Tér és Társadalom 24. évf. 2010/3. 177-192. p.
TÉT )(XIV. évf. 2010 s3 Kitekint ő 1 77
ZÁHONY SZEREPE AZ EURÓPA ÉS ÁZSIA KÖZTI
VASÚTI ÁRUSZÁLLÍTÁSBAN
(The Role of Záhony in the Rail Freight Transport
between Europe and Asia)
IMRE GABRIELLA
Kulcsszavak:
Záhony vasúti áruszállítás Európa és Ázsia közti szárazföldi közlekedési folyosók
A tanulmány bemutatja a záhonyi átrakó körzet jelenlegi szerepét a kelet—nyugati irányú vasúti áruszál-
lítási kapcsolatokban. Mivel Záhony stratégiai pozíciójának megértése szélesebb kitekintést igényel,
áttekintést nyújtunk az Európa és Ázsia közti f őbb közlekedési útvonalakról és bemutatjuk a vasúti áru-
szállítás jelentőségét az EU—FÁK-térség és EU—Kína közötti kereskedelmi kapcsolatokban.
A záhonyi térség társadalmi-gazdasági profilja az elmúlt évtizedek során egyértel-
műen az áruszállításhoz, ezen belül is kiemelten a vasúti áruszállításhoz kapcsolódott.
A rendszerváltás után a külkapcsolatokban bekövetkezett orientációváltás Záhony
áruszállításban betöltött szerepének csökkenését eredményezte, napjainkban azonban
az Európa és Ázsia közötti kereskedelem dinamikus b ővülése, valamint a magyar—
ukrán határtérség új geopolitikai helyzete a logisztikai szerepkör újra felértékel ődésé-
hez vezethet. Egy nemzetközi árufuvarozási tanulmány Záhony vasúti forgalmára
(a szlovákiai Ágcsernyővel együtt) 2020-ig 80-150%-os növekedést jelzett, amely els ő-
sorban a megnövekedett kínai és orosz áruszállításokból fakadhat (Ad Toet 2005) 1 .
A záhonyi térség speciális adottságainak kihasználása, a tranzitforgalom és
Magyarország nemzetközi logisztikai szerepének növelése érdekében elkészült a
záhonyi térség komplex gazdaságfejlesztési programja, amely infrastruktúrafejlesz-
téssel és az áruforgalom kiszolgálására alkalmas korszer ű logisztikai és feldolgozó-
ipari kapacitások megteremtésével kívánja el őmozdítani az elmaradott magyar—
ukrán határtérség felzárkózását és az eddigieknél hatékonyabb bekapcsolódását a
kelet—nyugati irányú vasúti áruforgalomba 2.
A tanulmány fő kérdése, hogy a megnövekedett kínai és orosz áruszállítási igé-
nyek milyen perspektívákat jelenthetnek Záhony számára, létrejöhet-e (és ha igen,
milyen feltételek mellett) a prognosztizált forgalomnövekedés. A tanulmány els ő
része bemutatja az Európa és Ázsia közti f őbb közlekedési útvonalakat, különös
tekintettel a 2000 szeptemberében hivatalosan is kijelölt szárazföldi közlekedési
folyosókra, és megvizsgálja ezen útvonalak versenyképességét egymáshoz, illetve a
tengeri szállítási módhoz képest, majd az EU és Kína, illetve az EU és a FÁK-térség
közti kereskedelmi kapcsolatok általános tendenciáit ismerteti és a fenti relációkban
megvizsgálja a vasúti szállítás jelent őségét. Végül bemutatja, hogyan alakult a
záhonyi térség kelet—nyugati vasúti áruforgalomban betöltött szerepe az ezredforduló
Imre Gabriella : Záhony szerepe az Európa és Ázsia közti vasúti áruszállításban.
Tér és Társadalom 24. évf. 2010/3. 177-192. p.
178 Kitekint ő TÉT XXIV. évf. 2010 s3
után, tekintettel a különböz ő közép-kelet-európai átrakó-központok (a lengyel határon
Malaszewicze, illetve különös hangsúllyal a szlovákiai Cierna nad Tisou) között
kialakult versenyb ől fakadó kockázatokra.
Az Európa és Ázsia közti közlekedési folyosók
Tengeri útvonalak
Összesen hét, általánosan elfogadott közlekedési folyosó létezik Európa és Ázsia
között, ebb ől három tengeri útvonal, négy pedig szárazföldi szállítási folyosó.
A tengeri útvonalak közül a legdélebbi folyosó átszel három óceánt, és délr ől
(a Jóreménység-foknál) megkerüli Afrikát. El őnye, hogy korlátozás nélkül, bármek-
kora hajók közlekedésére alkalmas; viszont ez egyben a leghosszabb útvonal is, a
szállítási idő akár az 50 napot is elérheti. Ennél 1600 km-rel rövidebb a Szuezi-
csatornán át vezető tengeri út, ezen azonban — a csatorna folyamatos b ővítése ellenére —
komoly korlátozások vannak érvényben a hajók méretét és számát illet ően. Ezt a
folyosót használva ugyan 28-32 napra rövidül az ázsiai kiköt őkből Európába tartó út
időtartama, azonban a kikötési és a berakodási id ővel együtt a szállítás még így is
45 napot vehet igénybe. A harmadik folyosó, amely a Jeges-tenger partvidéke men-
tén, Ázsiát észak fel ől megkerülve éri el Észak-Európát, jelenleg pusztán elméleti
lehetőség a két kontinens tengeri úton történ ő összekapcsolására. Ez az útvonal ugyan
7200 km-rel rövidebb a Szuezi-csatornát átszel ő útnál, azonban a közeljövőben ke-
vésbé lehet jelent ős, mivel egyrészt szegényes infrastuktúrával rendelkez ő kikötők
szegélyezik, másrészt csak jégtör ő hajókkal járható (Erdősi 2007; Fleischer 2008).
Szárazföldi közlekedési folyosók
A szárazföldi közlekedési folyosókat az euroázsiai közlekedési kapcsolatokról
szóló 2000 májusában megrendezett genfi konferencián Németország, Oroszország
és az Európai Bizottság képvisel ői, valamint az ENSZ Európai Gazdasági Bizottsága
(UNECE), az ENSZ Ázsiai Gazdasági és Társadalmi Bizottsága (UNESCAP) és a
Vasutak Nemzetközi Szövetsége (UIC) javasolták, és 2000 szeptemberében hivata-
losan is elfogadták a II. Nemzetközi Eurázsiai Közlekedési Konferencián kiadott
deklarációjukban Szentpéterváron (Transport links between Europe and Asia 2006).
A két kontinens közti szárazföldi összeköttetések kereséséhez több tényez ő együt-
tes fennállása vezetett. Egyrészt, ahogy a fentiekben láttuk, a tengeri szállítás rend-
kívül időigényes. A szárazföldi szállítás ezzel szemben lényegesen rövidebb útvo-
nalon bonyolódik (hossza 20 000 km helyett 12 000 km), tehát lényegesen gyor-
sabb, mint a tengeri szállítás. A Nyugat-Európa és Kína közötti szállítási id ő így
18-22 napra rövidülhet, ami a szállítandó áruk növekv ő értékét figyelembe véve
nem elhanyagolható a gazdasági szerepl ők szempontjából (Ivanova—Toikka-
Imre Gabriella : Záhony szerepe az Európa és Ázsia közti vasúti áruszállításban.
Tér és Társadalom 24. évf. 2010/3. 177-192. p.
TÉT XXIV. évf. 2010 s3 Kitekint ő 179
Hilmola 2006). A szárazföldi szállításnak egyébként is vannak hagyományai a két
kontinens között. Gondolhatunk itt az egykori Selyemútra, de a kelet-európai rend-
szerváltás előtt is jelentős mennyiségű áru jutott el vasúton Kínából Nyugat-
Európába. Az utóbbi másfél évtizedben ez a forgalom gyakorlatilag megsz űnt, illet-
ve a tengeri szállítás olcsóbbá válása miatt szinte teljes egészében tengeri útvonalra
terelődött. A jövőben azonban az emelked ő olajárak és a növekv ő biztonsági koc-
kázatok a tengeri fuvarozási ráták emelkedéséhez, ezzel együtt pedig a szárazföldi
szállítási módok részarányának növekedéséhez vezethetnek. A szárazföldi folyosók
újra felértékel ődését eredményezte az is, hogy az európai kiköt ők forgalma, ezen
belül is leginkább a konténerforgalom az elmúlt id őszakban dinamikusan növeke-
dett, és ez a tendencia a jöv őben erősödni látszik. A tengeri forgalom gyors növeke-
désének további akadályait jelenti a csatornák és szorosok korlátozott átbocsátó-
képessége, a kikötők vízoldali infrastruktúrájának (vízmélység és dokkok kapacitása)
és szárazföldi megközelítésének hiányosságai. Mindezen tényez ők világossá tették,
hogy a két kontinens közti szállítási szükségleteket a jöv őben nem lehet pusztán a
kikötői és tengerhajózási kapacitások növelése által kielégíteni (Fleischer 2008).
1. ÁBRA
Az eurázsiai szárazföldi közlekedési folyosók
(The Eurasian Land Transport Corridors)
ianyungang
01111=11111111 s 1 Shanghai
2
MINN MEM, MINI 3
4
5
6
Jelmagyarázat: 1: Transzszibériai vasút; 2: N.E.W. korridor; 3: TRACECA korridor; 4: el őbbi kiegészítései;
5: déli szárazföldi korridor; 6: észak—déli korridor.
Forrás: Erdősi (2009, 90).
Imre Gabriella : Záhony szerepe az Európa és Ázsia közti vasúti áruszállításban.
Tér és Társadalom 24. évf. 2010/3. 177-192. p.
180 Kitekint ő TÉT XXIV. évf. 2010 s3
2000 szeptemberében az alábbi Európát Ázsiával összeköt ő szárazföldi útvonalak
kerültek elfogadásra (1. ábra):
—Az ábrán 1 jelű, transzszibériai korridor egy Moszkvát és Vlagyivosztokot össze-
kötő létező kapcsolat a volt Szovjetunió területén egységes széles vágánnyal,
amely mind Észak-Európa (Szentpétervár), mind Nyugat-Európa (Varsó—Berlin),
mind Közép- és Dél-Európa felé is bejáratott folytatással rendelkezik. A vasútvo-
nal az Orosz Föderációban három ágra szakad: Kazahsztánon, illetve Mongólián
keresztül Kína felé és a Koreai-félsziget felé jelent összeköttetést. A transz-
szibériai folyosó egy időben a két kontinens közti konténerforgalom 11%-át is
szállította, a mai nagyobb forgalomból a részesedése jóval kisebb, de az utóbbi
időben dinamikusan növekszik: az 1998-2007 közötti id őszakban megkilencsze-
reződött a rajta bonyolódó konténerforgalom. Az orosz állam 2015-ig komoly
beruházásokat (2 milliárd USD) tervez a hálózaton, 40 millió USD-t már be is
fektettek az orosz—kínai határon az infrastruktúra fejlesztésébe. Ezen túlmen ően
2030-ig 6700 km új pályaszakasz építését is célul t űzték ki (Lukov 2008).
—A 3 jelű, TRACECA nemzetközi közlekedési folyosó kifejezetten politikai indít-
tatásból jött létre, tényleges hagyománya nincs. A Szovjetunió szétbomlása után,
1993 májusában az Európai Unió konferenciát szervezett a közép-ázsiai országok
vezetői számára, ahol Transport Corridor Europe—Caucasus—Asia néven javasolt
egy útvonalat, amely egyfel ől elkerüli Oroszországot, másfel ől felfúzi a nyolc
ázsiai és kaukázusi FÁK-országot (Örményország, Grúzia, Azerbajdzsán,
Kazahsztán, Üzbegisztán, Türkmenisztán, Kirgizisztán, Tadzsikisztán), és vég-
eredményben Kína felé teremt összeköttetést. Az útvonal els ősorban közút,
Constanzából indul és több páneurópai folyosóhoz (IV, VII, VIII, IX) is kap-
csolódhat. A TRACECA azonban mind műszaki, mind politikai szempontból
problémás útvonal, ezért nem tekinthet ő versenyképes alternatívának. A projekt-
ben részt vev ő országok többsége politikailag instabil, egyes országok között
regionális konfliktusok is vannak, ezen kívül a kaukázusi szakasz vasúti hálózata
komoly beruházásokat igényel, és a kikötői átrakó kapacitásokat is modernizálni
kell. (Az ábrán a 4 jel a TRACECA folyosó európai folytatásait jelöli.)
— Az ábrán 5 jelű, déli nemzetközi közlekedési folyosó az Oroszországot elkerül ő
hagyományos vasútvonalakon alapszik. Hátránya, hogy négy, különböz ő
nyomtáv alkotja, valamint, hogy az egymással is konfliktusban álló Indián,
Pakisztánon, Iránon, Irakon és Törökországon keresztül érkezik Európába.
— 6 jelű, észak—déli nemzetközi közlekedési folyosó: a Balti-tenger és a Perzsa-
A
öböl között alkot szárazföldi hidat, ezzel a hajózás számára elhagyhatóvá téve
mind Afrika, mind Európa megkerülését. Az 1. ábra 2 jelzéssel feltünteti a déli
folyosó szárazföldi meghosszabbítását, amely elérve Narvik kiköt őjét már
Észak-Amerika felé jelenthet további kapcsolatot (Transport links between
Europe and Asia 2006; Ivanova—Toikka—Hilmola 2006; Fleischer 2008; United
Nations 2008).
A transzszibériai vasútvonal tehát a négy 2000-ben kijelölt eurázsiai szárazföldi
közlekedési útvonal közül az egyetlen m űködőképes összeköttetés, napjainkban
ezen keresztül bonyolódik az EU és a FÁK-térség, illetve az EU és Kína közötti
Imre Gabriella : Záhony szerepe az Európa és Ázsia közti vasúti áruszállításban.
Tér és Társadalom 24. évf. 2010/3. 177-192. p.
TÉT XXIV. évf. 2010 s3 Kitekint ő 181
vasúti áruszállítás dönt ő része. A Moszkva—Kijev—Budapest vasútvonalon elhelyez-
kedő Záhony és a magyar—ukrán határtérség a transzszibériai folyosó Közép- és
Dél-Európa felé történ ő meghosszabbításaként tud bekapcsolódni az Európa és
Ázsia közti vasúti áruszállításba.
Az EU—Kína és az EU—FÁK-térség közti kereskedelmi kapcsolatok
tendenciái
Az utóbbi évtizedben a délkelet-ázsiai térség és Kína, valamint a FÁK-térség
(különösen Oroszország) gazdasági növekedése messze meghaladta a világgazdaság
más (fejlett) régióinak fejl ődési ütemét. Az ENSZ világgazdasági helyzetr ől készített
legfrissebb jelentése szerint a 2000-2008 közötti id őszakban a huszonhét tagú
Európai Unió reál GDP-növekedése átlagosan csupán 2,2%-os volt, míg a FÁK-
térség és a délkelet-ázsiai országok 7% feletti, Kína pedig ennél is nagyobb mérték ű,
9,6%-os gazdasági növekedést produkált (United Nations 2010).
A régió országaiban megfigyelhet ő gazdasági fellendülés a kereskedelmi kapcso-
latokra is ösztönz őleg hatott: az EU és a régió országai közötti kereskedelmi forga-
lom az elmúlt évek során rendkívüli mértékben megnövekedett. Az Eurostat adatai
szerint például az EU és Kína közötti teljes kereskedelmi forgalom 1999 és 2008
között 4,5-szeresére (72 milliárd euróról 326 milliárd euróra), az EU és a FÁK-
térség közti szállítások összege pedig ennél is nagyobb mértékben, több mint ötszö-
rösére (70 milliárd euróról 375,8 milliárd euróra) emelkedett. Az el őrejelzések sze-
rint a két kontinens közti kereskedelmi kapcsolatokban az ezredforduló óta tapasz-
talható fellendülés akár 15-20 éven keresztül is folytatódhat. A szállítások összeté-
telét vizsgálva megállapítható, hogy 2008-ban a Kínából származó uniós behozatal
túlnyomó részét gépek és szállítóeszközök, illetve különféle feldolgozóipari termé-
kek alkották, és az EU exportjában is ezek a termékcsoportok domináltak. A FÁK-
térségből érkező import ezzel szemben els ősorban ásványi fűtőanyagokat tartalma-
zott, de az uniós kivitelt illet ően ebben a relációban is a gépek és szállítóeszközök,
illetve a különféle feldolgozóipari és vegyipari termékek aránya volt jelent ős.
Az EU és a FÁK-térség, illetve Kína közötti kereskedelmi kapcsolatok élénkülése a
szállítási ágazattal szemben is folyamatos és megnövekedett igényeket támaszt.
Ugyanakkor, mivel a forgalomnövekedés nemcsak a FÁK-országokból Európába
irányuló exportban kulcsszerepet játszó energiaszállításokat jellemzi, hanem érinti a
nyersanyagok, a félkésztermékek, s őt az ázsiai termeléskihelyezések révén a fel-
dolgozóipari és magas hozzáadott érték ű termékek kereskedelmét is, diverzifikált és
az előrejelzések szerint egyre növekv ő keresletet, ezzel együtt azonban komoly
logisztikai kényszereket is jelent a nemzetközi közlekedés számára.
Imre Gabriella : Záhony szerepe az Európa és Ázsia közti vasúti áruszállításban.
Tér és Társadalom 24. évf. 2010/3. 177-192. p.
182 Kitekint ő TÉT XXIV. évf. 2010 s3
A vasút szerepe az EU—Kína és az EU—FÁK-térség közti
áruszállításban
Az Európai Unió harmadik országokkal folytatott kereskedelmében a földrajzi
meghatározottságoknak köszönhet ően főként a tengeri szállítás a meghatározó.
2006-ban az EU-n kívülre szállított export 76%-a (0,5 milliárd tonna) bonyolódott
tengeri úton, az EU-n kívüli importnak pedig 69%-a (1,8 milliárd tonna) érkezett
hajón. A csővezetékek részaránya els ősorban az importban volt magas (16%), míg a
közúti szállítások az EU-n kívülre irányuló exportban képviseltek ugyanekkora
részarányt. A vasút az exportszállítások 5%-ának, az importszállítások 4%-ának
lebonyolításáért volt felel ős.
A szárazföldi szállítás érthet ő módon az európai partnerek esetében dominál. A vas-
úti szállítás az egykori szovjet tagköztársaságok esetében a közúti szállítási módnál is
nagyobb részarányt képvisel, míg az EFTA-országok és az egyéb európai országok
(CEFTA, Törökország) esetében kevésbé jelent ős. A 2006-os adatok alapján a vasúti
szállítás a távolabbi földrajzi régiókkal (így a Kelet- és Dél-Ázsiával folytatott árukeres-
kedelemben) egyel őre nem játszik fontos szerepet (Panorama of Transport 2009).
Az Eurostat adatai szerint az EU és a FÁK-térség közti szállítások 2008-ban 49,2%-
ban tengeri úton, 6%-ban közúton bonyolódtak. A vasút a szállított mennyiség
12,5%-ának célba juttatásáért volt felel ős. Az 1999-es adatokkal összehasonlítva
elmondható, hogy az utóbbi évtizedben a tengeri és a közúti szállítási mód részaránya
nőtt jelentő sen. A vasúton szállított árumennyiség ugyan 28,8%-kal n őtt 1999 és
2008 között, azonban a vasút részaránya az összes szállításokon belül 16%-ról
12,5%-ra csökkent (1. táblázat).
1. TÁBLÁZAT
Az EU27 és a FÁK-térség közötti áruforgalom megoszlása szállítási módok szerint
(Trade in Goods between the EU27 and the CIS by Modes of Transportation)
1999 2008
Szállítási módok millió részesedés millió részesedés
tonna (%) tonna (%)
Tengeri szállítás 120,4 34,9 280,4 49,2
Vasúti szállítás 55,5 16,0 71,4 12,5
Közúti szállítás 16,5 4,8 34,6 6,0
Egyéb (csővezetékes,
légi és ismeretlen 152,3 44,3 184,1 32,3
eredetű)
Összesen 344,7 100 570,5 100
Forrás: az Eurostat adatai alapján saját számítások.
Imre Gabriella : Záhony szerepe az Európa és Ázsia közti vasúti áruszállításban.
Tér és Társadalom 24. évf. 2010/3. 177-192. p.
TÉT )(XIV. évf. 2010 s3 Kitekint ő 183
Az EU és Kína közötti szállítások 2008-ban dönt ően (89,8%) tengeri úton bonyo-
lódtak. Közúton az összes árumennyiség 4,3%-át, míg vasúton csupán 0,6%-át
szállították. 1999 és 2008 között ebben a relációban is els ősorban a tengeri szállítások
részaránya nőtt, a közúti és a vasúti szállítási mód részaránya csökkent (a közúté
3%-kal, a vasúti 0,3%-kal). A részarány-csökkenés azonban mindkét esetben a szál-
lított árumennyiségek megduplázódása mellett történt (2. táblázat).
2. TÁBLÁZAT
Az EU27 és Kína közötti áruforgalom megoszlása szállítási módok szerint
(Trade in Goods between the EU27 and China by Modes of Transportation)
1999 2008
Szállítási módok millió részesedés millió részesedés
tonna (%) tonna (%)
Tengeri szállítás 23,6 82,6 83,9 89,9
Vasúti szállítás 0,2 1,0 0,5 0,7
Közúti szállítás 2,1 7,4 4,1 4,4
Egyéb (csővezetékes,
légi és ismeretlen 2,6 9,0 4,7 5,0
eredetű)
Összesen 28,6 100 93,3 100
Forrás: Eurostat adatai alapján saját számítás.
A közút és a vasút tengeri útvonalakkal szembeni térnyerését els ősorban a tengeri
szállítás versenyképes árai korlátozzák: nem következett be ugyanis a tengeri fuvaro-
zási ráták korábban el őrejelzett emelkedése, s őt 2005 és 2009 második negyedéve
között az Európa és Ázsia közti szállítások vonatkozásában egy TEU szállítása
9%-kal, az Ázsia és Európa közti szállítások vonatkozásában pedig 50%-kal csök-
kenti (United Nations 2009). Egyelőre az európai kiköt ők is képesek a megnövekedett
szállítási igények kiszolgálására: az Európai Tengeri Kiköt ők Szervezetének 2007.
évi jelentése szerint Rotterdam 11,4%, Hamburg 11,6%, Antwerpen 16,5%, a kelet-
mediterrán és fekete-tengeri kiköt ők pedig 13%-kal tudták növelni konténerforgal-
mukat az előző évhez képest (ESPO Annual Report 2008).
A záhonyi vasúti áruforgalom tendenciái a rendszerváltás után
Záhony 1945-ig egy kisforgalmú, néhány vágánnyal rendelkez ő vasútállomás
volt, a vasúti forgalom nagy része a szomszédos Csap állomáson bonyolódott.
A második világháború után azonban a magyar—szovjet gazdasági kapcsolatok fel-
lendülése szükségessé tette egy olyan vasúti csomópont kiépítését, ahol lehetséges a
széles nyomtávolságú vasúton érkez ő áruk normál nyomtávra történ ő átrakása. Az
átrakókörzet építése és fejlesztése 1946-ban kezd ődött és egészen a kilencvenes
évekig tartott, és ennek eredményeképpen Záhony egy 120 lcm 2 kiterjedésű, 315 km
normál és 157 km szélesnyomtávú vágányhálózattal rendelkez ő, két normál- és két
•
Imre Gabriella : Záhony szerepe az Európa és Ázsia közti vasúti áruszállításban.
Tér és Társadalom 24. évf. 2010/3. 177-192. p.
184 Kitekint ő TÉT XXIV. évf. 2010 s3
széles nyomtávú rendez ő-pályaudvart, továbbá számos speciális vasútüzemi és logisz-
tikai funkciót ellátó, két határátmenettel rendelkez ő vasútüzemi körzetté fejl ődött.
A nyolcvanas évek végéig az átrakókörzet fejlesztését a folyamatosan növekv ő
mennyiségi igény vezérelte. A Záhonyban átrakott áru legdinamikusabb mennyiségi
növekedése a hatvanas évekre tehet ő, és ez a tendencia egészen 1987-ig folytatódott:
ekkor érte el az átrakókörzet tényleges teljesítményének eddigi csúcsát 5,1 millió
tonnás kilépő és 12 millió tonnás belépő forgalommal. Ebben az id őszakban külö-
nösen jövedelmez ő nek bizonyult a MÁV számára a tranzitforgalom, amely a nyolc-
vanas évekre kb. 2 millió tonna belép ő és kb. 1 millió tonna kilép ő árumennyiséget
jelentett (Fleischer 1999).
A kilencvenes évek folyamán a külkereskedelmi kapcsolatok átorientálódása a
záhonyi vasúti áruforgalom fokozatos csökkenéséhez vezetett. Az átrakott áru
mennyisége 1998-ban érte el mélypontját 1 millió tonnás kilép ő és 3,9 millió tonnás
belépő forgalommal, amely az 1987-ben átrakott eddigi legnagyobb mennyiség
28,5%-a (2.,3. ábra). Az évtized végére a tranzitforgalom is jelent ősen lecsökkent:
mind a belépő, mind a kilépő tranzit a korábbi mennyiség hatodára esett vissza.
2. ÁBRA
Záhony vasúti áruszállítási összforgalma (1990-2008)
(The Volume of Rail Freight Traffic at Záhony [1990-20081)
16000
14000
12000
10000
8000
6000
4000
2000
0
,o5 c?` _
's cc5 (4:‚ c;1e5 ^
9 '1' c5e‚
Forrás: MávCargo adatai alapján a szerz ő szerkesztése.
A MÁV Cargo adatai szerint az ezredforduló utáni id őszakban a Záhonynál átra-
kott, kelet felől (elsősorban a Független Államok Közösségéb ől és a balti országok-
ból) érkező árumennyiség több mint 90%-a továbbra is dönt ően Magyarországra irá-
nyult, és a kelet felé kilép ő árumennyiség is körülbelül ilyen részarányban tartalma-
zott magyarországi szállításokat. A FÁK-ból Magyarországra irányuló szállításokban
a nyersanyagok és alacsony feldolgozottságú termékek dominálnak. 2007-ben a leg-
nagyobb részarányt a különböz ő ércek (elsősorban vasérc), a k őszén, a műtrágya, a
fekete fémek és a cement képviselték, míg a gépek, berendezések részaránya ele-
nyésző volt. Az importszállítások els ősorban Fejér, Szabolcs-Szatmár-Bereg,
Hajdú-Bihar és Borsod-Abaúj-Zemplén megyébe irányultak. A Szabolcs-Szatmár-
Bereg megyei forgalom nagy részét maga a Záhonyi Logisztikai Térség dolgozta
Imre Gabriella : Záhony szerepe az Európa és Ázsia közti vasúti áruszállításban.
Tér és Társadalom 24. évf. 2010/3. 177-192. p.
TÉT XXIV. évf. 2010 s3 Kitekint ő 185
fel, a Fejér megyei forgalmat a Dunai Vasm ű ércszállítmányai jelentették, míg a
Borsod-Abaúj-Zemplén megyei forgalom nagy részét a Tiszai és a Borsodi Vegyi
Kombinátba irányuló alapanyag szállítmányok alkották. A Magyarországról FÁK-ba
irányuló vasúti szállítások döntő többségükben élelmiszereket (els ősorban konzerve-
ket), illetve gabonaféléket tartalmaztak 4.
3. ÁBRA
A belép ő és kilép ő vasúti áruforgalom alakulása Záhonynál (1990-2008)
(The Incoming and Outgoing Rail Freight Traffic at Záhony [1990-2008])
12000
10000
°A aocio s belépő
8
u kilépő
4000
2000
0 , s , ,
1 1~gtii
' ,4 1gc51 ‘'51' '‚b N. ? ' \O 1,<'5' \
° 1c \c‚c‚ ', '1, '?'‘' '‘5' ''' ''S. b". '-‘5° ti
@1 ' @ \ '',
Forrás: MávCargo adatai alapján a szerz ő szerkesztése.
A tranzitforgalomnak nemcsak a mennyisége csökkent a rendszerváltás után,
hanem jelentős volt az irány szerinti átrendez ődés is. A tranzitforgalmat az ezred-
forduló után egyértelm űen a FÁK és Ausztria közötti szállítások dominanciája jel-
lemezte. A 2007-es adatok némiképp kiegyenlítettebb megoszlást mutatnak a tran-
zitirányok között: a kétirányú, teljes tranzitforgalom 37,3%-a Ausztria és a FÁK-
térség, 30%-a Horvátország, Szerbia, Szlovénia és a FÁK-térség, 32,4%-a pedig
harmadik ország és a FÁK-térség között bonyolódott. 2008-ban amellett, hogy a
kelet felé irányuló tranzitszállítások a válság hatására harmadukra estek vissza, n őtt
a Szerbiába, Szlovéniába, Horvátországba irányuló szállítások részaránya 5 .
Megállapíthatjuk, hogy a záhonyi átrakó központ számára jövedelmez ő tranzitirá-
nyok közül csak egy, a FÁK-térség és Szerbia közötti áruszállítás szorul rá biztosan
a magyarországi közlekedési folyosó igénybevételére. A FÁK-térség és Ausztria,
Szlovénia, illetve Horvátország közötti vasúti szállítmányok esetében a Magyar-
országon keresztül történő szállítás csak az egyik lehet őség az áru megrendelőhöz
történő eljuttatására: Záhony ezekben a tranzit-relációkban versenyben áll a szlová-
kiai Cierna nad Tisou (Ágcserny ő) átrakó állomással.
2008-ban új reláció jelent meg a Máv Cargo statisztikáiban az import- és a kelet
felől érkező tranzitszállítások esetében: a harmadik országból Magyarországra érkez ő,
illetve Nyugat-Európa felé áthaladó forgalom volumene egyel őre kevésbé jelentős
(összesen 20,6 ezer tonna), hosszú távon azonban az elemz ők többsége az árumennyi-
ség növekedésével számol. A szállítások hátterében a GYSEV Zrt. és a szállítmányo-
zóként közreműködő Far East Landbrige Ltd. megállapodása állhat, akik 2012-ig
közösen kívánják működtetni a Kína és Nyugat-Európa közötti vasúti teherszállítási
útvonal magyarországi szakaszát. Az els ő kínai konténervonat 2008 januárjában érke-
zett Záhonyba, 2009. márciustól pedig megindultak a rendszeres szállítások is6.
Imre Gabriella : Záhony szerepe az Európa és Ázsia közti vasúti áruszállításban.
Tér és Társadalom 24. évf. 2010/3. 177-192. p.
186 Kitekint ő TÉT XXIV. évf. 2010 s3
A záhonyi átrakó körzet versenytársai
A normál és a széles nyomtávrendszert elválasztó államhatárvonal az Orosz-
országhoz tartozó Kalinyingrádi Körzett ől a Duna-deltáig tart. Ezen a nyomtávhatá-
ron több mint egy tucat átrakókörzet (illetve határátmenet) m űködik (5. ábra), tehát
Záhony nincs monopolhelyzetben a kelet—nyugati irányú vasúti áruforgalom lebo-
nyolítását illetően (Fleischer 2007).
4. ÁBRA
A széles és normál nyomtávú hálózat közti átrakó állomások és övezetek
(Transshipment Yards and Zones between the Standard and Broad Gauge Networks)
MOSZKVA
Jelmagyarázat: a) kiemelked ő fontosságú átrakóövezetek transzeurópai folyo-
sokon; b) egyéb nemzetközi határátmenetek; c) a legnagyobb átrakóövezeteken
áramló forgalom ró irányai; 1 Mamonovo—Braniewo; 2 Bagriationovszk-
Bartoszyce; 3 Zseleznodorozsnyi—Skandawa; 4 Sertokai—Trakiszlci; 5 Lososnya-
Kuznyica-B; 6 Bol Beresztovica—Zubki Bialostockie; 7 Svislocs—Siemianowka;
8 Viszoko Litovszk; 9 Breszt—Terespol/Malaszewicze; 10 Jagodin—Dorohusk;
11 Mosztiszka—Medyka; 12 Chirov—Kroscienko L.; 13 Csap—Tiszacsemy ő;
14 Csap—Záhony; 15 Korolevo—Halmeau; 16 Jasinya Valea—Viseului; 17 Va-
dul Sire—Vicani; 18 Iasi—Ungeni; 19 Succeova—Pascani; 20 Buzau—Galati-
Reni—Benderi.
Forrás: Erdősi (2009, 81).
Imre Gabriella : Záhony szerepe az Európa és Ázsia közti vasúti áruszállításban.
Tér és Társadalom 24. évf. 2010/3. 177-192. p.
TÉT XXIV. évf. 2010 s3 Kitekint ő 187
A széles nyomtávú hálózat területével a leghosszabb érintkezési vonala és egyút-
tal legtöbb határátmenete a közép-kelet-európai normál nyomtávú térségen belül
Lengyelországnak van, mely északkeleten és keleten négy széles nyomtávú ország-
gal határos. Jelent őségében, a forgalom méreteiben valamennyi határátmenet közül
a Varsó—Minszk—Moszkva korridorvonal melletti Malaszewicze emelkedik ki, en-
nek megfelel ően a nyomtávkülönbség legyőzésére szolgáló infrastruktúra is itt a
legfejlettebb, ezért az áruk határon való átjuttatása itt igényli a legkevesebb id őt.
Ezen a határátmeneten bonyolódnak a FÁK-térség (els ősorban Oroszország) és
Németország közötti szállítások (Erdősi 2009).
Szlovákia egyetlen átrakóállomása Úierna nad Tisou, amelyen keresztül áramlik a
Közép-Európa (Ausztria, Csehország) és a FÁK-államok közötti tranzit egy része
is. A széles nyomtávú pályaszakasz azonban Mat'ovcénél át is szeli a szlovák határt
és mintegy 88 km hosszan, egészen Kassáig kiépült. Ezt a pályaszakaszt arra hasz-
nálják, hogy a kassai acélhengerm ű számára átrakás nélkül lehessen vasércet szállí-
tani. A 2007-es adatok alapján a Kelet-Szlovákiai Átrakó Telep (ierna nad Tisou
és Mat'ovce) által kezelt áruk 73%-át a vasércszállítmányok tették ki, az egyéb áruk
(fa, metanol, ömlesztett áru) csupán az átrakott mennyiség 27%-át jelentették (ZSSK
Cargo Business 2008, 6).
Magyarország húsz kilométernél is hosszabb átrakó körzete (a Budapest—Lvov-
Kijev—Moszkva vonalon) Komorónál kezd ődik és Záhonyig tart, míg a túloldalon
Csoptól folytatódik néhány kilométeres mélységben. Az 1970-80-as évek forduló-
ján néhány évig ez volt a legforgalmasabb átrakókörzet a Szovjetunió nyugati hatá-
rán, de többnyire Malaszewicze után a második helyet foglalta el. A záhonyi logisz-
tikai és átrakó központ számára a legkomolyabb konkurrenciát jelenleg a t őle mind-
össze 5-6 km-re fekv ő szlovákiai Úierna nad Tisou jelenti. A rendszerváltás el őtt a
szlovákiai átrakó övezet forgalma nem volt Záhonyéhoz mérhet ő, elhanyagolható
szerepet töltött be a kelet—nyugati irányú vasúti áruforgalom lebonyolításában
(Erdősi 2009). A kilencvenes években végrehajtott beruházásoknak, a rugalmasabb
ügyintézésnek és árpolitikának köszönhet ően azonban napjainkra a korábbi záhonyi
vasúti forgalom egy része (els ősorban a FÁK-térségb ől a balkáni országokba és
Ausztriába irányuló szállítások esetén) a határ szlovák oldalára terel ődött. A ZSSK
Cargo adatai alapján' a 2005-2008 közötti id őszakban évente átlagosan mintegy
16-17%-kal több árut raktak át a szlovákiai C' iernán, mint Záhonyban. Cierna ver-
senyelőnye elsősorban a FÁK-térségb ől érkező import és tranzitszállítások esetében
érvényesült, míg a kelet felé irányuló export és tranzit esetén Záhony domináns
pozíciója vitathatatlan. (5., 6. ábra; az 5. ábra mutatja a szlovákiai Mat'ovcénél
átrakás nélkül be- és kilép ő árumennyiséget is, amely azonban jellegénél fogva nem
jelent konkurrenciát Záhony számára.)
Imre Gabriella : Záhony szerepe az Európa és Ázsia közti vasúti áruszállításban.
Tér és Társadalom 24. évf. 2010/3. 177-192. p.
188 Kitekint ő TÉT XXIV. évf. 2010 s3
5. ÁBRA
A Szlovákiába és Magyarországra keleti irányból vasúti úton érkez ő
import és tranzit (2005-2008)
(The Import and Transit Goods Entering Slovakia and Hungary
by Rail from the East, 2005-2008)
s a Záhonynál belép ő áruk
mennyisége
u a Ciemánálbelép ő áruk
mennyisége
E3 a Matovcénél belép ő áruk
mennyisége
2005 2006 2007 2008
Forrás: MávCargo, ZSSK Cargo adatai alapján a szerz ő szerkesztése.
6. ÁBRA
A Szlovákiából és Magyarországról keleti irányba vasúton kilép ő export és tranzit
(2005-2008)
(The Export and Transit Goods Leaving Slovakia and Hungary by Rail toward the East,
2005-2008)
1200
1000
s a Záhonynál kilép ő áruk
800 mennyisége
600 u a Ciemánál kilép ő áruk
mennyisége
4.)
N0->
400 El a Matovcénél kilép ő áruk
mennyisége
200
0
2005 2006 2007 2008
Forrás: MávCargo, ZSSK Cargo adatai alapján a szerz ő szerkesztése.
A konkurrens vasúti útirányokhoz kapcsolódva érdemes említést tenni arról is,
hogy az első sorban vasúti szempontból kiépített Záhony számára konkurenciát
jelent minden, a vasúttal versenyben álló ágazat is, mindenekel őtt a közút. Kérdés
tehát, hogy a jövőben milyen mértékben folytatódik a távolsági áruforgalom közútra
terelődése, az érintett országok ezt kifejezetten el ősegítik-e, vagy pedig vasúti és
Imre Gabriella : Záhony szerepe az Európa és Ázsia közti vasúti áruszállításban.
Tér és Társadalom 24. évf. 2010/3. 177-192. p.
TÉT XXIV. évf. 2010 s3 Kitekint ő 189
kombinált szállítási formák igényes kínálatával és más módon fékezni próbálják
(Fleischer 1999). 2007-ben mintegy 240 000 kamion, azaz 3-3,5 millió tonna áru lépte
át a határt Záhonynál, tehát körülbelül a vasúton szállított mennyiség fele érkezett
közúton Magyarországra. A közúti szállítások esetében domináns a tranzit, szemben a
vasúti szállításokkal. Szabolcs-Szatmár-Bereg megyén belül azonban Záhonyon kívül
több közúti határátkel őhely is működik Ukrajna felé (Lónya, Barabás, Beregsurány és
Tiszabecs), amelyek teherforgalmáról nem álltak rendelkezésünkre adatok.
A 2007-2013-as időszakra elkészített Magyar Logisztikai Stratégia készít ői Záhony
logisztikai csomópont szerepe szempontjából komoly veszélynek látják, hogy egy
2006 tavaszi döntés értelmében az M3-as autópálya, amely a Lvivet Magyarországon
és Szlovénián keresztül Trieszttel és Velencével összeköt ő V. számú transzeurópai
folyosó részét képezi, Barabás és Beregdéda között lépi majd át a határt, és a Záhony—
csapi határállomás csak gyorsforgalmi úttal kapcsolódik a sztrádához. Záhony logiszti-
kai csomópont szerepének meg őrzése érdekében javasolják, hogy a metszéspont ne
Barabásnál, hanem Záhonynál legyen (Magyar Logisztikai Stratégia 2007-2013
2008). Ez a felvetés annak fényében különösen megfontolandó, hogy 2011-re a
szlovák—ukrán határon is új nemzetközi közúti határátkel ő megnyitását tervezik
ierna és az ukrán Solomonovo között, amely 11 km-re helyezkedne el a Dobrán
található kombinált szállítási termináltól.
Összegzés
A záhonyi vasúti áruforgalom mértékére vonatkozóan nem (vagy csak nagyon át-
tételesen) lehet következtetéseket levonni az EU—Kína, illetve az EU—FÁK-térség
közti kereskedelmi forgalom-növekedésb ől.
Noha az elmúlt évtizedben a vasúton szállított áruk mennyisége mindkét reláció
esetében növekedett, a vasúti szállítási mód részaránya az összes szállított árumeny-
nyiséghez viszonyítva azonban csökkent. Az áruszállítás továbbra is mindkét relá-
cióban döntően tengeri úton bonyolódik.
Az Eurostat adatai alapján az EU és FÁK-térség, illetve EU és Kína viszonylatá-
ban kimutatott vasúti áruforgalomnövekedés hatással volt ugyan a transzszibériai
vasút konténerforgalmára, viszont nem vagy alig volt érzékelhet ő a záhonyi átrakó
körzet viszonylatában, amelynek konténerforgalma továbbra is elenyész ő (1% alatti).
Ennek valószínű oka az, hogy a kelet—nyugati irányú vasúti áruforgalom dönt ő része a
Moszkva—Minszk—Varsó korridorvonal mentén fekv ő és Nyugat-Európa felé össze-
köttetést jelent ő lengyel átrakó körzeteken (különösen Breszt—Malaszewicze határ-
állomáson) keresztül bonyolódik.
A záhonyi átrakó körzet és logisztikai központ jöv őbeli fejlődése szempontjából
véleményünk szerint a következ ő tényezők lesznek meghatározóak:
— Mivel a Záhonynál vasúton belép ő árumennyiséget jelenleg is els ősorban a
FÁK-térség és Magyarország közti kereskedelmi kapcsolatok határozzák meg,
Imre Gabriella : Záhony szerepe az Európa és Ázsia közti vasúti áruszállításban.
Tér és Társadalom 24. évf. 2010/3. 177-192. p.
190 Kitekint ő TÉT XXIV. évf. 2010 s3
a záhonyi projektet igazán az ipari-logisztikai területre betelepül ő, keleti nyers-
anyagot feldolgozó, termel ő nagy- és középvállalkozások tehetik sikeressé. (Ilyen
jelenleg az ERDÉRT Rt., amely tuzséri telephelyén m űködteti az ország egyik leg-
nagyobb fafeldolgozó üzemét, amelyhez az alapanyagokat els ősorban a határon túlról,
Ukrajnából és Oroszországból importálja, vagy a Taurus Carbonpack Kereskedelmi
és Szolgáltató Kft., amely a francia Michelin-csoport tagjaként a keleti piacokról
érkező gumiipari alapanyagok kezelésével, csomagolásával foglalkozik.) Biztató,
hogy komplex gazdaságfejlesztési program megvalósításának kezdete óta újabb kül-
földi tulajdonú vállalatok érdekl ő dtek a térség iránt, így például az ukrajnai Vorskla
Steel Fényeslitkén valósít meg acélhengerm űvi beruházást 650 millió euróból.
— A keleti piacok (mindenekel őtt Ukrajna és Oroszország) fejl ődése. E két ország
gazdasági stabilizációja a Délkelet-Európa és a FÁK-országok közötti tranzit áru-
mozgás fellendülését vonhatja maga után, amelynek bizonyos hányada a záhonyi
térség közúti, illetve vasúti folyosóin haladhat keresztül, felértékelve a határtérség
logisztikai, raktározási szerepkörét.
A tranzitszállítások tekintetében ugyan a szlovákiai C' ierna nad Tisou elhelyezke-
désével és vasúti kapcsolataival valódi versenytársa Záhonynak, azonban területe,
hálózati kapcsolata és mai, illetve tervezett kiépítettsége miatt lényegesen hátrányo-
sabb helyzetben van, mint Záhony. Mindezek ellenére az elmúlt években megindult a
vasúti áruforgalom átterel ődése a határ szlovák oldalára. Tanulságként megállapítható,
hogy a záhonyi átrakó központ és logisztikai térség vonzerejét nem csak az ottani
létesítmények és szolgáltatások színvonala, hanem az odavezet ő vasúti pályadíjak,
illetve az ottani rakodási díjak nagysága és a megvalósítási id ő is erősen befolyásolja.
Ebből következik, hogy a projekt m űködtetése csak akkor lehet rentábilis, ha ezen
díjak mértéke olyan lesz, ami versenyképes összárakat tud a fuvaroztatók számára
nyújtani annak érdekében, hogy Záhonyt válasszák a vetélytársakkal szemben. Tehát
egy összehangolt, a teljes szállítási láncra kiterjed ő árajánlatot kell kialakítani, amihez
szükséges az állam szerepvállalása is, els ősorban szabályozási oldalról.
A szlovákiai átrakóközpont közelsége és hálózati kapcsolatrendszere azonban a
versenyhelyzet mellett egyúttal lehet őséget is kínálhat az együttm űködésre, a közös
konszenzuson alapuló összehangolt fejlesztésre is az V. folyosó adottságainak jobb
kihasználására érdekében.
— A kínai tranzit jelentő ségét a záhonyi átrakó körzettel kapcsolatban ma még
nehéz megítélni. 2009. évben megindultak a rendszeres szállítások Kína és Nyugat-
Európa között Záhonyon keresztül, azonban a vasúti szállítás tengeri szállítással szem-
beni térnyerését korlátozzák a tengeri szállítások versenyképes árai. A komplex gazda-
ságfejlesztési programhoz készített áruforgalmi prognózis készít ői szerint a Záhonyon
keresztül történ ő vasúti szállítás els ősorban a Kína bels ő területén el őállított és/vagy
relatíve értékes áruk esetében lehet alternatíva, ahol számít a fuvarozási id ő, illetve
azoknál az áruknál, ahol a célpont közép-európai ország.
Imre Gabriella : Záhony szerepe az Európa és Ázsia közti vasúti áruszállításban.
Tér és Társadalom 24. évf. 2010/3. 177-192. p.
TÉT XXIV. évf. 2010 s 3 Kitekint ő 191
Jegyzetek
Hivatkozik rá: Kálnoki Kis Sándor Záhony — Strategic position in the new Europe cím ű előadásában.
2
A komplex gazdaságfejlesztési program keretében 2009 áprilisában indultak meg az építkezések
a térségben és ezzel megkezd ődött az Új Magyarország Fejlesztési Terv egyik kiemelt beruházásának
a megvalósítása. A programról b ővebben: www.zahonyprogram.hu .
3
TEU (Twenty-foot Equivalent Unit, azaz Húsz lábbal egyenérték ű egység): az a szabványosított egy-
ség, amely a 20 láb (6,10 m) hosszúságú ISO konténer adatain alapszik, és amelyet a forgalmi áramlás
vagy kapacitás statisztikai mér őszámaként alkalmaznak. Egy standard 40' ISO 1. sorozatú konténer
2 TEU-val egyenértékű. A 20 láb alatti csereszekrények 0,75 TEU-nak, a 20 és 40 láb közöttiek
1,5 TEU-nak, a 40 láb felettiek pedig 2,25 TEU-nak felelnek meg.
4
A MávCargo 2007 és 2008. évi forgalomegyeztetési jegyz őkönyvei alapján.
5
A MávCargo 2007 és 2008. évi forgalomegyeztetési jegyz őkönyvei alapján.
6
A vállalkozásról b ővebben: www.fareastlandbridge.com .
7 keleznina spoloénost' Cargo Slovakia (2005) Statistical Yearbook.
2elezniéna spoloénost' Cargo Slovakia (2006) Statistical Yearbook.
2elezniéna spoloónost' Cargo Slovakia (2007) Statistical Yearbook.
2eleznina spoloőnost' Cargo Slovakia (2008) Statistical Yearbook.
http://www.zscargo.sk/en/public/press/annual-report (letöltés ideje: 2010. március 22.)
Irodalom
Ad Toet (2005) `Wider Europe'TEN-T Public Consultation on extension of TEN-axis. (powerpoint el őadás)
http://ec.europa.eu/ten/transport/extemal_dimension/h1g/2005_03_31_tent consultation/doc/stakeholders_pre
sentations/02_wider_europe_cer.pdf (letöltés ideje: 2010. március 22.)
Erdősi F. (2007) A politika szerepe a Balkán közlekedésében. — Glatz F (szerk.) A Balkán és Magyarország.
Magyarország az Ezredfordulón. Stratégiai tanulmányok a Magyar Tudományos Akadémián. MTA
Társadalomkutató Központ — Európa Intézet, Budapest. 343-355. o.
Erdősi F. (2009) Kelet Európa közlekedése. Dialóg Campus Kiadó, Budapest—Pécs.
-
ESPO Annual Report 2007-2008. (2008) European Sea Ports Organisation, Brussels.
http://www.espo.be/downloads/archive/8bflfded-66f6-4e0f-8204-7e52754b9b69.pdf (letöltés ideje:
2010. március 22.)
Fleischer T. (1999) A záhonyi régió közlekedési helyzetelemzése, jöv őképe, összhangban térségi és nem-
zetközi szerepével. MTA Világgazdasági Kutatóintézet, Budapest.
Fleischer T (2007) Logisztika — trendek és mítoszok: Környezettudatos meggondolások a magyarországi
logisztikai rendszer-elképzelésekr ől. —Közlekedéstudományi Szemle. 2. 51-57. o.
Fleischer T. (2008) A távol keleti kapcsolatok logisztikája és a Duna lehetséges szerepe. Műhelytanul-
-
mányok 78. MTA Világgazdasági Kutatóintézet, Budapest.
Ivanova, O. —Toikka, T. —Hilmola, O. (2006) Eurasian container transport market: Current status and
future development trends with consideration of different transport modes. Lappeenranta University of
Technology, Department of Industrial Engineering and Management, Kouvola Research Unit,
Research Report 179 http://kouvola.lut.Wfiles/download/Research_Report_179_Nora.pdf . (letöltés
ideje: 2010. március 22.)
Lukov, B.E. (2008) Transsiberian Rail Corridor Present Situation and future prospects. (powerpoint
—
előadás) Promit seminar: Connecting Europe and Asia with Transsiberian Rail. http://www.promit-
project.net/UploadedFiles/Events/Pres_Seminar_7thWorkshop/Lukov_CCTT_TSR.pdf . (letöltés ideje:
2010. március 22.)
Magyar Logisztikai Stratégia 2007-2013. (2008) munkaanyag http://www.ngin.gov.hu/
data/cms1821957/MLSNFGM_Snalframe 080704.pdf (letöltés ideje: 2010. március 22.)
Panorama of Transport (2009) Eurostat Statistical Books. Luxembourg, European Communities.
http://epp.eurostatec.europa.eu/cache/ITY_OFFPUB/KS-DA-09-001/EN/KS-DA-09-001-EN.PDF .
(letöltés ideje: 2010. március 22.)
Imre Gabriella : Záhony szerepe az Európa és Ázsia közti vasúti áruszállításban.
Tér és Társadalom 24. évf. 2010/3. 177-192. p.
192 Kitekint ő TÉT XXIV. évf. 2010 s3
Transport links between Europe and Asia. (2006) European Conference of Ministers of Transport.
http://www.intemationaltransportforum.org/europe/ecmt/pubpdf/06Europe-Asia.pdf . (letöltés ideje:
2010. március 22.)
United Nations (2008) Joint study on developing Euro Asian transport linkages. United Nations, New
—
York and Geneva. http://www.unece.org/trans/main/eatl/in_house_study.pdf . (letöltés ideje: 2010.
március 22.)
United Nations (2009) Review of Maritime Transport. United Nations Conference on Trade and
Development, United Nations, New York—Geneva. http://www.unctad.org/en/docs/rmt2009_en.pdf .
(letöltés ideje: 2010. március 22.)
United Nations (2010) World Economic Situation and Prospects. United Nations, New York.
http://www.un.org/esa/policy/wess/wesp2010fi1es/wesp2010.pdf (letöltés ideje: 2010. március 22.)
ZSSK Cargo Business (2008) ZSSK Cargo Slovakia, 2. http://www.zscargo.sk/files/Cargo-
business/CARGO-BUSINESS-2-screen.pdf (letöltés ideje: 2010. március 22.)