkozásokra. A városlakó járm űve foglya lett, aki többé már nem
sétál, hanem hajt. A városi közterületnek használatában fokról fokra a gépi izoláció in-
dividualizmust tápláló, elzárkózó rétegz ődésre sarkalló formái uralkodnak el.
          Az amerikai utas köztér-erózió kialakulását több olyan tényez ő segítette,
amely az autó-formálta város létrejöttéhez törvényszer űen vezetett (pl. a piacgazdaság
akadálytalan kifejl ődése, a feudális kötöttségek hiánya, a fiatal városállomány, a moto-
rizáció korai és gyors kibontakozása, a hatalmas terület). Az autósváros pedig már
könnyen formái hatja technokratává, mechanikus rendszersémákban gondolkodóvá, ér-
zelemhiányos életvitel űvé lakói többségét.
          A m űszaki haladás nyújtotta páratlan lehet ő ségekhez túlzottan idomuló, a
társadalmi fejl ődést ezzel azonosító emberi élet értéke viszont lefokozódik, s az élet-
célokat tekintve infantilizálódás és neoprimitív tendenciák bontakoznak ki. A folyaMat
zsákutcába vezet, és az egyéni motorizáció városi válfajának biztosítása mellett szívó-
san kardoskodók mutatják az ehhez vezet ő legrövidebb utat.
           Amíg a város és az autó együttélésének amerikai utas formája megvalósítható-
nak látszik (hogy érdemes-e ezt követni, más kérdés), addig sokkal több szenvedéssel
jár az autó támadása az ő si múlttal rendelkez ő városok ellen (európai út). Itt ugyanis
a személygépkocsi-áradat szemben találja magát a történelmi város sz ű k utcáival, apró
tereivel, a nagy gyalogosforgalommal, a városi funkciók dönt ő hányadának a városmag-
ban való koncentrálódásával. Mindezek makacs módon köt ődnek a centrumhoz, a
pezsgő belvárosi élet tarka forgatagához.
           Éles konfliktushelyzet jön létre a gyalogosra méretezett város és térzabáló
autó között. Milyen megoldás jöhet szóba? A széls őséges amerikai út természetesen
nem. Egyetlen európai város sem lenne hajlandó elpusztítani belterületének épületállo-
mányát, csak azért, hogy széles utakon lehessen hajtani a cityben, nem is beszélve az
irreálisan nagy helyigényr ő l, az elviselhetetlenül magas költségvonzatról, a történelmi
városképhez való ragaszkodásról.
           Másik végletként a gépkocsiforgalom „elt ű ntetése", a föld alá vitele kínálko-
zik. Az elképzelés lényege: a metróhálózathoz hasonló, de annál jóval s ű r űbb föld alatti
közúthálózat kiépítése a belváros alatt (föld alatti garázsok, parkolók, szervizállomá-
sok; a felszínre jutás liftekkel, mozgólépcs ővel). Ily módon a felszín a gyalogosoké, a
tömegközlekedési és közhasznú járm ű veké lenne, a belterületek mentesülnének a köz-
lekedési ártalmak nagy részér ő l. Az ötlet szép, még m űszakilag is megoldható, de ami a
kivitelezés költségeit és idejét illeti, az még a leggazdagabb országokat is visszariasztja
az efféle vállalkozásoktól.


V. A hibrid megoldások és következményeik

          A szélső séges nézetek elfogadhatatlanságából adódik a város és az autó viszo-
nyának hibrid formájú rendezése. Sajátos kompromisszum, amelyben felváltva használ-
ják fel a széls ő séges megoldások egy-egy elemét aszerint, hogy éppen melyikre van ha-
laszthatatlan igény és elegend ő pénz.
        Az eredmény: egyre több aluljáró (de nem az autó megy a föld alá, hanem a
gyalogos mássza a lépcső ket), növekv ő számú felüljáró (ide az autó megy fel, de e be-
tonkolosszusok szürke tömege csak madártávlatból impozáns látvány, közelr ő l kifeje-
                                  TINER TIBOR : ZSÁKUTCÁBAN
                             Tér és Társadalom 3. évf. 1989/3. 35-51. p.
                                                                                        41

zetten nyomasztó). Az aluljáró rendszerekb ő l hiányzik a napfény, a neoncsövek alatt
sápadtak az arcok és a virágok. A felüljárók tartópilléreinek tövében hiába zöldül a f ű ,
a gépkocsiforgalom érdekeit kiszolgáló kiépítés miatt csak a használhatatlan városi te-
rek szaporodnak általa. Dísztelen, hallatlanul rideg, zajos, gyalogostaszító „autóskör-
nyezet" születik, amit minél el őbb ott kell hagyni.
          Az autós, aki érdekében mindez történik, talán elégedett? Tévedés! A kény-
szerítő kék és a tiltó piros jelek béklyójában verg ődik át a városon. Ha nagy a forga-
lom, cammogva sodródik el ő re idegtépő módon, ha pedig van elég hely az úton, akkor
igyekezni kell. Közben szüntelenül figyelni minden irányba, a hirtelen felt űnő és el-
tű nő járm űvekre, gyalogosra, lámpára, m űszerekre és az órára, hiszen id ő re kell menni
valahová.
          Pedig milyen sérülékeny a folyamatos forgalom! Elegend ő egyetlen lerobbant
autó, egy munkagödör a f ő úton, egy koccanás a hídon, s pillanatok alatt kilométeres
kocsisor torlódik egymásra, lámcreakciószer ű en megbénítva hosszú útszakaszok forgal-
mát.
           „Autó és város összeegyeztetésére többféle megoldás is létezik, csak szívósan
kell keresni a módját" — vallják többen. A közlekedésmérnökök, építészek és városter-
vező k erőfeszítései nyomán rendre születnek az ötletesebbnél ötletesebb tervek a gya-
logos- és a gépjárm űforgalom közötti konfliktus feloldására (pl. az elválasztott forgal-
mi rendszer, a forgalomcsillapítás, a vegyes forgalmú utak elve stb.). Valamiért azon-
ban egyikkel sem sikerül kielégít ő formában megvalósítani város és autó együttélését.
           A kudarc oka, hogy a gépkocsiáradat csak a lakógépekhez, a városi mega-
struktúrák m ű ködéséhez képes ideig-óráig úgy-ahogy idomulni (egy bizonyos járm ű-
szám fölött már semmihez!). Egy emberszabásúbb kultúrát sugárzó városi környezet
elutasítaná zaját és agresszívan rohanó tömegét, megbénítaná mozgását, fölöslegessé
tenné használatának f ő indokát, a városi élet ritmusához túlságosan nagy sebességét.
Kivetné magából, mint egy városidegen testet. Aggódni persze nem kell, ennek megaka-
dályozására a városi autózás hívei minden eszközt igénybe vesznek érdekeik érvényesí-
tésére, és igazán nem nélkülözik az eredményeket.
           A személygépkocsi tömeges befészkel ődése a város szívébe a garancia arra,
hogy tartósan fennmaradjanak a városi közterületek antihumánus vonásai, és az autó
igényeinek megfelel ően formálódjon, leépüljön a város.
           Ha a hibridizációból fakadó látszatmegoldásokkal mindenki csak veszít, akkor
mégis mi lenne a teend ő ? A válasz nem könny ű. Először is azért, mert — bármily meg-
lepő — a legkevesebb probléma magában a szorosan vett közlekedésben mutatkozik.
Végül is mindenki — autós is, gyalogos is — minden nap elfogadható id őtartam alatt el-
jut úticéljához. Amíg saját gépkocsival a városban egyáltalán lehetséges közlekedni,
addig — a napi bosszankodás mellett — senki sem fog változtatni autózási szokásain.
           Másodszor: a közlekedésfejlesztési döntések egyfel ő l a fennálló helyzet min ő-
ségének fenntartására irányulnak, és kisebb horderej ű , rövid távon pozitív hatású intéz-
 kedések ezt igazolni is látszanak; másfel ő l a hosszú távú koncepciók azt hirdetik, ha ez
és ez a fejlesztés megvalósul, akkor ez meg ez a közlekedési probléma hosszú id őre
 megoldódik. Arról nem esik szó, milyen más természet ű , de a közlekedési célú fejlesz-
 tésekbő l fakadó gondok tucatjainak felbukkanása kíséri egy-egy büszkén mutogatott, új
 közlekedési objektum átadását. Az ágazat döntésel ő készítési szempontjai között nem
                        TINER TIBOR : ZSÁKUTCÁBAN
                   Tér és Társadalom 3. évf. 1989/3. 35-51. p.
42

fog szerepelni azoknak a teljes városi környezetre való hosszú távú hatása. (Még a köz-
vetlenül jelentkez ő káros hatások — légszennyezés, zajártalom — is éppen hogy csak
szerepelnek mint figyelembe veend ő tényez ő k; az alattomos, nagy távon komoly veszé-
lyeket hordozó másod- és harmadlagos hatások már végképp kikerülnek a közlekedési
szakértő k látómezejéb ő l).
         Harmadszor: a városi közvélemény még csak a rokonszenv szintjén sem fo-
gadná el a szigorú személygépkocsi-forgalom korlátozással járó, de körültekint ő en ki-
dolgozott intézkedéseket, amik segítségével egyedüli esély lenne a kedvez ő tlen helyzet
érdemi javítására. Azért nem, mert a motorizációs folyamat el ő rehaladtával megszok-
tuk annak árnyoldalait, közönyössé váltunk a romló városi környezet iránt, és nem tu-
datosul bennünk, hogy egyre abszurdabb körülmények között élünk.
           Végeredményben a személygépkocsi-forgalom dönt ő hányadának a városok
belső területeir ő l való fokozatos kitiltásában, és a közhasznú forgalom sebességének
erő teljes (15-25 km/h-ra) korlátozásában látom az autó—város problémájának a komp-
lex városi környezet szempontjából egyedül megnyugtató megoldását. Egyéb kiút egy-
szer ű en nem létezik. Sem ma, sem a jövend ő — remélhet ő leg kedvez ő bb — körülmé-
nyei között, sem az autóközlekedés jelenleg kialakult helyzetében. Ám ilyen radikális
intézkedésekig egyetlen nagyváros vezet ő i sem mertek máig elmenni, olyan hihetetle-
nül erő s a városi autózáshoz való ragaszkodás. Pedig a tömeges gépkocsiforgalomnak
a város belterületén való engedélyezése — bármilyen jogcímen történjék is —, és a for-
galom bármilyen egyéb módon való korlátozásának kísérlete (pl. fizet ő parkolás) csak
a probléma elodázását, további felgyülemlését eredményezi.
         Ha a mai gyakorlat folytatódik, akkor talán ideig-óráig nyerhet az autós, id őn-
ként elégedettségfélét érezhetnek a közlekedési tárca felel ő sei, „csupán" a városi köz-
területek eróziója fokozódik és válsága mélyül. És ez a legsúlyosabb gond, ami a taglalt
konfliktusból egyáltalán eredhet. Több évtizedes állandósulása kikezdi a városi lét alap-
jait, s mérhetetlen pusztítást okozva bomlasztja él ő szövetét.



VI. A városi köztér pusztulásának fontosabb jelei


          A gépjárm ű -közlekedési funkció rátelepedését a városi közterületekre az aláb-
bi főbb jelenségek kísérik:
         1. Fokozódó levegőszennyezés. Az autóval szembeni egyik leggyakoribb jogos
oanasz. Nyomában er ő sen sérül, majd kipusztul a növényzet, egész fasorok t ű nnek el
alig néhány év leforgása alatt. Helyüket gyakran leaszfaltozzák, amit rendszerint a par-
kolóhellyé való átalakulás követ. A még él ő fák törzsét szinte horzsolják a körülöttük
összezsúfolódó járm űvek, füstjük jelent ő s részét a lombkorona próbálná megkötni.
         A felvert por, de f ő ként a kipufogógázokban koncentrálódó égéstermékek az
emberre is rendkívül ártalmasak. Különösen a talajközelben és a s ű rű beépítettség ű te-
rületen tartózkodók kapnak nagyobb mennyiséget bel ő le (pl. a kisgyermekek). Mindez
f ő leg a légúti, de egyéb begetségek kialakulását is el ősegíti. A szabadban tartózkodás
el ő bb kellemetlenné, majd egyenesen fullasztóvá válik.
          2. Egyre erősödő közlekedési eredetű zaj. A másik sű rű n említett kifogás,
amit feltétlenül komolyan kell venni. Manapság annyi a gépjárm ű , hogy a zajtenger tel-
                                   TINER TIBOR : ZSÁKUTCÁBAN
                              Tér és Társadalom 3. évf. 1989/3. 35-51. p.
                                                                                           43

jesen belepi a várost, s egy-két órás, zajos környezetben való tartózkodás után kivétel
nélkül mindenkinél megjelenik a zajártalom enyhébb vagy súlyosabb formája (a vér-
nyomás-emelkedést ő l a halláskárosodásig). Kialakul a morajló nagyváros, ahol már nem
a vasúti pályaudvarok, ipari üzemek, repül őterek zajfoltja és az embertömegek lármája
jelenti az igazi megpróbáltatást, hanem a gépjárm ű forgalom mindent beborító zajhálója.
Fokozza a kellemetlenségeket az állandó rezgés, a nagy épülettömbök és árkádok, a
sz ű k utcák hangot visszaverő , felerő sít ő hatása, amik el ő l el őbb-utóbb menekülni kell.
         Az erő s zaj, a szennyezett levegő együttes hatására élvezhetetlenné válik az ut-
cákon a séta; nem pihenteti a testet, nem frissíti a szellemet a tereken való üldögélés,
az épített környezet esztétikájának ingergazdagsága. A városban a napi élet az épületek
belsejébe szorul. Még az ablakokat is csak a feltétlenül szükséges szell őztetés rövidke
idejére ajánlatos kinyitni (sokszor még arra sem érdemes).
          Felt ű nő a nagyforgalmú utak mentén fekv ő lakások erkélyeinek funkcióvesz-
tése. A lakásnak ez a szabadba nyúló része, amely a pihenés, a leveg ő zés, beszélgetés
vagy olvasás, nézel ő dés biztosításának fontos feladatát látta el, mára üresen tátong,
esetleg tárolóhellyé válik.
         3. Épületkárosodások fokozódása. A motorizáció terjedése és szennyez ő ha-
tásának gyors növekedése nagyban hozzájárul a városi épületeket alkotó kövek tönkre-
meneteléhez. Különösen a málékony k ő zetek pusztulnak gyorsan, amikb ő l a házak
szobrai és egyéb díszei készülnek. A leveg ő bő l lerakodó savas ülepedés és a szünte-
len vibráció módszeresen rongálja ő ket, nem beszélve arról a piszokról, ami az állan-
dóan felkavarodó porból származik és a közterületek minden négyzetcentiméterét be-
lepi.
         A lepergő vakolatú, néhol már omladozó házakból álló belvárosban az egykori
díszek maradványai egy ideig még dacolnak a szennyezett környezettel, a frissen hely-
reállítottak pedig hamarosan romlásnak indulnak. Néhány év, és a piszoktól alig lehet
ráismerni a nemrég felújított épületekre.
         4. Egyre mélyebbre hatoló talajszennyeződés. A közlekedés esetében elhanya-
golható mérték ű nek szokták említeni. Ez egyrészt igaz, hiszen az aszfalttal borított vá-
rosban a járm űveknek alig van módjuk a talaj közvetlen szennyezésére. Másrészt a vá-
ros fölött kialakuló „szmogkupolából" származó savas ülepedés, és f ő ként télen a for-
galom biztosítását célzó útsózás er ő sen talajszennyez ő hatású. Nyomában növényzet-
pusztulás, a talajba süllyesztett vonalas infrastruktúra-elemek (vezetékek, csövek)
tönkremenetele, széls őséges esetben talajvíz-szennyez ődés jár. A járm űvekre felver ő dő
sós latyak az alvázat, a karosszériát és a kerekeket is kimarja.
         Sajátságos a különféle szakemberek reagálása a fenti környezetkárosodásokra:
ha pusztulnak a fák, pótoljuk ő ket a szennyeződést jobban t ű rő fajtákkal! — jelenti
ki a botanikus. Nem kell a városba olyan sokféle fa, elegend ő az a néhány faj, amely
képes alkalmazkodni a romló feltételekhez! Ha romlik a leveg ő , várjuk meg, amíg tel-
jesen fullasztó lesz, akkor rendeljünk el szmogriadót, s próbáljuk meg rábeszélni az
embereket, hogy ne autózzanak, hanem maradjanak a lakásban! — tanácsolja az orvos.
Ha túl erő s a zaj a fő utak mentén, építsünk magas véd őfalakat — akár a házak ablaka
elé is —, hadd legyen betoncsatorna az utakból! Hogy mellesleg ronda környezetet te-
remtünk, senkit sem érdekel.
                          TINER TIBOR : ZSÁKUTCÁBAN
                     Tér és Társadalom 3. évf. 1989/3. 35-51. p.
44

           A fenti gondolkodásmód szerfölött „logikus": a gomb színéhez vegyük a ka-
bátot, azaz formáljuk át a városi életet az autózás igényei szerint. A fordítottja szent-
ségtörésnek számítana!
           5. Gépjármű mozgással túltelített, fenyeget ő környezet. A nagyszámú autó
egyidej ű , gyors mozgásából fakadó negatív hatások a városi emberben általában nem
tudatosulnak, a városi élet természetes elemeiként vesszük ő ket tudomásul. Valójában
ez a „vizuális környezetpusztítás" veszedelmes dolog, ami ráadásul még a zajtalanul
suhanó, tiszta üzemelés ű csodamasinák elképzelt jöv őbeni világában sem küszöböl-
hető ki.
          A sebesen közeled ő járm ű már messzir ő l észlelve fokozott készenléti álla-
potot, feszültséget kelt a gyaloglóban, noha zaját még nem hallja, füstjét nem érzi.
Egyetlen járm ű , amely viszonylag nagy sebességgel (és a 60 km/óra lakott helyen igenis
nagy sebesség!) áthalad a városon, a járókel ő k ezreíben váltja ki ezt a reakciót, végig az
út mentén.
         Nagy forgalom, tömeges járm ű áramlás esetén az ilyen érzés stresszállapottá,
szorongássá, id ő sebb korban pedig a közlekedést ő l való általános félelemmé alakulhat
át, és a városi környezet egyik sajátos min ősítő jegyévé válik. A hangsúly itt a gyorsa,
       és a túltelítettségen van, hiszen a gépjárm ű -közlekedés valamennyi fajtája „veszé- ságon
lyes üzem", s a városok ellátásához szükségszer ű en hozzátartozó közhasznú forgalom
is kiváltja az említett hatásokat. Csakhogy jóval ritkábban és lényegesen enyhébb mér-
tékben, mint a túlzsúfoltság mai körülményei között ez el őfordul.
          6. Az állóforgalom „térfalása" zsúfoltságból fakadó, túltelített gépi környe-
zet Valamennyiünk által észlelt, ám sokakban szintén nem tudatosuló gond. Alapvet ő
probléma, amely a fokozódó és a belterületeken hosszabb távon is kielégíthetetlen par-
kolóhelyszükségletb ő l fakad. Eredete a gépkocsi nagy területigényére vezethet ő vissza.
Egy átlagos méret ű személyautó területfoglalása 20-25-szöröse az álló emberének, tér-
fogata 15-18-szor nagyobb az emberi testnél, nem is szólva arról a területr ő l, amire
mindegyik gépkocsinak szüksége van, hogy kijöhessen a többi mell ő l, ha szükséges.
        A városközpontban lakók autóinak helyigénye, valamint a „perifériáról a
centrumban és vissza", naponta ismétl őd ő tömeges gépkocsimozgás (hivatásforgalom),
és a hozzá kapcsolódó tömeges parkolási igény együttes következményeir ő l van szó. A
nyomában kialakuló áldatlan állapot mindenkit idegesít: az autóst, aki nemhogy par-
kolót nem talál, de gyakran moccanni sem tud a sz ű k utcákat megtölt ő autók miatt; a
gyalogost, aki „nyakig gázol" az autótömeg labirintusába; a közhasznú járm űvek veze-
tő it, akik képtelenek id ő ben elvégezni feladataikat (rakodás, javítások stb.) az állan-
dósult tumultus miatt. A gépkocsi így hozta létre saját használhatóságának korlátját.
          A városi belterületek jelenlegi parkolásszabályozási formái — a kitiltás kivéte-
lével — teljesen alkalmatlanok a probléma megoldására, mivel itt csak az „egy autó —
egy garázs" elv érvényesítése segíthetne. Megvalósulását a lefelé (pincegarázsok ► , illetve
felfelé (parkolóházak) terjeszkedés igencsak költségigényes formájában lehet elképzelni.
          Végső soron a s ű rű és magas házas beépítés ű városi környezetben törvénysze-
rű en kialakul a zsúfolt terület, amiben els ő sorban a tömérdek személyautó a f ő ludas!
          7. A városi közterületek egyre nagyobb hányadának gépjárm ű-közlekedési
célú átalakítása. Az egyik legnagyobb veszély, ami a város épített környezetét fenyegeti.
                                   TINER TIBOR : ZSÁKUTCÁBAN
                              Tér és Társadalom 3. évf. 1989/3. 35-51. p.
                                                                                         45

 Következménye az uniformizáltság, szürkeség, a városi köztér sajátságos besz ű külése.
 Az utcák f ő funkciója a gépjárm ű -közlekedési útvonal lesz, a tereké a közlekedési cso-
 mópont. Az úttest szélesedik, a forgalmi sávok szaporodnak, forgalomterel ő szigetek
 lepik el a tágasabb tereket. A járdák keskenyednek, a járókel ő k nyüzsgése átmegy to-
 longásba. A fákat autógy ű rű övezi, nő a parkolási célokat szolgáló területfoglalás ará-
nya. A felszín egyre nagyobb részét borítja beton és aszfalt.
         A várost átszel ő folyók két oldalán húzódó rakpartok is kitűnően alkalmasak
nagyforgalmú közúttá való alakításra. Kit érdekel, hogy ezzel a folyókat forgalmi ab-
roncsba szorítják? Ki tör ő dik azzal, hogy a városi embert mozgó fal választja el több
szempontból is éltető víztő l? A lényeg: legyen hol hajtani! A hidakkal sem más a hely-
zet. Minél újabb egy híd, annál szélesebb, annál több sávon hömpölyög rajta a gép-
kocsiáradat! A korlátok melletti járdára szoruló gyalogost füst és dübörgés veszi körül.
Ilyen körülmények között sétálni kész mazochizmus!
         A forgalom egyre n ő . Terjeszkedni már csak más területek rovására, valamint
lefelé (aluljárók, forgalmi alagutak) és fölfelé (felüljárók) lehet. Ehhez ismét csak be-
ton és aszfalt kell, s az ördögi körben való forgás folytatódik. Létrejön az a min őségileg
új városi környezet, aminek leggyakoribb jelz ő i: egyre ridegebb, füstösebb, zajosabb,
monotonabb, zsúfoltabb, agresszívebb és veszélyesebb.
          Az ilyen városi térben kifejezetten kellemetlen körülmények között zajlanak
olyan utcai tevékenységek, mint a kiskereskedelem, a vendéglátás, a személyi szolgál-
tatások. Elegend ő hely és megfelel ő feltételek hiányában elt ű nnek az utcáról és a te-
rekrő l az egykor igen fontos közösségi jelleg ű , humán városi funkciók, mint a játék, a
sport, a zene, a m ű vészetek gyakorlása. Nincs többé lehet őség a tiszta leveg őt és az
erős napfényt igényl ő szabadtéri munkafajták végzésére. A hangulatos mikrokörnye-
zeti elemek, a bens ő séget, intimitást sugárzó városrészletek megsemmisülésével nyoma
vész a könnyed der ű nek, az utcára kilép ő ember apróságokat fölfedez ő kellemes izgal-
mainak, a sokarcú városi élet élményözönének.
          Elcsökevényesednek a szabadid ő hangulatos eltöltésének szabadtéri formái
(séta, üldögélés, olvasgatás stb. ► , vagyis a hétköznapi emberi élet teljessé, tartalmassá
tételének megannyi jele, amely eleve a járókel ő khöz kapcsolódik, nem pedig a szélvéd ő
mögül kipillantókhoz. Helyükbe lép a rohanás, a tolongás, az ingerültség, a szitkozó-
dás, azaz a közlekedési viszonyok elfajulásának antihumánus, s ű rű n konfliktushoz ve-
zető egyenes következményei.
        Az emberi találkozások helye egyre gyakrabban egy sivár közlekedési csomó-
pont vagy mesterséges fény által megvilágított aluljáró lesz a maga m űvilágával. A na-
gyobb forgalmú terek gyalogosközlekedése, a kereskedelem, a szolgáltatások, s őt a szó-
rakozás mind jelent ő sebb része levonul a szaporodó aluljárórendszerekbe. Létrejön egy
„föld alatti társadalom" azokból, akik munkaidejük egészét a föld alatt töltik a város
közepén — akár a bányászok a tárnákban...
         A város külső övezeteiben az autópályák, autóutak bevezet ő szakaszai tovább
darabolják a város testét, egyre növelve a jellegtelen, embertaszító építmények számát.
A közlekedési olló (járm ű — útfelület) is egyre nyílik, és a versenyfutást az út- és par-
kolóépítő k semmiképpen sem nyerhetik meg. Amennyiben mégis megkísérlik, felgyor-
sítják a városi környezet pusztításának folyamatát.
                         TINER TIBOR : ZSÁKUTCÁBAN
                    Tér és Társadalom 3. évf. 1989/3. 35-51. p.
46

         8. A városlakók lelki alkatának és viselkedésének növekv ő torzulásai. Az egy-
re jobban elszennyez ő d ő , zsúfolt, a gépi dinamikával túlzottan feltölt ő dött városi kör-
nyezet negatívumai a gyalogosnál három fő formában jelentkeznek.
         Az első az ún. személyes tér határainak rendkívül gyakori megsérülése. Ez a
pszichológiából ismert fogalom azt a minimálisan szükséges távolságot jelöli, amely
szabályszer ű en és meghatározhatóan fennáll az él ővilág egyedei között, lényegében a
normális együttélés egyik, térbeli viszonyokban megmutatkozó alapfeltétele. Megsér-
tése feszültség, konfliktusok és agresszivitás forrása. A nagyvárosban a személyes tér a
sok ember miatt eleve jóval gyakrabban sérül meg, mint a kisebb településekben, s ez a
városlakóktól lényegesen magasabb toleranciaszintet követelne meg, mint a vidékiek-
tő l. Ha ehhez az egyébként sem könny ű állapot elviselési nehézségeihez még gépi ere-
detű zsúfoltság is járul, igen hamar megszaporodnak az ún. „id őzített emberi bom-
bák", s azok egyre gyakrabban robbannak a legkülönfélébb formában (szorongás, düh-
kitörés, közterület-rombolás, alkoholizálás, b ű nözés stb.).
           A második, nem tudatosuló, de általánossá váló jelenség a járókelők szabály-
szer ű , programozott mozgása a közlekedési szabályok el ő írásai alapján. A nagyvárosi
embert a gépjárm ű forgalom az utcák területének nagy részér ő l kiszorítja. A házfalak-
hoz simuló járdák jelentik azt a sz ű k kényszerpályát, amin mozoghat. Ha útkereszte-
ző déshez ér, a piros jelzésnél meg kell állnia, csak a zöldnél indulhat, akkor is minél
gyorsabban és kell ő óvatossággal célszer ű átkelni a másik oldalra. Ez a mozgás az össze-
sz ű kült városi térben akár számítógépi programként is szimulálható. Amikor a gyalogos
szabálytalankodik, nemcsak egyszer ű en az útrövidítés miatt vállalja a forgalmas úton
való átkelés kockázatát, fittyet hányva a KRESZ el ő írásainak, hanem ezzel is ösztönö-
sen tíltalkozik a „karámelv" személyiséget torzító, terel ő hatása ellen.
          A harmadik az általánossá váló feszültség és hajszoltság jelensége, amely a
mozgalmas környezet miatt akkor is sietésre készteti az embert, amikor erre semmi
szüksége. Az utcai élet mint cél, elítélend ő dologgá válik, egyértelm ű lesz a lézengés-
sel, a csavargással. A szabadban tartózkodás kizárólagos célja a gyors helyváltoztatás
 lesz, olyan átmeneti állapot, amely egyik zárt térb ő l a másikba való mihamarabbi el-
jutás folyamatában ölt testet. Egy rohanó világban, ahol vezérelv a mind kiméletle-
nebb versengés; ahol a növekv ő embertömegek egyre vadabbul vetik bele magukat a
fogyasztható dolgok hajszolásába (és az egész élet „fogyaszthatóvá" alakításába!);
ahol a mindenáron való egyéni érvényesülés „az id ő pénz!" hazug és léleknyomorító
jelszavával tör utat magának — mindez nem is lehet másképpen...
         A gépjárm űvezetőknél a fentiek még hatványozottabban érvényesülnek.
 A gyalogosét többszörösen felülmúló személyes tér igénye mellett az autó mozgását
 még több szabály köti gúzsba, mint a járdán haladóét. „Az utcán is izoláltan maradni,
 és kényelmesen ülve utazni a saját zárt teremben!" — ez a vérbeli autós egyik f ő jel-
 szava, ami lassanként mindennapi normává rögzül benne. Saját mozgása túl gyors, a
 közlekedésbő l feléje érkez ő ingerek pedig túl er ő sek és változatosak ahhoz, hogy fe-
 szültség, tartós idegi túlterhelés nélkül hajthasson a városban.
          Általában nem esik szó arról, hogy az autóvezetés komoly munka, amely a
 vezető erre való alkalmassága, lelki alkata és teherbíró képességének függvényében
 jelent kisebb vagy nagyobb megterhelést a kormány mögött ül ő számára. Megdöbbent ő
 látni, hogy a rutinos autósok, hivatásos sof ő rök mennyire nincsenek tekintettel erre,
                                   TINER TIBOR : ZSÁKUTCÁBAN
                              Tér és Társadalom 3. évf. 1989/3. 35-51. p.
                                                                                        47

s milyen szitoközönt kapnak tő lük a volánt kevésbé biztos kézzel forgatók! Kíméletlen
a forgalomirányítás is, amely igen rövid ideig tartó zöld lámpáival egyre űzi az autófo-
lyamot utakon és keresztez ődéseken át. A rend ő r sürget ő kézjelei, a többi járm ű türel-
metlen villogása és hangjelzései a rohanási kényszer sz ű nni nem akaró állapotában tart-
ják az autóst. Igy válik a gyors haladás kényszerének önfenntartó mechanizmusa sajá-
tosan elidegenedett, abszurd céllá, tekintet nélkül arra, hogy az adott helyzetben szük-
ség van-e a gyorsaságra vagy sem.
          Az autós számára a város utcahálózata egy akadálypálya, ahol mindig számí-
tani kell újabb és újabb kellemetlen meglepetésekre. Különösen megsínylik ezeket az
állapotokat a vidéki autósok, akiknél gyakran valóságos lidércnyomást jelent a nagyvá-
rosban vezetni. A következmények: nyugtatók, illetve ajzószerek szedése, kimerültség,
a közlekedési konfliktusok lelki hatásainak továbbcipelése a munkahelyre és a családi
otthonba, félelem és agresszió a forgalomban, neurotikus jelenségek, léleköl ő életmód.
         A felsorolt, több szempontból is várospusztító mechanizmusok komplex ha-
tásrendszerének kibontakoztatásában és tovaterjedésében kitüntetett szerepe van az
ún. autófetisizmusnak. Ez a jelenség — hasonlóan a mértéktelen televíziózáshoz, a ví-
deómániához — a tecnnika éppen legújabb csodái el őtt térdreboruló, azoknak életmód-
ját kiszolgáltató ember újraéled ő infantilizmusa. A technika urából annak rabszolgájává
degradálódó ember számára a gép fontosabb dolog lesz, mint a másik ember, s ő t fon-
tosabb, mint önmaga!
         lme a XX. század végének homo sapiense, aki pénzben és id ő ben az autójára
sokszor többet fordít, mint családjára; akinek fontosabb, hogy járm űvének parkoló-
helye legyen, mint gyermekének játszóudvara; aki el ő kertjét gondolkodás nélkül le-
betonozza a h ő n szeretett négykerek ű sima gurulása és tisztára mohatósága kedvéért;
aki egyetlen fáját is képes kivágni, ha az akadályozza kocsija mozgását; akinek érté-
két kocsijának ára, típusa és teljesítménye adja; aki autó nélkül alacsonyabb rend ű
lénynek tartja magát — és akit mások emiatt ténylegesen annak is tartanak...
         Ez a feje tetejére állított értékrend azután meg is hozza a maga gyümölcsét,
mindazt az elfajulást, ami az autó rendszeres nagyvárosi használatához kapcsolódik.



VII. Epilógus helyett


         Mindaz, amit felvillantottunk, csak a „jéghegy csúcsa". Meg sem említhettünk
olyan lényeges területeket, mint pl. a gépjárm ű okozta balesetek, azoknak az egész-
ségre és anyagi károsodásra való hatásai; nem szóltunk a különböz ő gépjárm űfajták el-
térő természet ű közlekedési problémákat el ő idéz ő hatásairól. Mell ő ztük az alacsony
hatékonyságú hiánygazdaság megannyi közlekedési gondot generáló természetének
ecsetelését, s a kérdéskör közlekedés-gazdaságtani vonatkozásait. Kimaradt az autóipar
fejl ődéséb ő l ered ő bonyolult összefüggésrendszerek taglalása, s még csak vázlat formá-
jában sem kaphattak helyet olyan kardinális problémakörök, mint a gépjárm ű-közleke-
dés okozta ökológiai láncreakciók kialakulása, az autósb ű nözés, vagy a közlekedés-pszi-
chológia személyiségvizsgálati eredményei.
         Végső konklúzióként leszögezhet ő : az egyéni autózás nem szükségszer űen is-
tencsapás a nagyvárosok számára, csak jelenlegi formájában az. Idejében kimunkálva
                          TINER TIBOR : ZSÁKUTCÁBAN
                     Tér és Társadalom 3. évf. 1989/3. 35-51. p.
48'
megszelídítésének módjait, tömegességének megszüntetését, oldani a metropoliszokban
való káros mérték ű koncentrálódását — talán ebben az irányban kellene keresni a meg-
oldást.
         Ma még egyre beljebb haladunk a zsákutcába, noha sejtenünk kellene, itt vol-
na az ideje visszafordulni. Minél jobban halogatjuk a helyes irányba való elmozdulást,
annál nagyobb árat fogunk fizetni érte. A sokszín ű élet annál több darabját áldozzuk
föl a szabályozás alól végképp kicsúszni látszó motorizáció oltárán, els ő k között magát
a humánus városi környezetet!
          Építészkörökben fogalmazódott meg a gondolat: el ő bb fel kellett építeni a
lakótelepeket ahhoz, hogy kés ő bb majd lerombolhassuk ő ket. E törvényszer űség igaz
lenne az autózásra is? El ő bb be kellett engedni az autótömeget a városba, hogy kés ő bb
kitilthassuk onnan? Lehet, hogy így van. Mindenesetre a nagy lakótelep-építkezések
korszaka lezárulni látszik világszerte, a nagyvárosi autózásé viszont korántsem.
          Pedig az id ő szorít, amit azért is ajánlatos rendkívül komolyan venni, mert az
autó és a város harcából az emberre nézve könnyen kikerekedhet Ginsberg axiómájá-
nak érvényesülése: „Nem gy őzhetsz, biztosan vesztesz, és nem szállhatsz ki a játékból!"
          Az ember-központú, emberi lépték ű , pozitív környezeti ingerekben páratlanul
gazdag, bens ő séget és összetartó er ő t sugárzó városi tér elt űnése, vagy az ún. uniformi-
zált óriástérben való végleges feloldódása az emberiség történetének megbocsáthatatlan
tragédiája lenne!



IRODALOM

ÁGH A. 1987: Globális kihívás. Gyorsuló id ő sorozat. Magvet ő Kiadó. Budapest
BAJUSZ R. 1975: Személyközlekedésünk ma és holnap. Közgazdasági ismeretek sorozat. Kossuth
   Könyvkiadó. Budapest
BERCZIK A.—NÉMETH E. (szerk.) 1981: Budapest és közlekedése. Budapest F őváros Tanácsa V.
    B. Közlekedési F ő igazgatóság
DE ROUGEMONT, D. 1983: The Future within Us. Pergamon Press. Oxford.
 F LE ISCH E R T. 1986: Infrastruktúra-fejlesztési csapdák. Közgazdasági Szemle, 33. 2. pp. 150-161.
GERLE GY. 1974: Környezetvédelem Magyarországon. Közgazdasági ismeretek sorozat. Kossuth
   Könyvkiadó. Budapest
GRANASZTÓI P. 1976: Városaink sorsa. Gyorsuló id ő sorozat. Magvet ő Kiadó Budapest.
GYARMATI I. 1985: Két kultúra, ami négy. Kilátó 3. 2. pp. 15-19.
HANKISS E. 1983: Társadalmi csapdák — Diagnózisok. Gyorsuló id ő sorozat. Magvet ő Kiadó, Bu-
    dapest.
 HANKISS E. 1986: Diagnózisok 2. Gyorsuló id ő sorozat. Magvet ő Kiadó, Budapest.
 HEINRITZ, G.—LICHTENBERGER, E. (eds.) 1986: The Take-off of Suburbia and the Crisis of
     the Central City. R. Steiner Verlag. Stuttgart.
 Kizökkent világ... Amerikai film. Rend.: G. Reggio, Produc: F. F. Coppola. USA, 1982.
 KODOLÁNYI GY. 1984: Lewis Mumford. Valóság, 27. 12. pp. 90-102.
 KOVÁCS I. 1981: Nászágy és koporsó. Kossuth Könyvkiadó. Budapest.
 KOVÁCS M. 1985: A nagyvárosok környezete. Gondolat Kiadó. Budapest.
 Közlekedési eszközök és a lakossági magatartás. (Név nélkül.) Vasút, 1985. 5. pp. 8-9.
 LASCH C. 1984: Az önimádat társadalma. Modern Könyvtár sorozat. Európa Kiadó, Budapest.
 LÁSZLÓ E. 1986: Az emberi méltóság és az ígéretes technika. In: Zene — Rendszerelmélet — Világ-
      rend. Gondolat Kiadó. Budapest.
                                       TINER TIBOR : ZSÁKUTCÁBAN
                                  Tér és Társadalom 3. évf. 1989/3. 35-51. p.
                                                                                                    49

MEGGYESI T. 1985: A városépítés útjai és tévútjai. M ű szaki Könyvkiadó, Budapest.
MUMFORD, L. 1985: A város a történelemben. Gondolat Kiadó, Budapest.
MUMFORD, L. 1986: A gép mítosza. Modern könyvtár sorozat. Európa Kiadó, Budapest.
OUDIN, B. 1980: A város védelmében. Corvina Kiadó, Budapest.
PECCE I, A. 1984: Kezünkben a jöv ő . Gondolat Kiadó. Budapest.
PE DE RSON, E. O. 1980: Transportation in Cities. Pergamon Press, N. Y.
PETE RS, P. 1978: A város az emberért. Corvina Kiadó. Budapest.
PREISICH G. (szerk.) 1984: A városépítésr ő l. Vélemények, viták sorozat. Kossuth Könyvkiadó.
       Budapest.
PRÓBÁLD F.—SZEGEDI N. (szerk.) 1986: A világ f ő városai. Kossuth Könyvkiadó. Budapest.
RÉTI L. 1983: Stressz a volánnál. Medicina. Budapest.
RIESMAN,D. 1968: A magányos tömeg. Közgazdasági és Jogi Könyvkiadó. Budapest.
SCHNE IDE R,W. 1973: Városok Urtól Utópiáig. Gondolat Kiadó. Budapest.
STARK 1E, D. 1982: The Motorway Age. Road and Traffic Policy in Post-war Britain. Pergamon
     Press, Oxford.
TINER T. 1988: A gépjárm ű -közlekedés fejl ő dési aránytalanságainak negatív hatásai a településkör-
     nyezetre. Földrajzi Értesít ő 37. 1-4. pp. 115-124.
TÖLGYESI J.— HOFFMAN N. M. 1984: A közlekedés témakörei a tömegkommunikációban. Tar-
       talomelemzés I—II. Tanulmányok — Beszámolók — Jelentések 16. 6. Tömegkommunikációs
       Kutatóközpont kiadv. Budapest.
VÁRSZEGI GY. 1982: A világ metrói. IPVK.
Viták a f ő város közlekedésér ő l a Budapest c. folyóirat hasábjain 1978-1986 között.
YAGO, G. 1981: The Decline af Transit. Urban Transportation in German and US Cities 1900-
       1970. Cambridge University Press, Cambridge.




TINER, TIBOR


DEADLOCKED
(Meditations on the ever more tragic relationship between
the car and the city)


Summary


       The present paper is a polemizing scientific essay which attempts at providing a comprehen-
sive review of the intrinsic features of processes deeply bedded in the relationship between the car
and the city. The author regards the metropolitan phenomena of motorization revolution as a crisis
process of civilization. He argues against the present practice in which the headaches of metropolitan
motor traffic are handled as problems requiring monofunctional solutions, albeit it is essentially
linked to all functions of the city.
       The heavily expanded problems of urban motorization date back to a technocratic axiom
from the heroic age of the automobile, fallacious from the beginning, according to which the city
can be — or even, has to be — tailored to the scales of the car. With the rapidly increasing number of
cars, the problems derived from this impossible principle have grown to threatening proportions,
the quantitative change turned into a negative qualitative change. All this has greately distorted the
relative balance which had earlier existed among urban functions, at least from the aspect of trans-
port.
       The appearance of the railway was a shock to the city because it has transformed the urban
structure in several ways and also triggered urban explosion. At the same time urban public trans-
port also started to develop, which is, via its mass character, the only satisfactory way of meeting
the needs of travelling within the city, mainly because it does not paralyse the other functions of
                             TINER TIBOR : ZSÁKUTCÁBAN
                        Tér és Társadalom 3. évf. 1989/3. 35-51. p.
50
the urban open space and is able to preserve this particular feature in harmony with city develop-
ment, on the long run.
      The second shock to the city, which had much graver consequences than the first, was the
motorization explosion (more precisely, the rapid headway of personal car traffic). Asserting the
interests of individual transport, and their building into transport development concepts, resulted
in a radical transformation of the texture of urban public areas. A complex erosion of the urban
space started, a growing bleakness and decay, which also attacked the basis of urban existence and
is diverting city life into a hazardous direction.
         There are two usual ways for cities to yield to the pressure of the car.    The first is the sb-
called American way: i. e. the creation of cities at the scale of car, on huge areas, with no pedestrian
traffic at all, with spatially dispersed city functions. The result: the city is dissolved within a huge,
'otherwise urbanized', space. Itsearlier essential feature, its human scale is disappearing completely.
The second (the so-called European) way involves more suffering to the city, because a sharp con-
flict is evolving between the densely built-up historic city, tailored to pedestrians, and the space-
eating car. The conflict is usually solved to the benefit of the car not the city, mainly by 'hibrid'
solutions, involving, on the one hand, attempts at realizing the city at the scale of the car (increas-
ing space for transport on the surface) and preserving a human-scale city (diverting traffic under
ground at high costs).
      But incomplete solutions do not satisfy either motor traffic or pedestrians, while urban pub-
lic areas are increasing decaying. The major symptoms are: 1. increasing air pollution; 2. ever
growing traffic noise; 3. increasing building damage; 4. ever deepening foil pollution; 5. hazardous
environment overcharged with motor traffic; 6. motor crowdednessdue to 'space-eating' still traffic;
7. transformation of a growing percentage of urban public areas for the purposes of motor trans-
port; increasing deformation of the urbanites' mentality and behaviour.
         The unique solution is viewed by the author in a gradual exclusion of individual car traffic
from inner city areas and a significant reduction of speed limit. This is the only way to create a
more human-faced urban life.




TIIHEP,T1460P:

B TYMIKE. (PA3MbIWI1EHIIR O BCE 5011EE TPAMECKOM COOTHOWEHIM ABTOMAW111-1b1
  6011bWOr0 rOPOQA)

(Pemme)


     HaCTORLLkaR CTaTbR xaparcrepa Har4Horo icce N 11011eM144H01- 0 TOHa c•rapae -rcfi A aTb oxeaTHyro
Kap .n4Hy Cy1.14HOCTHbIX vepr npoueccoa, Koropbie CKpb1BalOTCR B rny5mHe COOTHOWaHVIA aEroma-
WL4Hbl N 6011bW01-0 ropoAa N npkiwkiHnior 4pe3ab14aiAHbn7i apeA. ABTOp cmmTaer nocneAc-rawn
6yma mo .ropm3aukwi B 6011bWkIX ropoAax OAHNM N3 FIBIleHl4H xpii3Hca wiekuun3aumm. OH ocnapii-
!mer cywecrayrowy>o npaxTwxy, no KOTOpOi;1 npo6nembi ropoAcKoro aBTOM061411bH01-0 ABmsce-
HLIFI TpaxTyKyrcn KaK npo6nembi mapriiHanbHme N -rpe6Nnowme MHOrOCkyHKIÁHOHallbHbIX pewe-
HHCA, HecmoTpn Ha TO, 4T0 OHV1 KapAwHanbHbim o6pa3om CBR3aHbl CO acemin ci:H/Hxu,k1FIMII 6onb-
woro ropoAa.
     rpomaAHbie npo6nembi ropoAcKoH moTopmaaw« MOWHO CBaCTL4 K TOH 143Ha4ana owi46o4Hoú
rexHoKparHvecKoii" aKcHome, poAmawei- cs B HaYaRbHbli;1 nepHoA ae -romoökinbuoro ABI,»KeHLIR,
                                    l
no KOT0p0i71 ropoA mo>xer — a>Ke: Aorixceid — cbopmHpoaaTbcs no macura6y ae -romo6HribHoro
TpaHcnopra. 13 pe3yribTare 6bICTp0f0 pocTa mincria nerxoebix maun4H, npo6nembi, HcxoAstume 143
3T0r0,a6cypAHoro nonoxceHHR, AOCTIIrflI4 yrpoxKeHlIFI         —   mmeno mecro
paHbwe me*Ay ropoAcralmm ckyHxumnmm.
                                                TINER TIBOR : ZSÁKUTCÁBAN
                                           Tér és Társadalom 3. évf. 1989/3. 35-51. p.
                                                                                                                                   51
  floeeneHme xene3Ho,eopo,fol0ro rpaHcnopra oKa3ano woKoeoe enkmarme Ha ropog, TaK KaK
OH BO MHOTOM  npeo6pa3oean nnaH ropoga, N emecre c Tem 6bin ogHwm 143 311eMeHTOB, npm4m-
Hsmowmx Ha4an0 npomecca ropogcKoro 6yma. IlapannenbHo                                 C 3T14M B31,1110 Havano            pa3emTme
ropogcKoro o6wecreeHHOr0 TpaHcnopra,                        KOTOpbli;I, B       cmny maccoeoro ygoenereopeHme
TpaHcnopTHbix norpe6HocreM,             FIBTIFIBTC11 BALIFICTBeHHbIM 6I1BIOIlpLIFITHb1M             cnoco6om ATM peWe-
HNA                   coo611(eHmm. 3To BepHO,        IllaBHbIM      o6pa3om, noTomy           4T0 OH  He npmTecHser ocy-
wecroneHme gpyrinx         CkyHKL.414i;1CB0604HOM       WpocrpoHcr8a ropoga,             M    Ha AnkirenbHoe epems               Cr10-
co6eH    coxpaHmTb     3TO CB0i4CTBO B      rap MOHIAll C pa3BmTNCM ropoga.
  Bropoe norpnceHme, npw(wHelowee ewe 6onee Te)Kenbie nocnegcrems, 6bino npmHeceHo
ropogy ŐYMOM moropH3awm                    (T041lee, 6bICTpbIM      pacnpocrpameHmem            IlefKOBbIX          aeTomawmH).
CDOpcilpoBaHme       npm3HaHms mHrepecoe mHgmemgyanbHoro TpaHcnopTa N orpa*eHme NX                                          B KOH-
uenumfix pa3emTma TpaHcnopTa npmeeno                    K   pagmKanbHomy in3meHeHmlo ckm3moHommm mecT
o6wero nonb3oBaHms ropoga. Havanacb KomnneKcHan 3p03P1R ropoAcKoro npocrpaHcrea,
ceoero poga onycroweHme, perpapaumR, 4TO y>Ke pa3beno                               OCHOBbl   ropogcKoro            6bITLIFI M   Han-
paenser cygb6y ropoga B yrpo*alowee HanpaeneHme.
  50IlbW0i4      ropog ycrynaer gaeneHmo          BEITOMBILMHbl 061,1 ,1H0 peyme             cnoco6amm.
flepebiM,   T.H. amepokaricKiii:i     nyrb: coagaHme ropoga no macwTa6y                      BBTOMB11111Hbl         Ha orpomHoM"
reppwropmn, C nmKemgaumeM newexogHoro ABWKeHVIFI,                           C   pa36pocaHHbimm        npocTpaHcTey
                                                                                                          r10
ropoAcKmmks       ckyNKL1,14RMVI.   Pe3yIlbTaT:   ropog pacTeopserce            B   HeKoTopom, «enpovem yp6aHm3o-
BaHHOM», npocrpaHcTee; npe>KHRs ero                 Cy1.1.{HOCTb,   T.e. menoeevecKwM macwTa6,                  OKOH4aTerlbH0
Lic4e3aer. BropoP (T.H. eeponei4c,o4ü) nyrb npmvmHeeT ropogy eute 6onbwe crpagaHms, noc-
KOnbK0 nosenseTce ocTpbii,"1 me*gy ocropm4ecKom ropogom, 3acrpoeHHbim rycro
paccvmraHHbim Ha newexogHoe pekpKeHme, N aeromawmHoM, nornowaFoweM npocTpaHcTeo.
Pa3peWOHlle KOHCOMIKTB 8 6019bWkIHCTBB                cnyvaee ocywecTeneerce He enonb3y ropoga, a Hao-
6opor,    aBTOMBILMHbl, B OCHOBHOM                npmmeHeHmem rin6pkigHbix peweHmM. 3 -rm cTpemneHmm
mmeroT Qernmo pa3emeaTb ropog no macura6y             aBTOM3W14Hbl (pacwmpeHmem TpaHcnopTHbix rep-
pmropmM no noeepxHocrm),               M    ogHoepemeHHo coxpaHeTb 4enoee4ecKmM macurra6 ropoga
(AoporocTorowmm npoeegeHmem gey>KeHme nog noeepxHocrb).
  OgHaKo, nonoemH4arbie peweHmn He ygOBIleTB0pRIOT HM aeromo6mnbHoe,                                           HM   newexogHoe
1:413m>Kerwe, npmrom gerpagaums mecT o6wero nonb3oBaHms npogon>Kaerce. rnaeHbie npm3-
HaKM   3T01-01   1. yeenm4eHme 3arpm3HeHme eo3gyxa, 2. ycmneHme wyma                           OT   TpaHcnopTa, 3. yeenm-
4eHme ywep6a crpoeHmsm, 4. 3arps3HeHme                  1-104Bbl,   pacnpocrpaHmoweece Ha ece 6onbuime rny-
6mHbi, 5. ycTpawmTenbHoe, nepeHacbukeHHoe                   aBTOMO6MflbHbIM           nepegem>KeHmem oKpy>KeHme, 6.
neperpy*eHHocrb matemHamm ecnegcTewe «nornou.keHme npocrpaHcrea» crosmwm TpaHcnop-
TOM, 7. 143bRTNe      ece 6oribweM vacrm mecTa 66w,ero                f1011b30BaH1411        ropoga    Af131    meneM     BBTOM0-
614fIbH01- 0 ABWKeHt4F1,8. yeenm4eHme LicKa>KeHme pyweeHoro COCTOFIH141114 noeegeHms ropo>KaH.
  ABTOp     c4mTaeT egLIFICTBeHHbIM peweHmem nocTeneHHoe mcKmoveHme gominHLApyloweM 4acrm
AekoKeHms IleTKOBbIX aErromawmH M3 eHyTpeHHmx paMoHoe 60I1bW01-0 ropoga 14 31134MTBIlbHOB
coKpaweHme ponycromoi:í maKcmmanbHoi,"1               CKOpOCTM. TOnbKO 3TO pacr               waHcbi Ha co3RaHme 6onee
4enoee4ecKoM        ropoAcKoi,i >1043H14.


                                                                                                flepeaen: TaMaw Bayao