Tér és Társadalom 23. évf. 2009/4. 117-135. p.
TÉT XXIII. évf. 2009 s4 Gyors ténykép 117
A KRASZNOKVAJDAI MIKROTÉRSÉG
LAKOSSÁGÁNAK KÖZLEKEDÉSI SZOKÁSAI
(The Traffic Habits of the Population
of Microregion Krasznokvajda)
LIESZKOVSZKY JÓZSEF PÁL — SZABÓ SZABOLCS
Kulcsszavak:
Cserehát közlekedésföldrajz térségi elérhet őség falugondnoki szolgálat
Hazánk periférikus térségeiben a rendszerváltozást megel őző évtizedekben — ha meglehet ősen szerény
mértékben is —, de elfogadhatóak voltak az életkörülmények, és nem voltak kirívóan nagy területi különbsé-
gek. Azonban ez a csekély anyagi biztonság a rendszerváltozást követ ő években szerte-foszlott, az ország
térszerkezete pedig alapvetően átalakult. Krasznokvajda mikrotérsége azonban már sokkal korábban, még a
trianoni határváltozás következtében süllyedt tartósan abba a depressziós állapotba, amelyb azóta sem
ől
sikerült kilábalnia. A térség tömegközlekedési ellátottsága magán viseli az elmaradottság jegyeit, amelynek
feltárása, bemutatása és elemzése képezi a tanulmánynak a tárgyát.
Bevezet ő
A vizsgált térség (Krasznokvajda, Büttös, Kány, Keresztéte, Pamlény, Perecse,
Szászfa) a Cserehát északi részén fekszik l , és a Cserehát többi településéhez hason-
lóan az itt található falvak is alapvet ően völgytalpakra épültek a Rakaca- és a Perecse-
patak mentén (Dobány 1999). Krasznokvajda a környez ő kisebb lélekszámú, többnyire
zsákfalu jellegű települések által alkotott mikrorégió (néprajzi elnevezése: Hétközség)
központjaként funkcionál, jóllehet lakossága kevesebb, mint 600 f ő (1. térkép). Köz-
ponti funkcióit mutatja, hogy 3 vegyesbolt, 3 italbolt, háziorvosi rendel őt, gyógyszer-
tár, postai, óvoda, általános iskola, m űvelődési ház (benne könyvtár) m űködik a falu-
ban, valamint a mikrorégió munkahelyeinek többsége is itt található (polgármesteri
hivatal, körjegyz őség, oktatási és egészségügyi intézmények, magánvállalkozások).
Nagyobb bevásárláshoz szükséges kínálattal rendelkez ő áruház és szakáruház,
valamint szakorvosi és kórházi ellátás, középiskolai és fels őfokú oktatási intézmény
azonban már csak a távolabb fekv ő városokban (Miskolcon, illetve részben Encsen
és Szikszón) érhető el. Az említett városok azonban nehezen megközelíthet ők,
hiszen nem csak nagy távolságra fekszenek (közúton Encs 25 km, Szikszó 36 km,
Miskolc 52 km távolságra fekszik Krasznokvajdától), hanem kifejezetten rossz a
közutak állapota, továbbá alacsony a személygépjárm ű-ellátottság és ritkán közle-
kednek a Borsod Volán menetrend szerinti buszjáratai is. Csak meger ősíteni tudjuk
Bújnóczki Sándornak, Krasznokvajda polgármesterének a megállapítását, mely
Lieszkovszky József Pál - Szabó Szabolcs : A krasznokvajdai mikrotérség lakosságának
közlekedési szokásai. - Tér és Társadalom 23. évf. 2009/4. 117-135. p.
118 Gyors ténykép TÉT XXIII. évf. 2009 s4
szerint a település olyan feladatokat lát el, amiket általában csak több ezres lélekszámú
települések vállalnak fel. Valamelyest segíti a vizsgált települések lakóinak életét a
mindenhol jelenlévő falugondnoki szolgálat, a mozgóbolt, az erre is m űködő Family
Frost, valamint a mozgókönyvtár.
Jelen vizsgálat célja, hogy a Beluszky Pál (1977) által több mint 30 éve
Krasznokvajdán és környékén elvégzett vizsgálatok eredményeit értékeljük az elmúlt
évtizedek tükrében4. Az 1970-es években készült felmérés megállapítása szerint a
térségben él ők közlekedési szokásai az 1950-es években kezdtek megváltozni az
ingázás elterjedésével, majd kés őbb a közös tanácsok szervezése, valamint a több
község határát is egyesít ő termelőszövetkezetek létrehozása következtében 5 .
1. ÁBRA
A vizsgált térség (Hétközség) földrajzi helyzete
(The Geographical Location of the Investigated Area)
KOSICE (KASSA)
Moldva Nad
Bodvou (Szepsi)
Komjá
Tornyosnémeti
Hidasnémeti
Garadna
Szendrő
Encs
Edelény
Halmaj
Szikszó
Sajószentpéter
JELMAGYARÁZAT/LEGEND
főút/main road
mellékút/other road
vasút/rail
dont a vizsQált térség (Hétközség)/
MISKOLC tinw— anatyzea area
Forrás: Saját szerkesztés.
Ezt megel őzően a térség településhálózata meglehet ősen homogén, a lokális
intézményhálózat pedig kiépítetlen volt. Rossz volt a térség közlekedési feltártsága,
a helyi munkaerőpiac pedig meglehető sen szűk, így folyamatos elvándorlás volt
Lieszkovszky József Pál - Szabó Szabolcs : A krasznokvajdai mikrotérség lakosságának
közlekedési szokásai. - Tér és Társadalom 23. évf. 2009/4. 117-135. p.
TÉT XXIII. évf. 2009 s4 Gyors ténykép 119
megfigyelhető . Mindezek következtében az alapfokú hálózati egységek (falukörze-
tek) nem alakultak ki, voltaképpen társadalmi-gazdasági autarchia jellemezte a kör-
nyéket6. A térség fő jellemezői a következ ők voltak: a munkahely-koncentrációktól
és a városi központoktól való elzártság; egyoldalú mez őgazdasági tevékenység
(amelyet kedvez őtlen természeti adottságok mellett folytatnak); alacsony színvonalú
intézményellátottság; nagyfokú demográfiai erózió; elmaradott m űvi környezet.
Mindezen jelenségek és folyamatok azonban még elég frissek voltak az 1970-es
években, így tanulmányunk célja, hogy megvizsgáljuk az eltelt évtizedek és külö-
nösen a rendszerváltozás hatását erre a hátrányos helyzet ű határ menti mikrorégióra,
ezen belül is els ősorban arra helyeztük a hangsúlyt, hogy mindezen hatások milyen
módon jelentkeznek a közlekedési szokásokban, a térhasználatban.
Terepi munkánk során interjút készítettünk a térség polgármestereivel, valamint a
helyi közösségekben fontos szerepet játszó emberekkel, illetve 8 kérdez őbiztos
segítségével kérd őíves felméréssel vizsgáltuk a lakosok közlekedési szokásait, vala-
mint a közlekedéssel kapcsolatos értékítéletét'.
A vizsgált térség rövid társadalmi-gazdasági helyzetértékelése
Demográfiai adottságok
A Hétközség a hátrányos helyzet űek közé sorolt encsi kistérséghez tartozik 8 .
A népesség száma az ezredfordulóig folyamatosan csökkent, majd ezt követ ően
stabilizálódott (1. táblázat). A népesség száma az 1990. évi népszámlálás szerint
már csupán 1410 fő volt a vizsgált térségben (vagyis 1970-hez képes mintegy 800
fővel csökkent!) majd ezt követ ően néhány településen (els ősorban
Krasznokvajdán, valamint Perecsén és Pamlényban) növekedésnek indult. Így ösz-
szességében a térség népességszáma a 2001. évi népszámlálás óta mintegy 35 f ővel
még növekedett is (1170-r ől 1209 főre). Mindez alapvet ően az egyre erőteljesebb
mértékű betelepülés következménye, jelent ősebb és tartósabb természetes szaporo-
dás csak Krasznok-vajdán és Pamlényban figyelhet ő meg. Bár már itt fontos meg-
jegyeznünk, hogy ez a folyamat semmiképpen nem t űnik fenntarthatónak. Már a
2010-ig történt el őrejelzésünk9 szerint is inkább csökkenni fog a vizsgált térség
össznépessége. A leger őteljesebb fogyás Büttösön prognosztizálható (2010-re a
népességszám várhatóan 200 f ő alá csökken), de hasonló jelenség figyelhet ő meg
Szászfán (várható népességszám 150 fő) és Kányban is (a népességszám várhatóan
65 fő alá csökken). A fiatalok egyre inkább elköltöznek, els ősorban a jobb élet-
körülményeket kínáló nagyvárosokba (Miskolc, Budapest), de van példa olyanra is,
aki külföldön próbált szerencsét. Ezzel szemben a bevándorlás meglehet ősen hekti-
kusnak nevezhető, Krasznokvajda esetében például 2005-2006-ban rövid id ő alatt
költözött be Rakacáról 6-7 család (mintegy 30 fő) (Leskó 2008).
Lieszkovszky József Pál - Szabó Szabolcs : A krasznokvajdai mikrotérség lakosságának
közlekedési szokásai. - Tér és Társadalom 23. évf. 2009/4. 117-135. p.
120 Gyors ténykép TÉT XXIII. évf. 2009 s4
1. TÁBLÁZAT
A térség népességszámának változása, 1980-2010
(The Change of the Population between 1980 and 2010)
Állandó népes- Természetes Vándorlási különbözet
ség (fő) szaporodás (fő) (fő)
1990— 2001- 1990— 2001-
1970 2006
2001 2010* 2001 2010*
Büttös 581 243 -25 -45 -7 -30
Kány 265 72 -22 -20 -9 -8
Keresztéte 141 33 -11 -7 -8 2
Krasznokvajda 684 581 24 12 26 57
Pamlény 264 73 -24 8 -17 3
Perecse 195 43 -16 -8 -16 30
Szászfa 334 173 -12 -35 -36 10
Összesen 2 464 1 209 -86 -95 -67 63
* becslés
Forrás: KSH TSTAR alapján.
A térség településeinek demográfiai problémáit jól mutatja, hogy egyes települé-
seken az átlagos életkor a nyugdíjkorhatár közelében van (Kány, Perecse), fiatalok
pedig alig élnek e településeken: például a hivatalosan 72 lakossal rendelkez ő
Kányon mindössze 1 óvodás, 3 általános iskolás és 1 középiskolás diák van,
Perecsén pedig 1 óvodás és 2 középiskolás diák él. Nem véletlen, hogy a környez ő
települések közösen üzemeltetnek egy általános iskolát Krasznokvajdán, de így is
mindössze 140 diák jár az iskolába, 11 településr ől 1°. Mivel helyben alig van mun-
kalehető ség (a legtöbb településen az önkormányzat a legnagyobb foglalkoztató), a
gazdasági aktivitás még magyarországi viszonylatban is meglehet ősen alacsony.
Mindezen folyamatokat terepi tapasztalataink is alátámasztják, s őt még ennél is
kedvező tlenebb tendenciákat mutatnak. A vizsgált települések többségében ma már
nagyon sok házat birtokolnak olyanok, akik „csupán" hétvégi házként használják, vagy
teljesen lakatlanok. Így az év nagy részében akár egész utcák maradnak üresen (lásd
Pamlényban a Kossuth Lajos utcát). Tapasztalhattuk azt is, hogy egyre több külföldi,
első sorban szlovákok, kisebb részben hollandok vásárolnak házat a környéken.
A társadalmi folyamatok kapcsán mindenképpen szót kell ejtenünk a roma népes-
ségrő l, hiszen lélekszámuk a térségben folyamatosan emelkedett az utóbbi évtize-
dekben, így ma már alig van olyan település a Csereháton, ahol ne élne legalább
1-2 család, de olyan település is van, ahol már jóformán csak romák élnek (pl.
Csenyéte, lásd Ladányi—Szelényi 2004). Az általunk vizsgált mikrorégióban a 2001.
évi népszámlás adatai alapján mintegy 15% a romák aránya. Legnagyobb arányban
Krasznokvajdán, Büttösön és Szászfán élnek. Nem írtak össze romákat Kányban,
Perecsén és Büttösön (2. ábra).
Lieszkovszky József Pál - Szabó Szabolcs : A krasznokvajdai mikrotérség lakosságának
közlekedési szokásai. - Tér és Társadalom 23. évf. 2009/4. 117-135. p.
TÉT XXIII. évf. 2009 s4 Gyors ténykép 121
2. ÁBRA
A roma népesség aránya a vizsgált településeken
(The Gypsy Population's Proportion on the Investigated Settlements)
45
40
35
30
25
20
15
10
5
6
k
at
N .CS
fi
el romák aránya a 2001. évi népszámlás alapján s romák becsült aránya 2008-ban
Forrás: KSH 2001. évi népszámlálási adatai és Tirpák László becslése alapján.
A népszámlálás adatainál azonban bizonyosan magasabb a romák aránya, amit
mind terepi tapasztalataink, mind a helyiek beszámolói alátámasztanak. A becslés
terén a térséget jól ismer ő Tirpák László szóbeli közlésére hagyatkozunk, mely
alapján a térségben kb. 25%-ra tehet ő a romák aránya, és települési szinten
Krasznokvajda esetében már majd' 40%-os, Pamlényben pedig 35%-os a részará-
nyuk. Romák csak Kányban és Perecsén nem élnek. Bár a szó hagyományos értelmé-
ben vett cigánytelep nincs a vizsgált településeken, de egy-két utcában jellemz ően
inkább romák laknak (lásd Béke utca Krasznokvajdán).
Foglalkoztatottság
A rendszerváltozást követ ő gazdasági átalakulás kedvez őtlenül érintette a térséget,
így ma a legnagyobb foglalkoztatónak a települési önkormányzatok számítanak
(polgármesteri hivatalok, az önkormányzatok által alkalmazott közhasznú munká-
sok, körjegyzőség, oktatási és egészségügyi intézmények, falugondnoki szolgálat).
A vizsgált térségben Krasznokvajdán dolgoznak a legtöbben, hiszen itt m űködik a
térségben az egyetlen óvoda és általános iskola, valamint itt van a körjegyz őség is".
Az esetenként alig néhány tucat lakóval rendelkez ő zsákfalvakban azonban helyben
csak a polgármestereknek, a falugondnokoknak, valamint a rotációs rendszerben
alkalmazott közhasznú munkásoknak van állása.
A korábbi termelőszövetkezetet (Bástya Tsz), melynek a központja Krasznokvajdán
volt, 1998-ban megvette egy, a térségb ől elszármazott üzletember 12, és létrehozta a
Magrima '98 Kft-t (id őközben több céget is alapítottak a tulajdonosok, de egy érde-
Lieszkovszky József Pál - Szabó Szabolcs : A krasznokvajdai mikrotérség lakosságának
közlekedési szokásai. - Tér és Társadalom 23. évf. 2009/4. 117-135. p.
122 Gyors ténykép TÉT XXIII. évf. 2009 s4
keltségi körbe tartozó társaságokról van szó). Ezt követ ően a már korábban is meg-
lévő gyümölcsösök mellett intenzív gyümölcsfa telepítésbe kezdtek, így az elmúlt
10 évben az ültetvények területe megközelítette a 800 hektárt. A fajtaválasztékot
úgy állították össze (meggy, alma), hogy júniustól kés ő ő szig folyamatosan terem-
jenek a fák, így az állandóan alkalmazott, mintegy 70 f ő mellett esetenként akár
több száz idénymunkást is foglalkoztatnak (részben a vizsgált településekr ől, rész-
ben más településekr ől, néha még Dél-Szlovákiából is). A megtermelt gyümölcsöt
(többségében almát) különböz ő alföldi léalma-feldolgozókba szállítják (saját fel-
dolgozója van a cégnek Békéscsabán).
Ezen kívül van még néhány üzlet (f őleg Krasznokvajdán), ahol néhány embert
foglalkoztatnak. A gazdasági aktivitás a térségben rendkívül alacsony, mindössze
55 gazdasági szervezet volt 2006-ban, így az ezer f őre jutó gazdasági szervezetek
száma minden településen 100 alatti értéket mutat (2. táblázat). Mindezek követ-
keztében a helyi ipar űzési adóból jóformán nem származik bevétel.
2. TÁBLÁZAT
A vizsgált térség néhány kiemelt mutatószáma
(Some Emphasized Indices of the Investigated Area)
1000 főre jutó 1000 főre jutó
Regisztrált állás-
személygép- regisztrált gazda-
keresők száma (fő)
járművek száma sági szervezetek
2008. 1. negyedév
2006 száma 2006
Büttös 128 96 36
Kány 222 152 9
Keresztéte 121 2 3
Krasznokvaj da 150 132 79
Pamlény 137 69 12
Perecse 116 23 1
Szászfa 87 47 40
Összesen 138 45 180
Forrás: KSH TSTAR alapján.
A 2001. évi népszámlás adatai szerint a vizsgált településeken összesen 202 f ő
dolgozott napi rendszerességgel, akik közül 58 ingázott, els ősorban a központi fek-
vésű Krasznokvajdára (23 fő), Kányra (10 fő) és Miskolcra (6 fő). A többiek jel-
lemzően a környez ő településeken dolgoztak kisebb számban. Meglep ő módon sem
Encs, sem Szikszó nem számít jelent ős céltelepülésnek az ingázás esetében. Az
utóbbi években ráadásul folyamatosan leépültek az els ősorban önellátásra, kis mér-
tékben pedig eladásra termel ő családi mikrogazdaságok. Még néhány éve is jelent ő-
sebb szarvasmarha állomány volt a térségben (például Krasznokvajdán 80-100
tehén, Kányon 40-50 tehén), de ma már csak néhány háznál tartanak tehenet. Ennek
oka alapvetően az volt, hogy nem tudták a min őségi tejjel szemben elvárt csíra-
számot biztosítani, így az el őállított tej átvételi ára nagyon alacsony volt. Mindez
automatikusan együtt járt azzal, hogy a korábbi legel ők elvadultak. Hasonlóképp
Lieszkovszky József Pál - Szabó Szabolcs : A krasznokvajdai mikrotérség lakosságának
közlekedési szokásai. - Tér és Társadalom 23. évf. 2009/4. 117-135. p.
TÉT XXIII. évf. 2009 s4 Gyors ténykép 123
szorult vissza a sertéstartás, valamint a ház körüli gazdálkodás, illetve a
Krasznokvajda határában nagy hagyományokkal rendelkez ő szőlőtermesztés is
(családonként jellemz ően pár száz tőke szőlőt műveltek korábban).
A munkanélküliség mértékét jól mutatja, hogy a regisztrált munkanélküliek száma
2008. 1. negyedévében az ÁFSZ (Állami Foglalkoztatási Szolgálat) nyilvántartása
szerint 180 fő volt a vizsgált 7 településen (2. táblázat), közülük is 69 fő 180 napnál
régebben keresett munkahelyet. A térség lakosságának jelent ős hányada részesül
különböző szociális támogatásokban. (Csak Kranszokvajdán 97 jövedelempótló
támogatásban részesül ő ember van 13 .)
A vizsgált térség közlekedési infrastruktúrájának állapota
A Hétközség közlekedési infrastruktúrája elmaradottnak nevezhet ő : a térség köz-
úton nehezen elérhet ő : az utak keskenyek és rossz min őségű burkolattal rendelkez-
nek, ráadásul télen sokszor napokig nem járhatóak a hó miatt. A legközelebbi f őút
is messze van, hiszen a 3. sz. főútig mintegy 30 kilométert kell utazni. Szlovákia és
Magyarország Schengeni Egyezményhez történ ő csatlakozása annyiban pozitív
változásokat eredményezett, hogy a határok szabad átjárhatósága révén Kassa igen
közel került, hiszen a város mintegy 40 km-re fekszik Krasznokvajdától, vagyis
lényegesen közelebb, mint Miskolc. Így pedig az ottani munkahelyek, valamint a
repülőtér is könnyen elérhet ő . Jelenleg Buzita (Buzica) felé lehet átmenni a határon,
de a kányi önkormányzat pályázatot adott be a Kány—Reste (Re§ica) közötti földút
burkolására. Mintegy 200 millió forintból jó min ő ségű utat építenének, így meg-
szűnne a település zsákfalu jellege.
A térség közforgalmú közlekedése sem kifejezetten kedvez ő (3. táblázat). A busz-
járatok ritkán közlekednek (a menetrend szerinti buszközlekedés jellemzését lásd
később), a menetrend nehezen áttekinthet ő, a buszjegy a helyiek jövedelméhez ké-
pest kifejezetten drága. Miskolcra egy teljes árú jegy csak oda 900 forint
Krasznokvajdáról", ezért az esetek többségében nem is éri meg naponta busszal
ingázni ilyen távolságra. Mindezek következtében az itteni élet elengedhetetlen
tartozéka a személygépjárm ű. Ha valakinek van munkahelye, akkor már fenn is
tudja tartani, bár a rossz utak miatt a karbantartás nem olcsó. Ennek ellenére a sze-
mélygépjárművel való ellátottság meglehet ősen alacsony, mindössze 138 személy-
gépjármű jut 1000 főre, ami az országos érték kevesebb, mint fele! (2. táblázat). A
közlekedési infrastruktúra elmaradottsága azért fontos tényez ő , mert mint már a
bevezetőben említettük, Krasznokvajdán működik egyedül a térségben óvoda, álta-
lános iskola, háziorvos, gyógyszertár, melyek a környez ő települések lakosságát is
kiszolgálják. Az általános iskolába például 140 gyerek jár (fele krasznokvajdai,
másik felük a környez ő 10 településről jár be naponta).
Lieszkovszky József Pál - Szabó Szabolcs : A krasznokvajdai mikrotérség lakosságának
közlekedési szokásai. - Tér és Társadalom 23. évf. 2009/4. 117-135. p.
124 Gyors ténykép TÉT XXIII. évf. 2009 s4
3. TÁBLÁZAT
A mikrotérség települései és a fontosabb központok közötti autóbuszos kapcsolat
(The Contact by Bus between the Area's Settlements and the More Important Centres)
Napi járatpár
Közforgalmú közle-
kedési relációk Munkanap Munkanap
Szombat Vasárnap
iskolaidőben tanszünetben
MiskolcA — Büttös8 0,5 A
Miskolc—Kány A0,5
Miskolc —
0,58 0,5 B 1 —
Keresztéte
Miskolc —
4 4 4 4,58
Krasznokvajda
Miskolc — Pamlény 0,58 0,5 B 1 —
Miskolc — Perecse 1 1 1 1,5
Miskolc — Szászfa 1,5 B 1,58 2 1,5B
Encs — Büttös 1 1 1 1
Encs — Kány 1 1 1 1
Encs — Keresztéte 0,5A 1 —
Encs —
3 2 1 1
Krasznokvajda
Encs — Pamlény 1,5 A —
Encs — Perecse —
Encs — Szászfa A 0,5 1,5A —
Jelmagyarázat: 'A' — A irányból több autóbusz, 'B' — B irányból több autóbusz
Forrás: Saját szerkesztés.
A krasznokvajdai mikrotérség közforgalmú közlekedéssel való ellátottságának
problémája persze nem újkelet ű, a tömegközlekedési hálózat már az 1960-as évek-
ben is hasonlóképp gyér volt, mint jelenleg, s őt egyes járatok 15 szinte „megkövül-
tek"; legalább 50 év óta majdnem ugyanabban az id őpontban indulnak, mint ma-
napság, annak ellenére, hogy azóta többször is gyökeres gazdasági-társadalmi átala-
kuláson ment át az ország. Úgy látszik, hogy ez a térség tömegközlekedési hálózatát
nem rengette meg alapjaiban. Ahogy Beluszky is megemlíti: „a falukörzet rendkívül
hátrányos forgalmi helyzete az alacsony járatsűrűségben és a járatok időbeli meg-
oszlásában rejlik", valamint ahogy az ő kutatása idején — mint ahogy jelenleg is —
a külvilág számára a falukörzet szinte elérhetetlen" (Beluszky 1977).
Az elmúlt évtizedek folyamán az útirányok többségében nem változtak (Miskolc-
Krasznokvajda, Miskolc—Perecse, Encs—Kány), azonban megfigyelhetünk ún.
„tiszavirág" életű viszonylatokat is, amelyek az épp aktuális igényeket elégítették
ki. Ide sorolhatók a bányászjáratok, amelyek az 1970-es évek végén, az 1980-as
évek elején léteztek 16, s egészen Ormosbányáig szállították a bányászokat. A járatok
csak a hét utolsó munkanapján és vasárnap közlekedtek egészen Kányig, a többi
napokon csak Rakacáig mentek a buszok, mivel a Hétközség távol fekszik az említett
bányászvidéktől, s a napi ingázás meglehet ősen embert próbáló lett volna. Ugyanettől
Lieszkovszky József Pál - Szabó Szabolcs : A krasznokvajdai mikrotérség lakosságának
közlekedési szokásai. - Tér és Társadalom 23. évf. 2009/4. 117-135. p.
TÉT XXIII. évf. 2009 s4 Gyors ténykép 125
az időszaktól létezik a mikrotérség (krasznokvajdai végponttal) és a Miskolc—Kassa
vasúti fővonal mentén fekv ő Halmaj között közleked ő viszonylat is, amely a helyi
viszonyokhoz képest meglehet ősen sűrűn közlekedett — napi 4 alkalommal —, s csatla-
kozást biztosított a Miskolc felé közleked ő vagy onnan érkező vonatokhoz. Meglepő,
de még ezzel a vasútra való átszállásos lehet őséggel is gyorsabban el lehetett jutni
Miskolcra, mint a meglehet ősen rossz állapotú utakon közleked ő közvetlen
Krasznokvajda—Miskolc viszonylat használatával. Ennek a kapcsolatnak a járatai
azonban az évek folyamán egyre inkább csak bizonyos napokra korlátozódtak (a hét
utolsó munkanapja, ill. vasárnapi napokon való közlekedés), majd a kilencvenes évek
közepére az utolsó járat — ami egészen Pamlényig közlekedett — is megsz űnt.
Krasznokvajdáról jelenleg 17 munkanapokon és szombaton 4 alkalommal nyílik
lehetőség közvetlenül eljutni Miskolcra, azonban ezek a járatok meglehet ősen
aránytalanul oszlanak meg: három járat hajnali 5 óra el őtt indul, a negyedik, az
utolsó pedig 11.45-kor 18 . Vasárnap öt járat közlekedik, amelyb ől a két utolsónak a
feladata kifejezetten a kollégista diákok elszállítása. Ellenkez ő irányban, Miskolc-
ról, a hét minden napján ugyanabban az id őpontban indulnak az autóbuszok (dél-
előtt egy, délután három), amib ől az utolsó kettő ugyanabban az id őpontban indul,
de Krasznokvajdáig különböz ő úton közlekedik 19. A minden nap azonos időpontban
történő indulás sejteti, hogy a menetrend a valós igényeket nem feltétlenül követi.
A mikrotérség többi települése és Miskolc között mindössze napi egy (Szászfa
esetén másfél) járatpár jelenti a kapcsolatot, Keresztétér ől és Pamlényr ől — szombat
kivételével — csak Miskolc irányába van közvetlen járat, Büttös és Kány esetében
pedig a kapcsolat egy vasárnap délel őtti buszban merül ki, amely főleg a rokonláto-
gatási igényeket elégíti ki.
A kistérségi központba való eljutás még ennél is körülményesebb: Krasznokvajda
és Encs között munkanapokon három közvetlen járat létezik, azonban míg Encsr ől
nagyjából elfogadható id őpontokban indulnak, addig Encsre az utolsó busz reggel
fél 8 előtt elmegy. (Hétvégén csak az egyik járatpár közlekedik, amelyik Büttöst és
Kányt is érinti.) Perecse és Encs között egyáltalán nincs kapcsolat. A mikrotérség
nyugati települései és Encs városa közötti közvetlen összeköttetés f őként az iskolai
előadási napokra korlátozódik, azonban meglehet ősen aránytalan módon 20 .
A mikrotérség bels ő közlekedési rendje még az ott él ők számára sem teljesen
egyértelmű, a külső érdeklődők számára pedig végképp nem. A munkanapi közleke-
dési rendben nem csak az iskolai előadási napok és tanszüneti munkanapok vannak
megkülönböztetve, hanem eltér ő időpontokban indulnak a buszok hétfőn és csütörtö-
kön (1. blokk), valamint kedden, szerdán és pénteken (2. blokk), ami sokszor csak
néhány perces különbséget jelent21 . A mikrokörzet bels ő közlekedését lebonyolító
járatok egy része a már említett Encs és Miskolc relációjú járatok, csak a Hétközségen
belüli végcélokkal tanítási napokon van busz: reggel Pamlényt ől Kányig közlekedik,
majd vissza Krasznokvajdára, ill. délután egy hasonló kezd őpontú busz, de az nem
Kánynál, hanem már Büttösnél visszafordul Krasznokvajda felé.
Lieszkovszky József Pál - Szabó Szabolcs : A krasznokvajdai mikrotérség lakosságának
közlekedési szokásai. - Tér és Társadalom 23. évf. 2009/4. 117-135. p.
126 Gyors ténykép TÉT XXIII. évf. 2009 s4
A közforgalmú közlekedés hiányosságainak egy kezelési módja:
a falugondnoki szolgálat
Az aprófalvas térségek lakosságának ellátásában már Magyarországon is fontos
szerepe van a falugondnoki szolgáltatásnak, melynek kialakulása még az 1980-as
évekre nyúlik vissza. Ekkor civil kezdeményezésre a Népjóléti Minisztérium támoga-
tásával Borsod-Abaúj-Zemplén megyében indult be a program. A falugondnokokról
már az 1993. évi III. törvény, valamint annak 1996. évi módosítása is rendelkezett,
majd 1998-tól támogatják az alacsony lélekszámú települések esetében a járm űvek
beszerzését, valamint azok üzemeltetését, normatív alapú támogatás formájában.
A jármű veket már az eredeti koncepció szerint sem csak szociális célra lehetett
használni, hanem egyéb (piaci alapú) személyszállításra is bérbe lehet venni.
A Szociális és Családügyi Minisztérium 1/2000 (1.7.) rendeletének meghatározása
szerint: „A falugondnoki szolgáltatás célja az aprófalvak (és a külterületi lakott
helyek) intézményhiányból ered ő települési hátrányainak enyhítése, az alapvető
szükségletek kielégítését segít ő szolgáltatásokhoz, közszolgáltatáshoz, egyes alap-
ellátásokhoz való hozzájutás biztosítása."
Az ezredfordulón már összesen mintegy 800 településen volt falugondnoki, vala-
mint ennek egy speciális változata, az ún. tanyagondnoki rendszer (Szanyi—Kemény
2003). Jelenleg mintegy 1000 településen létezik a szolgáltatás, (714 falugondnoki
és 224 tanyagondnoki szolgáltatás) (Kostyál 2008), ami az utóbbi években is
folyamatosan fejl ő dött, és ma már az ÚMVP (Új Magyarország Vidékfejlesztési
Program) keretében is lehet pályázni falugondnoki és tanyagondnoki buszok vásár-
lására, melyhez már öner ő sem szükséges. Az általunk vizsgált térségben minden
település nyert már korábbi pályázatokon pénzt a falugondnoki mikrobusz (közös-
ségi busz) vásárlására, mely révén jellemz ően mikrobuszt (8-9 fős jármű) vettek.
Krasznokvajdán azonban már 3 járm ű22 is üzemel. Ezen kívül fontos megemlíteni,
hogy a települések a falugondnok foglalkoztatására is kapnak támogatást. A busz-
járatok hiányát úgy pótolják, hogy a falugondnoki mikrobuszok figyelembe veszik
a környező települések buszjáratait (f őleg Krasznokvajdán és Encsen van átszállási
lehető ség), és ahhoz csatlakozva jönnek-mennek. Mivel a krasznokvajdai iskolába
járnak a környez ő települések tanulói, ezért az ő napi utaztatásukban is fontos sze-
repet játszik a falugondnoki szolgálat.
A kisebb településeken minimális összegért többnyire vállalnak költségtérítéses
utat is (ilyenkor jellemz ő en a benzinköltséget kell csak megtéríteni az utasoknak) Így
pl. Kányról Encs 2000, Miskolc 3000 forintért elérhet ő (a mikrobusz kibérlése kerül
ennyibe, vagyis fejenként a buszjegy árának töredékébe került az út). Krasznok-
vajdáról a kisbusz kibérlése 7000 forint egy miskolci útra. Ráadásul nincs kötött
menetrend, és jellemz ően háztól-házig szállítást végeznek Amikor a falugondnoki
mikrobuszt kibérli valaki (vagy valakik), akkor ezen id őszakban a többi (hagyományos)
feladatát egy környez ő település falugondnoka látja el, helyettesítéssel. Az itt él ők vásár-
lási szokásaira egyébként is jellemz ő, hogy havonta egyszer-kétszer mennek az
Lieszkovszky József Pál - Szabó Szabolcs : A krasznokvajdai mikrotérség lakosságának
közlekedési szokásai. - Tér és Társadalom 23. évf. 2009/4. 117-135. p.
TÉT XXIII. évf. 2009 s4 Gyors ténykép 127
emberek nagyobb bevásárlásra (néhány dolgot ma már célszer űbb és olcsóbb Szlová-
kiában beszerezni — pl. a gázpalack cseréje). Különösen nagy jelent ősége van ennek a
beiskolázás időszakában, amikor a gyerekeknek kell a szükséges felszerelést meg-
vásárolniuk. Ilyenkor jellemz ően miskolci hipermarketekbe járnak.
Ráadásul kb. hetente járnak tankolni a mikrobusszal (az APEH el őírásai miatt
nem tárolhatnak benzint), és ekkor ingyen elvisznek embereket Encsre bevásárolni,
ahol a legközelebbi benzinkút található. A már nehezebben kimozduló id ősebb em-
bereknek lista alapján be is vásárolnak, valamint délben ebédet hordanak
Krasznokvajdáról a szomszédos településekre a falugondnokok 23. Munkájuk jelen-
tős részét teszi ki a betegek szállítása (els ősorban a krasznokvajdai háziorvosi ren-
delőbe), hétköznap reggel és délután az iskolások és óvodások szállítása (van, ahol
reggel van megfelelő buszj árat, csak visszafelé nem tudnak utazni). Néhány esetben
még munkavállalókat (pl. a körjegyz őségben dolgozókat) is szállítanak. Iskolai taní-
tási időszakban jellemző az is, hogy a közép- vagy fels őfokú tanintézményben tanu-
lókat vasárnap elviszik Encsre, Szikszóra vagy Miskolcra, ahonnan menetrend
szerinti busszal vagy vonattal tudnak tovább utazni. Speciális feladatot jelent, ha
hirtelen rosszullét esetén kell valakit az encsí ügyeletre beszállítani. Mivel a ment őre
sokszor órákat kell várni, ezért arra is gyakran van példa, hogy riasztják a ment őt,
majd félúton találkoznak (jóllehet egészségügyi szakszemélyzet nincs a buszokon).
A szolgáltatás lakossági megítélése elég vegyes (lásd a kérd őívek kiértékelésé-
nél), azonban ennek ellenére elmondható, hogy a falugondnoki szolgálat sokrét ű
szolgáltatást nyújt a térségben él őknek, és ma már hozzátartozik az itt él ők hétköz-
napjaihoz. Esetenként más megoldás is szóba jöhet az alternatív közlekedési lehet ő-
ségek közül. Egyfajta iránytaxiként m űködő rendszerben a Magrima '98 Kft.-ben
dolgozó néhány kányi lakost egy ott dolgozó és Szalaszendr ől naponta bejáró fog-
lalkoztatott szállítja Krasznokvajdára saját autójával. Ezen kívül — egyel őre els ősor-
ban a roma lakosok körében — a valódi iránytaxi szolgáltatás is megfigyelhet ő (az
iránytaxi szolgáltatásról lásd Szabó 2006). Egy Krasznokvajda—Encs viszonylat a
szokásjog alapján 3000-3500 forintba kerül (Leskó 2008).
Közlekedési szokások és az aktivitási tér sajátosságai
a vizsgált térségben
A minta összetétele
A kutatás során a Hétközség 14 éven felüli lakóit kérdeztük meg, összesen 285 f őt.
Az életkoruk függvényében a válaszadókat három korcsoportra osztottuk: 14-25 év
közöttiek (N=58), 26-59 év közöttiek (N=128) és 60 év felettiek (N=99) 24 . Leg-
nagyobb arányban a 25-69 év közöttiek reprezentálták magukat (45%), azt követte
a 60-89 év közöttiek csoportja (35%), s legkevesebben a 25 év alattiak szerepeltek
(20%). Az összes megkérdezett 43%-a férfi, viszont a 60 évnél id ősebbek körében a
Lieszkovszky József Pál - Szabó Szabolcs : A krasznokvajdai mikrotérség lakosságának
közlekedési szokásai. - Tér és Társadalom 23. évf. 2009/4. 117-135. p.
128 Gyors ténykép TÉT XXIII. évf. 2009 s4
nők szerepelnek jóval nagyobb arányban (68%). Települési bontásban ett ől eltérő
képet kapunk; az els ő , a fiatalok kategóriájában a 4 törpefaluban (Kány, Keresztéte,
Pamlény, Perecse) csak 1-2 f ő szerepel (3-13%), s ezzel párhuzamosan az el őbbi
két faluban az id ő skorú válaszadók aránya 2/3-ad feletti volt, míg Pamlényben és
Perecsén 45% alatt maradt. A további településeken a fiatalkorú válaszadók aránya
16-31% közötti. A középkorúak aránya átlagosan 40-55% között mozgott (kivétel
Kány és Keresztéte, ahol 30% alatt). Az id ő skorúak aránya Krasznokvajdán volt a
legalacsonyabb (21%). A válaszadók településenkénti korcsoportbeli arányait ösz-
szehasonlítva a települési népszámlálási adatokkal megállapíthatjuk, hogy korra
nézve a vizsgálatunk reprezentatívnak bizonyult.
A válaszadók foglalkozását nézve a legnagyobb arányban a nyugdíjasok képvisel-
tették magukat (N=101, 35%), őket követi a fizikai munkások csoportja (N=43,
15%). A tanulók és a munkanélküliek aránya szinte megegyezik (14-14%), ami
igencsak elgondolkodtató. Legalacsonyabb számban a szellemi munkakörben dol-
gozók vannak. A különböz ő szociális juttatásokon él ők (GYES, GYED, rokkantsági
nyugdíj) 9%-ban képviseltették magukat a kutatásban. A falukörzet hátrányos hely-
zetét ismerve nem meglep ő , ha külön csoportban szerepelnek a közhasznú munká-
sok, mivel számuk nem elhanyagolható (N=18, 6,3%) (3. ábra).
3. ÁBRA
A válaszadók foglalkozás szerinti megoszlása
(The Respondents' Distribution According to their Occupation)
közhasznú
munkás
szellemi foglalkozású 6%
6%
GYES, GYED, nyugdíjas
rokkantsági nyugdíj
36%
9%
munkanélküli
14%
tanuló
11 ,il u foglalkozású
14%
15%
Forrás: Saját szerkesztés.
A mikrokörzet falvait nézve a nyugdíjasok — mint a legmarkánsabb csoport — aránya
nem meglepő , hogy a legkisebb lélekszámú faluban, Keresztétén a legmagasabb (67%).
A többségi lakosság Kányban (60%) és Perecsén (53%) is nyugdíjas. A három nagyobb
Lieszkovszky József Pál - Szabó Szabolcs : A krasznokvajdai mikrotérség lakosságának
közlekedési szokásai. - Tér és Társadalom 23. évf. 2009/4. 117-135. p.
TÉT XXIII. évf. 2009 s 4 Gyors ténykép 129
településen, Krasznokvajdán, Büttösön és Szászfán viszont 30% alatt marad a nyugdíja-
sok aránya. A válaszadók körében a tanulók aránya Büttösön volt a legmagasabb (29%),
a többi településen 15% alatt volt; a fizikai foglalkoztatottak pedig Krasznokvajdán
képviseltetik magukat legnagyobb számban és arányban egyaránt (26%).
A megkérdezettek közlekedési szokásai
A közlekedési eszközök használatának gyakorisága kérdéskörben a helyközi
autóbusszal, a falugondnoki busszal, személygépkocsival és kerékpárral való közle-
kedés gyakoriságát vizsgáltuk. A válaszadók mindössze 5,3%-a használta napi
rendszerességgel a helyközi autóbuszokat; a naponta közleked ők (N=15) közel fele
(46%) büttösi lakos, negyede pedig kányi. Pamlényen, Perecsén és Keresztétén
nincs olyan személy, aki napi rendszerességgel utazna busszal. Hetente többször
21 fő használja (7,4%); akiknek közel fele krasznokvajdai lakos. A megkérdezettek
17%-a havonta használja csak a helyközi autóbuszjáratokat, s legtöbben a havinál
ritkább, de azért az elvétve használók csoportjába tartoznak; ami a települések lakói-
nak 30%-át jelenti. A mikrotérség 14 éven felüli lakóinak majdnem a negyede egyál-
talán nem használja a helyközi autóbusz nyújtotta szolgáltatásokat, ennek aránya igen
tág határok között mozog, a perecseiek 60%-a áll szemben a szászfaiak 11 %-ával.
A falugondnoki buszt a válaszadók hasonlóan alacsony aránya használja napi
szinten (N=16, 5,6%), amely egyharmad-egyharmad arányban a kányi és a büttösi
lakosok között oszlik meg. Havonta a válaszadók 20%-a használja; a büttösi, szász-
fai és pamlényi lakosok negyede, a többi településen ennél alacsonyabb arányban.
A legnagyobb csoportot a havi rendszerességnél ritkább használók alkotják (N=55,
19,3%) — a keresztétei és a perecsei lakosok kivételével 25% vagy annál nagyobb
arányban (pamlényiek fele). Egyáltalán nem utazik falugondnoki busszal a válasz-
adók közel egynegyede (N=70, 24,6%).
Személygépkocsival napi rendszerességgel jóval többen utaznak, mint a helyközi
autóbusszal (N=29, 10%). Minden harmadik keresztétei válaszadó naponta használja
a személygépkocsit, a többi településen 15% alatti ez az arány. A naponta utazók
táborát egyébként a krasznokvajdaiak alkotják legnagyobb számban (N=11, 38%).
Mind a hetente többször, mind heti rendszerességgel kevesebb válaszadó használja
az autót, mint naponta — jelezve, hogy a személygépkocsi f őképp napi használatra
szánt közlekedési eszköz. A ritkábban, mint havonta lehet őséget a válaszadók 22%-a
jelölte meg, itt települési szinten f őleg a szászfaiakat (N=18, 32%) és a kányiakat
(N=8, 27%) érdemes megemlíteni. Egyáltalán nem használja a személygépkocsit a
pamlényiek háromnegyede (!) (N=13, 65%), valamint az el őbbi két település (Kány
és Szászfa) lakóinak közel a fele.
A mikrotérség lakói számára a legfontosabb napi közlekedési eszköz a kerékpár,
ez nem csak a kutatásból derül ki, hanem a terepmunka során is megtapasztaltuk.
A válaszadók 26%-a (N=74) napi rendszerességgel biciklizik, azonban települési
szinten ezen esetben nagy eltéréseket tapasztalhatunk: amíg a krasznokvajdaiak és
Lieszkovszky József Pál - Szabó Szabolcs : A krasznokvajdai mikrotérség lakosságának
közlekedési szokásai. - Tér és Társadalom 23. évf. 2009/4. 117-135. p.
130 Gyors ténykép TÉT XXIII. évf. 2009 s4
büttösiek több mint harmada naponta kerékpározik, addig egyetlen egy keresztétei és
perecsei lakost sem találtunk, aki ezt hasonló rendszerességgel tenné. Ennek f őként az
az oka, hogy Perecsén és Keresztétén semmilyen alapszolgáltatás sincs a faluban,
hiszen a köz- és egyéb szolgáltatások más településen találhatók, amelyek elérése a
túlnyomóan idős lakosság számára nem kerékpárral, hanem falugondnoki busszal
történik. Heti, kétheti és havi rendszerességgel használók aránya elenyész ő ; ritkábban,
mint havonta átlagosan a települési lakosok 10%-a használja. Annak ellenére, hogy a
legfontosabb napi közlekedési eszköz a bicikli, ebben a csoportban található a legna-
gyobb „sohasem használók" aránya — 46%. A települési eloszlás itt is tarka — a legala-
csonyabb Kányban (40%), a legmagasabb pedig Kereszététén (84%).
A válaszadók foglalkoztatási csoportjairól a fejezet elején már szót ejtettünk, az
alábbiakban a munkával rendelkez ő lakosság kerül elemzésre. A válaszadóknak
mindössze egynegyede (N=73) munkavállaló, akik közel kétharmada (N=48) a
lakóhelyén dolgozik. (Minden településen létezik egy-két f ő, aki helyben dolgozik,
a legtöbb Krasznokvajdán, 33 személy.) A fennmaradó mindössze 25 (!) f ő — a
munkavállaló válaszadók 36% — nem a lakóhelyén dolgozik. A térségen kívülre
csak öten ingáznak (ketten Encsre, hárman Miskolcra — mindannyian
krasznokvajdai lakosok), 6 személy munkavégzésének helyszíne változó, ill. nem
településhez köthet ő (építőipari munkás különböz ő településeken vagy gyümölcs-
szedő), azaz csak 14 fő vesz részt a munkavállalási célú településközi ingázásban a
mikrotérségen belül, akik munkahelye jobbára Krasznokvajdán található. (Megjegy-
zésként: az el őbb említett 14 fő a munkavállaló válaszadóknak mindössze 18%-a.)
A munkahelyre való eljutás során a leginkább használt közlekedési eszköz a hely-
közi autóbusz, a válaszadók közel 60%-ának közlekedési eszköze (pl. a büttösiek és
a szászfai lakosok több mint háromnegyedének). Személygépkocsit csak minden
ötödik ember használ, dönt ően a krasznokvajdaiak. Falugondnoki busszal vagy a
helyközi autóbusz és a falugondnoki busz kombinációjával csak elvétve találkoz-
tunk. Érdekességként megemlíthet ő , hogy Keresztétén és Pamlényen a kérdez őbiz-
tosaink nem találtak olyan személyt, aki az adott településr ől eljárna dolgozni, ill.
Perecséről csak egy hölgy jár el dolgozni, ő ezt az utat falugondnoki busszal teszi
meg. Érthet ő , hogy magasabb a helyközi közlekedést használók aránya a két
„nagyobb faluban", mint Krasznokvajdán, hiszen ezekr ől a településekről az ingázók
Krasznokvajdára mennek, míg a központi településr ől eljárók főként személygép-
kocsit használnak.
A buszjáratok menetrendje a válaszadók 1/3-da számára megfelel ő, ez az arány
valójában magasabb, — ismerve a közforgalmú közlekedés helyi viszonyait —, mint
amit az el őzetes feltételezéseink során vártunk (4. ábra). Települési szinten vizsgál-
va kiugrik a keresztétei lakosok válasza, ahol majdnem mindenki számára elfogad-
ható a meglév ő menetrend. E mögött feltehet ően az áll, hogy a jobbára id ős lakosok
számára sok esetben mindegy, hogy mikor közlekedik a busz, mivel nem vagy igen
ritkán használják. F őként ott és azon esetben jelentkezik — érthet ő okokból — kardi-
nális problémaként a hiányos buszközlekedés, ahol jobban rá vannak szorulva lako-
sok a közforgalmú közlekedés használatára. A válaszadók szerint a menetrend leg-
Lieszkovszky József Pál - Szabó Szabolcs : A krasznokvajdai mikrotérség lakosságának
közlekedési szokásai. - Tér és Társadalom 23. évf. 2009/4. 117-135. p.
TÉT XXIII. évf. 2009 s4 Gyors ténykép 131
nagyobb problémája — amellett, hogy meglehet ősen kevés busz érinti a térséget —
főként az, hogy napközben nem megoldott a nagyobb központokból való visszaút
•
(Encsről vagy Miskolcról), Krasznokvajdáról délután nincs közvetlen busz Mis-
kolcra, ill. nyári időszakban az iskolabuszok nem közlekednek, pedig lenne rá igény
— ahogy a kányi lakosok többsége ezt állította.
A falugondnoki szolgálat megítélése alapvet ően pozitív (4. ábra), bár az egyes
települések esetében megfigyelhetünk némi különbséget e téren.
4. ÁBRA
A falugondnoki szolgálat, valamint a Borsod Volán Zrt. szolgáltatásának lakossági
megítélése a vizsgált mikro régióban
(The Population Judgement of the Village Assignee Service and Borsod Volán Ltd.
in the Investigated Microregion)
A menetrend szerint közleked ő buszok A falugondnoki szolgálat közlekedési
menetrendjének megítélése szolgáltatásainak megítélése
s megfelel ő E nem megfelelő • nem válaszolt, nem tudja s megfelel ő s nem megfelelő a nem válaszolt, nem tud
Forrás: Saját szerkesztés.
A négy törpefaluban szinte mindenki teljesen elégedett a falugondnoki szolgálat-
ta125, a többi három településen azonban ett ől eltérő a helyzet, a legszéls őségesebb
esetben, Szászfán a válaszadók 30%-ának problémája volt vele. Itt az elégedetlen-
ség abból fakad, hogy nem mindenkit szállít el a „falubusz", szerintük inkább csa-
ládi autóként üzemel, mint közösségi járműként. Az elégedetlen krasznokvajdaiak
szerint főként pénzért szállít, azaz olyan esetben is elkér pénzt, amikor nem lenne
szabad; a büttösiek pedig a megbízhatatlanságát hozták fel, ami részint azt jelenti,
hogy a megbeszélt helyen és id őben nem volt ott, illetve korábban elindult a be-
vásárló körútra. Mindhárom település esetében felfedezni véltünk etnikai törésvona-
lakat a falugondnoki szolgálattal való elégedettség-elégedetlenség kapcsán, azaz a
roma válaszadók voltak többségben az elégedetlenek táborában Ennek a problémá-
nak a részletesebb feltárása azonban nem célja a jelen tanulmánynak.
A fontosabb áruk és szolgáltatások elérhetősége
A háziorvosi szolgáltatást szinte mindenki Krasznokvajdán veszi igénybe, az ah-
hoz való eljutás a helybelieknek számára jobbára gyalog (46%) történik, míg a többi
Lieszkovszky József Pál - Szabó Szabolcs : A krasznokvajdai mikrotérség lakosságának
közlekedési szokásai. - Tér és Társadalom 23. évf. 2009/4. 117-135. p.
132 Gyors ténykép TÉT XXIII. évf. 2009 s4
településről leginkább falugondnoki busszal — Kány (90%), Pamlény (85%), illetve
kombinált módon. A helyközi autóbuszt főleg azok veszik igénybe, akiknek a házi-
orvosa nem Krasznokvajdán található, hanem pl. a mikrotérségen kívül es ő előző
lakhelyükön.
A szakosított orvosi ellátásra Encsen, Miskolcon és Szikszón van lehet őség a
Hétközség lakói számára; nagyobb hányaduk (42%) mindhárom központot fel szok-
ta keresni, csak Szikszóra a válaszadók 33%-a jár; Miskolcra nagyobb arányban
járnak a krasznokvajdaiak, Encsre pedig a perecseiek. A rendel őintézetek megköze-
lítésének módja változatosabb, mint a háziorvosi szolgálaté: ebben az esetben a
helyközi autóbusznak jut a legnagyobb szerep (46%), második helyen viszont a
személygépkocsi szerepel (27%), s csak ezt követi a falugondnoki szolgálat (14%).
Természetesen van olyan település, ahol a helyközi autóbusz részaránya jóval
magasabb (Szászfa 71%), vagy egyáltalán nem is használják erre a célra, mint
Keresztétén. Az autóhasználat eléggé homogén, viszont a falugondnoki szolgálat tele-
pülési részaránya meglehet ősen tág határok között mozog; amíg Krasznokvajdán és
Pamlényben csak 6-7%, addig Perecsén és Keresztétén 50% felett szerepel.
A hivatalos ügyek intézésére meglehetősen sok helyen kerül sor. Egyrészt a kör-
jegyzőségeken (Gagyvendégi, Krasznokvajda, Szászfa), valamint a kistérség-
központban (Encs) kerül sor. A lakosok többsége Encsre jár, a kányiak járnak még
nagyobb arányban Krasznokvajdára és a szászfaiak helyben intézik ügyeiket (51%).
Az eljutásban viszont arányosabban megoszlanak a fontosabb lehet őségek (helyközi
autóbusz 34%, autó 24%, falugondnoki 13%), mint az el őző esetekben, s egyéb lehe-
tőségek is felmerülnek (gyalog és a kombinált forma). A kányiak és a keresztéteiek
főként és újra a falugondnoki szolgálatot hívják segítségül, míg a pamlényiek, a
büttösiek és a vajdaiak inkább helyközi autóbusszal utaznak (40-45%), utóbbi telepü-
lésen a személygépkocsi-használat is számottev ő (28%).
Az élelmiszer-vásárlás során találkoztunk a legsokrét űbb lehetőségekkel; nem
csak a három nagyobb mikortérségi település, a kistérségközpont (Encs), valamint
Szikszó és Miskolc merült fel lehet ő ségként, hanem ezek kombinációi, valamint a
nem helyhez kötött formák: a mozgóbolt — ami f őként a kányiak és a perecseiek
számára népszerű —, valamint a gyermek részér ől történő bevásárlás. A válaszadók
38%-a két vagy több helyen is be szokott vásárolni, jellemz ően a kisebb bevásárlá-
sokat helyben (helyi bolt, mozgóbolt), a nagyobb élelmiszer-bevásárlásokat viszont
Encsen vagy Miskolcon ejtik meg. Általánosságban a bevásárlás helyszínéhez való
eljutás során egyik közlekedési eszköz sincs preferálva. Érdekes, hogy a szászfaiak
és a büttösiek többsége helyben vásárol, míg a krasznokvajdaiak és a további négy
törpefalu lakossága el őnyben részesíti a távolabbi bevásárlásokat is. A magyarázat
abban rejlik, hogy a legkisebb falvakban semmilyen bolt nincs (ugyan a mozgóbol-
tos hetente többször érkezik, s őt van külön zöldséges is — ezt egy perecsei lakostól
hallottuk), így az a lehet őség sem áll fenn, hogy napközben bármikor apróbb fogyasz-
tási cikkekért „beugorjanak a boltba". Így ha bármilyen bevásárlást megejtenek, akkor
azt ritkábban teszik meg, nagyobb tételben vásárolnak, ezáltal szélesebb termékskálá-
val rendelkez ő boltokat — jellemz ően kisebb szupermarketeket vagy hipermarketeket
Lieszkovszky József Pál - Szabó Szabolcs : A krasznokvajdai mikrotérség lakosságának
közlekedési szokásai. - Tér és Társadalom 23. évf. 2009/4. 117-135. p.
TÉT XXIII. évf. 2009 s4 Gyors ténykép 133
(Tesco, Auchan) — keresnek fel, amelyek legközelebb Miskolcon és Encsen találha-
tók. Ahogy a perecsei polgármester-asszony elmondta, mindenki spejzol a faluban, s
amiből lehet, több hónapra el őre vásárolnak. Mivel Szászfán és Büttösön van helyi
bolt, így számukra a nagyobb és távolabbi bevásárlás nem kényszer. A krasznok-
vajdaiak valamivel jobb életkörülmények között élnek, mint a többi település lakói
(személygépkocsik magasabb aránya, a tömegközlekedés relatív el őnyösebb helyze-
te), így a távolabbi boltok felkeresése is könnyebben történik meg. Ezen feltételezés
még azzal is kiegészíthető, hogy a falugondnoki szolgálattal pont Büttösön és Szász-
fán vannak legkevésbé megelégedve a helyiek, s mivel ezek a nagyobb bevásárlások
az apróbb falvakban (Perecse, Kány) a falugondnoki busszal történnek, megkockáz-
tatható az a kijelentés, hogy részben emiatt sem jutnak el a távolabbi boltokba.
Szórakozni mindössze a teljes minta 24%-a jár el (N=69). Két település került
megjelölésre, Miskolc és Krasznokvajda. Az eljutás tekintetében egyharmad arány-
ban a személygépkocsi szerepel, a helyközi autóbusz és a kombinált lehet őségek is
népszerűek.
A vizsgált környezet lakossági megítélése
A térség lakóinak 70%-a utazna munkavállalási céllal Szlovákiába, ha lenne köz-
forgalmú kapcsolat a két állam között. Nem meglep ő, hogy főként az aktív korúakkal
(nagyobb arányban) rendelkez ő falvak lakói mennének legszívesebben. Akik nem
mennének, főként idős korukra hivatkoztak (36%), de sokan egyéb kategóriát is meg-
jelöltek (drága, elvi okok stb.), továbbá néhányan autóval mennének vagy nem munka-
vállalási céllal. A válaszadók 86%-a nem költözne el jelenlegi lakóhelyér ől. Az idős
korúak esetében ez teljesen érthet ő, azonban az aktív korúak körében a költözést el-
utasítók magas aránya (84%) már magyarázatra szorul. A válaszok megtalálhatók
Kiss János Péter magyarországi aprófalvakról írt tanulmányában (Kiss 2008), misze-
rint e településkategóriában az aktív korú lakosok helyben való megtartó ereje igen
magas, s ezek az erők végtelenül összetettek, de jobbára gazdasági és társadalmi ere-
detűek (egy élet munkája során felépített ház, családi és baráti kapcsolatok, utóparasz-
ti hagyományok stb.). Aki el akar költözni — mindössze 38 személlyel találkoztak
kérdezőbiztosaink —, azok körében sincs egyértelmű cél: mindössze 24%-uk menne a
megyeszékhelyre (főként a vajdaiak), további 18% városhoz közeli településre,
13%-ban pedig bárhova, ahol munka van.
Következtetések
A vizsgált térség gazdasági fellendülése valószín űleg nem fog az elkövetkezend ő
évtizedben bekövetkezni, persze kérdéses, hogy a határok szabad átjárhatósága
okán létrejövő munkaerő mozgás mennyire képes a térséget a jelenlegi helyzetéb ől
kimozdítania. A közlekedési szokások terén azonban átrendez ődések elindulásának
Lieszkovszky József Pál - Szabó Szabolcs : A krasznokvajdai mikrotérség lakosságának
közlekedési szokásai. - Tér és Társadalom 23. évf. 2009/4. 117-135. p.
134 Gyors ténykép TÉT XXIII. évf. 2009 s4
lehetünk szemtanúi, mégpedig a személygépkocsi használat növekedése mellett a
falugondnoki szolgálatnak a közforgalmú személyszállításban betöltött szerepe
kapcsán. Jóllehet, hogy bizonyos falvakban (Szászfa, Büttös) az igencsak hiányos
helyközi autóbuszos szolgáltatást veszik jobbára igénybe, azonban ennek részará-
nya folyamatosan csökken. A Hétközség falvaiban m űködő falugondnoki szolgálat
más térségekhez képest eddig is külön figyelmet fordított a közforgalmú személy-
szállítás lebonyolítására, jelent ősége várhatóan még jobban fel fog értékel ődni azt
követő en, hogy a Volán társaságok teljesen kivonulnak a legkisebb törpefalvakból.
Ezen változással párhuzamosan meg kell teremteni a lehet őségét annak, hogy a
falugondnoki szolgálat autóbuszait a közforgalmú közlekedési rendszerbe integrál-
ják, továbbá kapcsolódási pontokat, ill. egy ráhordó rendszert kell kialakítani a f ő-
vonalakon futó autóbuszvonalak felé.
Jegyzetek
I Természetföldrajzilag a Rakacai-völgymedencéhez (Krasznokvajda, Büttös, Pamlény, Szászfa), vala-
mint a Keleti-Csereháthoz (Kány, Keresztéte, Perecse) sorolhatók a vizsgált települések (Marosi—
Somogyi 1990).
2
Korábban hétvégén is volt ügyelet Krasznokvajdán, de mivel évek óta csak egy háziorvos van a falu-
ban, ezért a szolgáltatást már nem lehetett fenntartani, így 2005-ben megsz űnt. Jelenleg Encsen van
legközelebb hétvégi ügyelet — Bujnóczki Sándor szóbeli közlése alapján.
3
A posta napjainkban már csak sz űkített nyitvatartási id őben működik, 9-11 óra között.
4
Akkoriban a 7 település közös tanács irányítása alá tartozott.
5
Az egykori közös termel ő szövetkezet hatása ma is jól megmutatkozik, hiszen az érintett falvak lakói
között mai napig is szoros kapcsolat van a korábbi közös munkahely miatt — Vaszily Szilárd szóbeli
közlése alapján.
A ritka kivételek közé tartozott az orvosi ellátás, hiszen a krasznokvajdai orvos az id ősebb lakosok
elbeszélése alapján már ekkoriban is szekérrel járta a környez ő falvakat. Ezen kívül vásári napokon
természetesen eljutottak az itteni lakosok is Encsre.
Kérdező biztosok: Babinszki Csilla, Eötvös Oszkár, Gansperger Gábor, Jablonszky Ábel, Kis István,
Kondákor Ádám, Rhédey Gábor, Takács Ákos geográfus hallgatók, ELTE.
8
A 2007. évi 311/2007. (XI. 17.) kormányrendelet szerint az Encsi kistérség a komplex programmal
segítendő leghátrányosabb helyzetű kistérségek közé tartozik. Korábban a 2006. évi 240/2006. (XI. 30.)
kormányrendelet a vizsgált települések közül csak Krasznokvajdát és Perecsét nem sorolta a társadalmi-
gazdasági és infrastrukturális szempontból elmaradott települések közé.
Az elő rejelzés a 2001-2006 közötti éves növekedési ütem továbbvezetésével készült.
Az utóbbi 2 évben több település (Gagyvendégi, Gagybátor, Rakacaszend) is Krasznokvajdára irányí-
totta át általános iskolás tanulóit, ennek következtében mintegy másfélszeresére n őtt a diákok száma.
Így egyelőre el lehetett kerülni az alsó tagozatos osztályok összevonását.
A krasznokvajdai székhelyű körjegyzőséghez 4 település tartozik: Büttös, Kány, Krasznokvajda,
Perecse.
12
A cég tulajdonosainak Magyarországon kívül is jelent ős érdekeltségei vannak, többek között a Dél-
afrikai Köztársaságban.
13 .
Mivel egy családban ma már csak 1 f ő kaphat támogatást, így ez a családok jelent ős részét érinti.
14
A helyiek közül többen megemlítették, hogy a buszvezet ővel lehet egyezkedni a buszjegy áráról.
Például Miskolcról indulva csak Baktakékig ad menetjegyet 450 forintért, de az utas tovább utazik
Krasznokvajdára. A különbözetet (450 forint) pedig megfelezi a buszsof őr és az utas. Így anyagilag
Lieszkovszky József Pál - Szabó Szabolcs : A krasznokvajdai mikrotérség lakosságának
közlekedési szokásai. - Tér és Társadalom 23. évf. 2009/4. 117-135. p.
TÉT XXIII. évf. 2009 s4 Gyors ténykép 135
mind a két fél jól jár, legfeljebb a menetjegy eladások alapján készült statisztikákból úgy t űnik, hogy
alig van utas Baktakék után.
15
Pl. reggel a Rakacáról Miskolcra tartó busz vagy a délutáni Miskolc—Perecse járat.
16
Az 1988-as menetrendben ezek a bányászjáratok már nem szerepelnek.
17
A kutatás időpontjában, azaz 2008 augusztusának utolsó hetében. Az azóta eltelt id őben a legfonto-
sabb menetrendi változás a reggeli iskolabusz perecsei betérésének a kihagyása.
18
Ezt követően még 15.10-kor el lehet jutni ugyan a megyeszékhelyre, de csak baktakéki átszállással,
ahol 40 (!) percet kell várni a csatlakozó buszra.
19
Az egyik busz Homrogdon, a másik pedig Baktake'ken keresztül.
20
Szászfáról Encsre csak tanítási napokon reggel van busz, míg Encsről Szászfára ugyancsak iskolaid ő-
ben reggel, valamint délután fél egykor, amelyb ől a keddi, szerdai és pénteki járatok csak tanítási na-
pokon közlekednek.
21
Ennek az egyik oka, hogy tanítási napokon a járatok betémek a krasznokvajdai iskolához, ami a tan-
szünetihez képest öt perccel hosszabb menetid őt eredményez, valamint egyes járatok hétf őn és csütör-
tökön nem érintik Keresztétét.
22
Egy mikrobusz, egy 18 fős kisbusz és egy 6 fős platós kisteherautó.
23
A krasznokvajdai konyháról összesen 12 településre hordanak ebédet.
24
A hagyományos korfelosztást (0-18, 19-59) egyrészt azért vetettük el ilyen formában, mivel a válasz-
adók 14 év felettiek voltak, másrészt pedig a 14-25 év közötti korosztály megjelölésével a fiatal fel-
nőtteket jobban számba tudtuk venni.
25
Ahogy a kányi és a perecsei lakosok megfogalmazták: „a falugondnok olyan nekünk, mint egy falat
kenyér".
Irodalom
Beluszky P. (1977) Krasznokvajda — Egy alsófokú központ gondjai a Csereháton. — Földrajzi Értesítő.
3-4.349-386. o.
Dobány Z. (1999) A Cserehát történeti földrajza (18-20. század). BGYTF, Nyíregyháza.
Kiss J.P. (2008) Aprófalvasodás és aprófalvaink sorsa — történelmi metszetben. — Váradi M.M. (szerk.)
Kistelepülések lépéskényszerben. Új Mandátum Kiadó, Budapest. 29-65. o.
Kostyál Á. (2008) A magyar falugondnoki hálózat. — Kistáska. 62.18-22. o.
Ladányi J.—Szelényi I. (2004) A kirekesztettség változó formái. Napvilág Kiadó, Budapest.
Leskó S. (2008) Bels ő-Cserehát hátrányai és lehet őségei egy határ menti település tükrében. Diploma-
munka. Miskolci Egyetem, Szociológiai Intézet, Miskolc.
Marosi S.—Somogyi S. (szerk.) (1990) Magyarország kistájainak katasztere 1.41. MTA FKI, Budapest.
Szabó Sz. (2006) A helyközi autóbusz-közlekedés aktuális problémái. — Földrajzi Értesítő. 3-4.321-332. o.
Szanyi É.—Kemény B. (2003) A falugondnoki és tanyagondnoki szolgáltatás rendszere Magyarországon,
Szakmai útmutató. Egészségügyi, Szociális és Családügyi Minisztérium — Nemzeti Család- és Szociál-
politikai Intézet, Budapest.
Új Magyarország Vidékfejlesztési Program (UMVP) (2007). Budapest.