Tér és Társadalom 22. évf. 2008/4. 21-42. p.
Tér és Társadalom XXII. évf. 2008 s 4: 21-42
TENGERI KÖZLEKEDÉS ÉS GLOBÁLIS
GAZDASÁGI KAPCSOLATOK
A tengerhajózás fejletlenségének következményei Kelet-Európa
világpiaci kapcsolataira
(Marine Transport and Global Economic Relations
The Consequences of Underdeveloped of Sea Navigation on
East Europe's Relations with World Economy)
ERDŐS! FERENC
Kulcsszavak:
tengeri közlekedés globális gazdaság világpiac Kelet-Európa földrajzi helyzet kereskedelmi flották
tengeri kikötők
A globális gazdaságba integrálódás, a világpiacon való megjelenés szempontjából még az
infokommunikációs/posztindusztriálisnak titulált társadalom kibontakozásakor is meghatározó szerepe
van a nagyteljesítmény ű tengeri szállításnak. Kelet-Európa kereskedelmi kapcsolataiban egyre nagyobb
arányt képviselnek a távoli világrészek beszerzési és értékesítési piacai, azonban mind az export, mind az
import áruk tengeri szállításában a hazai flották összeroppanása óta a volt szocialista országok kiszol-
gáltatottak az idegen hajózási társaságoknak. Kelet-Közép-Európa tengeri kereskedelmének felt űnően
nagy hányada a viszonylag távoli északi-tengeri megakiköt őkön és csak kisebb részben a jóval közelebbi
kelet-európai beltengeri kiköt őkön keresztül áramlik. A cikk a régiónkbeli tengerhajózásban kialakult
aránytalanságokkal és kedvező tlen következményeikkel foglalkozik.
Amennyire egyértelmű , hogy a kultúra uniformizálódás felé mutató
mondializációjában az utóbbi évtizedekben a tágabb értelemben vett info-
kommunikáció (földi/tengeri és mű holdas távközlés, tömegkommunikáció — írott és
elektronikus médiumok) nagyobb szerepet töltött be, mint a közlekedés, annyira ne-
hezen megválaszolható kérdés, hogy a gazdaság globalizációjára melyik ágazatnak
volt és van erősebb hatása (Erdősi 2003).
Korunk alapvető jellemző it a tudományok olyan fogalmakkal írják le, mint a
posztindusztriális vagy infokommunikációs társadalom és gazdaság. E jól hangzó
jelző k „biblia magyarázói" szerint a termeléssel szemben a magas szint ű
infokommunikációs szolgáltatások kerültek el őtérbe mind a foglalkoztatási/
társadalmi, mind a gazdasági szerkezetben. A „tudásalapú társadalomban" a kép-
zettségen múlik a fejl ődés, a versenyképesség.
A tengerhajózás hegemon szerepe a világrészek közötti
kereskedelemben
Kétségtelen, hogy a legfejlettebb régiókban a termelésen kívüli tevékenységek a
meghatározók, de egy percig sem volna szabad megfeledkezni arról, hogy a legtöbb
világrészen/nagyrégióban még mindig az anyagi javak termelésén van a hangsúly,
Erdősi Ferenc: Tengeri közlekedés és globális gazdasági kapcsolatok.
Tér és Társadalom, 22. 2008. 4. 21–42. p
22 Erdősi Ferenc TÉT XXII. évf. 2008 s4
és hogy Észak-Amerika, Nyugat-Európa nagy része, s őt bizonyos értelemben Japán
is azért tudott „ipartalanodni", mert áthelyezte (el ő ször a környezetterhel ő, majd a
többi termelési tevékenységét is) az olcsó munkaer őt és nyersanyagot kínáló Har-
madik Világba. (Így lett pl. Sao Paulo Németország legnagyobb iparvárosa.)
A fejlett országok outsourcingja ma már 38-70% közötti részarányokat ér el, és
nem csupán az alacsony fajlagos érték ű bányászat, kohászat, nehézvegyipar draszti-
kus zsugorodásához vezetett főként Nyugat-Európában és Észak-Amerikában, ha-
nem a magas hozzáadott értéket termel ő, technológiaigényes/esetenként a
hightechhez sorolható nagyérték ű alágazatokat (gépkocsiipart, hajógyártást, m ű-
szeripart, biotechnológiai ipart stb.) is. Vitathatatlan, hogy ez a termelés területi
szóródásához vezető folyamat esetenként közelebb hozta egymáshoz a termelést és
a fogyasztást (amennyiben a Harmadik Világ-beli módosabb középosztály és fels ő-
osztály fogyasztási kosarába egyre több ott termelt áru — pl. autó, audiovizuális esz-
köz — is kerül), azonban az áruk többsége a fejlett és közepesen fejlett országokba
kerül a reexport keretében, azaz általában azok lakói a meghatározó fogyasztók.
Még inkább polarizálódik területileg az energiahordozók termelése és fogyasztása,
már nem csak a szénhidrogéneké, hanem a széné is. (Fél évszázaddal ezel őtt az Egye-
sült Államok lényegében önellátó volt olajból, ma a legnagyobb olaj import őr, mely
szinte a világ valamennyi távoli kitermel őjétől vásárol. Románia még a II. világhábo-
rú alatt a tengelyhatalmak számára meghatározó jelent őségű ellátási forrás volt, ma
pedig már szintén olajimport őr.) Nyugat-Európa szénbányászatának felszámolása
(Nagy-Britanniában), vagy eljelentéktelenedése (Németországban, Belgiumban, Fran-
ciaországban stb.) oda vezetett, hogy a (jórészt tengerparti) h őerőművekbe Dél-
Afrikából, Ausztráliából, Indiából stb. szállítják be a szenet, ahogy a vasérc és más
ércek is túlnyomóan a távoli világrészekb ől (beleértve Dél-Amerikát és Fekete-
Afrikát is) érkeznek a nagy ipari centrumokba (Kínába és Japánba is).
A világkereskedelem többi fontos árufélesége behozatali/kiviteli mérlegének rész-
letezése helyett célszer űbb a tengeri világkereskedelem méreteiben beállt változá-
sokat a legtömörebben kifejez ő következ ő globális adatokra odafigyelni. A tengeren
szállított áruk mennyisége az 1950. évi 1650 millió t-val szemben 2006-ban már
7280 millió t volt, míg az olajszállítás átlagos távolsága 2460 km-r ől 6800 km-re
hosszabbodott (Shipping... 2006).
A tengerhajózásra való rászorultság a világrészek közötti kereskedelemben a leg-
több viszonylatban (Európa—Észak-Amerika, Európa—Afrika, Európa—Dél-Amerika,
Európa—Ausztrália/Óceánia, Észak- és Dél-Amerika, Ázsia—Ausztrália/Óceánia,
Ázsia—Észak-Amerika, Ázsia—Dél-Amerika, Ázsia—Afrika, Afrika—Dél-Amerika,
Afrika—Észak-Amerika) totális, 99,8-99,9% közötti részarányt képvisel, miután a
légi szállítás részesedése bármilyen imponáló eredményeket is ért el, csak marginá-
lis. A szárazföldi (vasúti/közúti) szállítás még a Közép- és Dél-Amerika közötti
földnyakon is jelentéktelen. Egyetlen viszonylatban nagyobb valamivel a szárazföl-
di szállítás jelentősége, mégpedig Ázsia és Európa között, részben a Szibériából és
Közép-Ázsiából induló k őolaj- és földgáz vezetékek, részben a transz-szibériai és
újabban az interoperabilitás hiánya miatt még korlátozottan m űködő Kína—Közép-
Erdősi Ferenc: Tengeri közlekedés és globális gazdasági kapcsolatok.
Tér és Társadalom, 22. 2008. 4. 21–42. p
TÉT XXII. évf. 2008 s4 Tengeri közlekedés és ... 23
Ázsia—Kaukázus—Kelet-Európa vasúton. Azonban még a Kelet-Ázsia—Európa vi-
szonylatú szállításból is 97-98%-kal részesedik a tengerhajózás.
A világrészek közötti áruáramláson túlmen ően a tengerhajózás teljesítménye még
a Nyugat-Európán (az EU 15-ökön) belüli áruszállításban is domináns a mintegy
70%-os részarányával (Fehér könyv 2001). Ezzel szemben Kelet-Európa legtöbb
országában a tengerhajózás csak szerény lehetőséget biztosít a világkereskedelem-
be való bekapcsolódáshoz, főként a távoli világrészek eléréséhez.
A tengerhajózás mérsékelt jelent őségének okai Kelet-Közép-Európa
közlekedésében
Kelet-Európa tengeri közlekedésének szolgáltatási szerkezete és technológiája a
világban az utóbbi fél évszázadban világszerte végbement változásokat némi fázis-
késéssel követve átalakulóban van. A közúti járm űveket rakományostul is szállító
tengeri komphajóknak és RoRo hajóknak egyre nagyobb a szerepe a tengerszoro-
sokon, beltengereken való átkelésben, valamint a távolsági konténerszállításban.
Azonban a szolgáltatásszerkezeti és technológiai átalakulás alig változtatott a ten-
gerhajózásnak az egész közlekedésen belüli pozícióján. Kelet-Európában a fejlett
országokhoz képest a tengeri árumobilitás messze elmarad, továbbra is mérsékelt a
jelentősége a tengerhajózási szektornak.
Ennek fő okai:
- a Nyugat-Európához képest kedvez őtlenebb természeti (klimatikus, vízmély-
ségi, partalaktani) viszonyok;
- nincs, vagy alig van tengerpartja 9 országnak (Csehország, Szlovákia,
Belarusz, Moldávia, Magyarország, Bosznia-Hercegovina, Szerbia, Macedónia,
Koszovó);
- a többi ország is csupán beltengeri partokkal rendelkezik (a Jeges-tenger kivé-
telével), melyek a világtengerek, illetve a világgazdaság három meghatározó
erőközpontjának elérése szempontjából (a tengerszorosok által amúgy is limi-
tált nagyságú hajókkal) kedvez őtlenek, ez rontja a szállítás gazdaságosságát;
- egy-két országtól eltekintve saját nemzeti flottájuk eljelentéktelenedése miatt ten-
geri külkereskedelmükben er ősen rászorultak az idegen hajók szolgáltatásaira;
- nem jöttek létre európai jelent őségű hub (csomópont) kikötők, néhány tranzit-
kikötő (Koper és Szczecin kivételével) kizárólag a mögöttes kelet-európai or-
szág által keltett átmen ő forgalmat kezeli. Kelet-Közép-Európa országai a
más világrészekkel folytatott külkereskedelmüket a távolabbi északi-tengeri
(utolérhetetlen logisztikai szolgáltatásokat nyújtó) megakiköt őkön keresztül
realizálják, melyekkel szemben az Adriai- és a Fekete-tenger kiköt ői nem
versenyképesek (Erdősi 2008) (1. ábra).
- Kelet-Közép-Európa gazdasága aránytalanul er ősen kötődik a szárazföldi
közlekedéssel könnyen elérhető Nyugat-Európához, kisebb a tengeri szállításra
való rászorultság.
Erdősi Ferenc: Tengeri közlekedés és globális gazdasági kapcsolatok.
Tér és Társadalom, 22. 2008. 4. 21–42. p
24 Erdősi Ferenc TÉT XXII. évf. 2008 s4
1. ÁBRA
A nyugat-európai és más kiköt ők részesedése a kelet-európai országok tengeri
külkereskedelméb ől 2005-ben
(The Share of West European and Other Ports from the Marine Trade with the
Countries of East Europe, 2005)
Jelmagyarázat: 1 — nyugat-európai kiköt ők, 2 — saját kikötők, 3 — más kelet-európai kikötők
részaránya, 4 — főbb áruáramlási irányok.
Forrás: Az egyes kikötők adataira alapozva saját szerkesztés.
A természeti adottságok közül hátrányos helyzetet teremt a Baltikum számára,
hogy a bejárati tengerszorosok viszonylagos sekélysége a Keleti-tengerbe való
bejutást limitálja. Ez gyakorlatilag azt jelenti, hogy (hajófajtáktól függ ően)
Erdősi Ferenc: Tengeri közlekedés és globális gazdasági kapcsolatok.
Tér és Társadalom, 22. 2008. 4. 21–42. p
TÉT XXII. évf. 2008 s4 Tengeri közlekedés és ... 25
max. 70-120 ezer tonnások lehetnek azok a hajók, amelyek az Északi- és a Keleti-
tenger között közlekednek. A parti víz sekélysége miatt a mesterséges kiköt ők, be-
vezető csatornák építése (p1. Kalinyingrádban, Szentpéterváron) növeli a kiköt ők
költségét. A téli jeges id őszakban a forgalom az észt és orosz Finn-öbölbeli kikö-
tőkben (2-3 hónapig) és Murmanszk kivételével a Jeges-tenger orosz kiköt őiben
3-8 hónapon át csak jégtörő hajókkal (egyes időjárási helyzetekben még jégtörő
hajókkal sem) tartható fenn. A Jeges-tenger partközeli hajóútja a nyári félévben
Észak-Szibéria európai Oroszországból való ellátását, valamint a szibériai ásványi
anyagok és fa exportját szolgálják, de a Bering-szoroson át a Csendes-óceán parti
kikötőkkel való kapcsolatot csak ritkán.
A tengeri kiköt ők és a mögöttes (vonzott) térségük, azaz „hinterlandjuk" közötti
tömeges szállítás legideálisabb közvetít ői, pályái a csatlakozó belvízi utak. Az
atlanti Nyugat-Európával szemben Kelet-Európában kevesebb nagy kiköt ő élvezi a
hozzá vezet ő jó vizi út el őnyét (pl. Szentpétervár a Néva folyóét), mert a legtöbb
ilyen folyó vagy kicsi. (Pregolja—Kalinyingrád/Baltijszk, Bug—Mikolaiv, Daugava-
Riga), vagy a mederviszonyai miatt igen rosszul hajózható (Odera—Swinouj§cie/-
Szczecin, Visztula—Gdansk, Dnyeper—Herszon).
A nagy múltú kiköt ők eleve valamelyik hajózható folyó torkolatában, vagy annak
közelében alakultak ki, viszont a 20. században létrehozott mesterséges kiköt őknél
(pl. Gdynia, Bar, Juzsnij) a közvetlen folyóvízi kapcsolat már nem volt szempont.
Utóbbiak közül egyeseknek a hagyományos kiköt őtől néhány km-es távolságra el-
helyezkedve közvetett kapcsolatuk azért van a folyótorkolattal, vagy éppen az új
mesterséges vízi úttal, mint pl. a Constanta közeli Agigea kiköt őnek a dobrudzsai
Duna—Fekete-tenger csatornával (Erdősi 2005a).
Két tengerpartnak egyáltalán nincs hajózható folyóval közlekedési kapcsolata.
Az egyik a teljes Adria-part, ahol mindössze a Neretva néhány km-es torkolati szaka-
szába úszhatnak fel Metkovicig apró hajók, a másika Fekete-tenger bulgáriai partja.
Több Fekete- és Azovi-tenger parti kiköt ő forgalmának táplálásában meghatározó
volt az ott torkolló hajózható folyó szerepe. A Donyec-medence iparvidékével ösz-
szekötött Don torkolatában Rosztov nagy múltú kiköt ő, de az eliszaposodás miatt
ma már csak kisebb tengeri hajók kereshetik fel. Ezért inkább el őkikötőiben és az
Azovi-tenger parti Taganrogban történik a belvízi és tengeri hajók közötti átrakás
(Erdősi 2008).
Miközben a kedvezőtlen klimatikus és partmorfológiai tényez ők hatásának mér-
séklése terén műszaki eszközökkel már látványos eredményeket könyvelhetnek el a
part menti országok, tartós hátrányt kell elszenvedniük partjaiknak a globális forgalom-
áramlási rendszerektől való távolságuk, a perifériahelyzet következtében.
Korunkban a három nagy gazdasági er őközpont (Nyugat-Európa, Észak-Amerika,
Kelet-Ázsia) közötti árucsere (számításunk szerint) a világ kereskedelmi forgalmá-
nak értékben a 85%-át, tömegben (tonnában) a 32%-át teszi ki. E viszonylatokban a
fizikai forgalom 99%-a tengeri útvonalakon áramlik. Az er őközpontok és a világ
többi (jellemz ően periférikus) része közötti forgalom 99%-át ugyancsak a tengerha-
józás hordozza. E viszonylatcsoporton belül kivétel Kelet-Európa, melynek
Erdősi Ferenc: Tengeri közlekedés és globális gazdasági kapcsolatok.
Tér és Társadalom, 22. 2008. 4. 21–42. p
26 Erdősi Ferenc TÉT XXII. évf. 2008 s4
Nyugat-Európával való árucseréjében a tengerhajózás értékben 18%-os, tömegében
52%-os részarányt képvisel. (Miközben a fejlett Kelet-Ázsiával folytatott kereskede-
lembő l a tengerhajózás 85%-os, illetve 98%-os részaránnyal veszi ki a részét.)
A világgazdaság három központi térségét összeköt ő — szélességi körök menti —
gyűrű szállítási kapacitását (egyfajta bypass-ként) a Szuezi- és a Panama-csatorna
határozza meg. Kelet-Európára nézve a Szuezi-csatorna áteresztő képességének van
igazán jelent ősége. A legutóbbi idő kig a csatornán (melyen a világ teljes tengeri
forgalmának a 7%-a áramlik át) a max. 200 ezer tonnás olajszállító tartályhajók
kelhettek át. A Szuezi-csatorna 350 ezer tonnás hajók átkelését lehet ővé tevő bővíté-
sével (Collin 2007) a Kelet-Ázsia/Közel-Kelet és Európa közötti forgalom új dimen-
ziót nyerhet. A Földközi-tengeren olyan méret űvé válhat a K—Ny irányú forgalom,
hogy annak „szívóhatása" a délre nyíló kijárattal rendelkező Fekete- és Adriai-
tengeren is érvényesül. Egyelőre azonban a „globális sodorvonalban" közleked ő
nagy hajók és a beltengerekbe vezet ő tengeri útvonalakon közleked ő kisebb feeder
hajók közötti (átrakással járó) feladatmegosztás az általános (János 2007).
Az euroatlanti gazdasági er őközpont, illetve az Atlanti-óceán eléréséhez távolság
tekintetében a legkedvez őbb helyzetben a Barents-tenger nyugati része, Murmanszk
térsége van, viszont, mert ez nem csupán földrajzi, hanem gazdasági periféria is,
nem képes sokat profitálni az óceáni kapcsolatából. (Háborús helyzetben, a többi
tenger blokádja által kikényszerítve nagy er őfeszítések árán igen.) A tengerszoro-
sokkal kapcsolódó beltengerek közül a Keleti-tengerről a legkedvezőbb feltételek
mellett Észak-Európa és az atlanti Nyugat-Európa megakikötő-családja, továbbá a
világgazdaság másik nagy er őközpontja, Észak-Amerika érhet ő el, de az egyre in-
kább élre tör ő harmadik központ, Kelet- és Délkelet-Ázsia csak hatalmas kerül ővel
(Erdősi 2005b). Viszont a Fekete-tengerről és az Adriáról Dél-Európán és a
Levantén kívül a közelebb es ő Szuezi-csatornát használva a Távol-Keletre rövidebb
az út, mint a Keleti-tenger baltikumi vagy lengyelországi kiköt őiből, miközben az
atlanti Nyugat-Európa, továbbá Észak-Európa tengeri hajókkal való elérésének útja
a kelet-európai beltengerekr ől jóval, esetenként többszörösen hosszabb.
A világóceánhoz képest a periferikus helyzet hátránya a világkereskedelemnek a
nagy gyarmatosításokkal összeköt ődő kibontakozásától kezdett manifesztálódni, de a
beltengerek és kijárataik így is a nagy birodalmak ütköz ő zónáivá váltak. (Svéd—
orosz, török—orosz háborúk, a német lovagrend terjeszkedése a Baltikumban, magyar/
osztrák, versus olasz törekvések az Adria feletti uralomért stb.) A „bel-tengeriség" a
történelem során a szorosok ellenséges hatalmak általi ellen őrzése/blokkolása által a
vízi út használati értékét rontó tulajdonságnak bizonyult. Ma ugyan a legtöbb
tengerszoros nemzetközi státuszú, tehát a rajta közleked ő hajókkal szemben hova-
tartozásuk miatt diszkrimináció nem alkalmazható, azonban esetenként a teljesen
szabad használatnak lehetnek bizonyos akadályai. A könnyen lezárható tengerszo-
rosok használata egyre inkább a szomszédos térségeket meghódító, birodalmi mére-
tűvé váló 19. századi Oroszország számára volt létkérdés, hogy hadiflottáját át tudja
csoportosítani a tengerek között, kereskedelmi flottája pedig akadálytalanul képes
legyen szolgálni a modernizálódó, a hatalmas gabona- és nyersanyagexport bevéte-
Erdősi Ferenc: Tengeri közlekedés és globális gazdasági kapcsolatok.
Tér és Társadalom, 22. 2008. 4. 21–42. p
TÉT XXII. évf. 2008 s4 Tengeri közlekedés és ... 27
lekből is fejlesztett ipart. Az orosz külpolitika egyik örökzöld eleme a meleg tenge-
rek felé törekvés, mely nyertes háborúkkal, kés őbb nemzetközi egyezményekkel
(Montreux 1936 stb.) elérte a Boszporusz és a Dardanellák nyitottságát, szabad
használatát bármely ország számára. Azonban a szabad használat relativizálódhat,
mint pl. a török kormány által hozott — a tankerek éjszakai közlekedését korlátozó,
környezetvédelmi célú (a 12 milliós Isztambul érdekében hozott), de ezenközben az
orosz tengeri olajexportot nehezít ő — intézkedések.
Nem lehetetlen, hogy Törökország a jöv őben (szükségállapot esetén) életbe léptet
a Boszporuszt és környezetét még szigorúbban véd ő további intézkedéseket. E
helyzettel számolva a Boszporuszon áthaladó hajóút kiiktatása érdekében a Fekete-
tenger északkeleti partjának kiköt őiből (Novorosszijszk, Tuapsze stb.) hajókkal
érkező orosz exportolajat Burgasz és Constanta kikötőiből csővezetéken szállítanák
tovább a Földközi-tenger melléktengereinek kiköt őibe (Erdősi 2005a). (Részben az
ottani finomítókban, részben azokból újabb tengeri út megtétele árán Olaszország-
ban és más országokban kerülnének felhasználásra.)
Egy másik geopolitikailag neuralgikus tengerszoros a Keresi. Az Ukrajnához tartozó
Keresi-félszigetet az orosz Kubán-vidékt ől elválasztó Keresi-szoros közepén húzódik
a felségvizeket elválasztó határ, azonban az orosz oldal sekélysége miatt nagy hajók-
kal nem járható, ezért Oroszország kénytelen évente 15 millió USD-t fizetni az ukrán
felségvizeken való átkelésért. Vitatott a szorosban lev ő Tusla-sziget hovatartozása.
Olyannyira, hogy 2004-ben ukrán csapatok megszállták (Erdősi 2005d).
Dél-Európa igen erős horizontális tagoltsága és félszigeteinek (Pelloponeszosz,
Appennini, Ibériai) az Európa bels ő területeivel kialakult, az ideálistól igen messze
levő szárazföldi közlekedési kapcsolatai miatt a törzsterületbe észak felé messze
betüremkedő beltengerek kedvez őbb feltételeket nyújtanak a tömegáruk piacokra
való eljuttatásához. A jövőben várható folyamatok tükrében az Adriai-tenger fel-
értékelődhet, miután az Európába korábban elképzelhetetlen mennyiségben beho-
zott kínai áruk disztribúciós központjai, továbbá a kínai hajózási vállalatok logiszti-
kai központjai éppen a Mediterráneum északi részén bontakoznak ki napjainkban.
Az adriai feeder hajózás jöv őbeni dinamikájára várhatóan kedvez ő hatással lesz-
nek a Földközi-tenger szigetein (Kréta, Málta) és a Görög-félszigeten (Pireuszban
és más helyen) épül őben levő kínai logisztikai központok. Ha az olasz igényeken
múlnának, Olaszország partjain létesülnének a világ ipari m űhelyévé előlépett Kí-
nából az Európába sokmillió tonna mennyiségben áramló gyártmányok elosztására
berendezkedő legnagyobb létesítmények. (Prodi elnök 2007 elején az ország gazda-
sági helyzetét értékel ő beszédében kijelentette, hogy Olaszország jöv ője gazdasági-
lag nem kis mértékben attól függ, hogy mennyire lesz képes a kínai áruk logisztikai
központjává válni.)
Természetszerűleg a beltengereken belül is kialakulhat verseny a másodlagos
logisztikai központok telephelyeiért. Kérdés, hogy az észak-adriai és fekete-tengeri
kiköt ők közül végül is melyeknek sikerül jobb pozícióba jutni.
Erdősi Ferenc: Tengeri közlekedés és globális gazdasági kapcsolatok.
Tér és Társadalom, 22. 2008. 4. 21–42. p
28 Erdősi Ferenc TÉT XXII. évf. 2008 s4
Két tényez ő alapján úgy látjuk, hogy a másodlagos kínai áruelosztó központok ki-
alakulására a fekete-tengeri kiköt őknek (mindenekelőtt Constantának) két ok miatt
nagyobb az esélye:
régebbi keletűek és mindig is intenzívebbek voltak a kínai gazdasági kap-
csolataik (főként Románia részér ől),
jóval nagyobb a bels ő (romániai, bulgáriai, ukrajnai) piac, azaz az alacsony
jövedelmű néptömeg, amely rászorul az olcsó áruk beszerzésére.
Nem hagyható azonban figyelmen kívül az a világjelenség, hogy a globális tengeri
kereskedelemben hovatovább bekövetkezik a földrajzi távolság „trónfosztása", és
jelentő sebb tényezővé válik a hajóutak kialakításában a gazdasági és logisztikai távol-
ság. Ez oda vezet, hogy nagyobb arányban terelődik a forgalom az egyenestől alaposan
eltérő, azonban jóval gazdaságosabbnak/hatékonyabbnak bizonyuló „kerülőutakra".
E szempontból elvileg a Panama-csatorna 2015-re megvalósuló nagyszabású b ővítése
is újra rendezheti a világtengeri forgalom viszonylatok szerinti megoszlását, nevezete-
sen a forgalom egy részének a szuezi útvonalról való átterelésével (Zachtel 2007).
E folyamat konkrét hatása azonban Kelet-Európában alig lesz érezhet ő.
Miniflották — túldimenzionált — majd összeroppanó flották
(A kereskedelmi hajóállomány alakulása)
Kelet-Európa országai — bizonyos mértékig a balti országok és Dalmácia kivéte-
lével — történelmük során nem jeleskedtek a tengerhajózásban, nem alakult ki hajó-
zási kultúrájuk, lakói soha sem voltak igazán maritim népek.
Ezeknek az országoknak még a két világháború között is csak igen kis teljesítmé-
ny ű és korszerűtlen, néhány esetben (Bulgária, Románia, Albánia) a kisebb gyarma-
ti országokra emlékeztet ő kereskedelmi hajóparkjuk volt. A külföldtől elzárkózó
Szovjetunió a nélkülözhetetlen külkereskedelméhez és a saját kiköt ői közötti szállí-
táshoz az 1930-as évek végén csupán akkora flottát tartott, mint Portugália.
Az 1950/1960-as évekt ől a fejlett kapitalista országokkal szembeni bizalmatlanság
és a még mindig erős elszigetelődés ellenére a KGST országok és Jugoszlávia lendü-
letes flottafejlesztésbe kezdtek azzal a céllal, hogy az ipari együttm űködés keretében
egymástól (főként a Szovjetuniótól) importálják olcsó tengeri úton az energiahordo-
zókat, kohóipari alapanyagokat és más tömegtermékeket, illetve, hogy el őnyös keres-
kedelmet folytassanak a jó néhány esetben a szocializmus afrikai/ázsiai módozatának
bevezetésével kacérkodó Harmadik Világ-beli („antiimperialista") országokkal.
Részben az 1972. évi Helsinki konferencia után az európai nemzetközi politikai
kapcsolatok normalizáltabbá válása által is el ő segítetten a Szovjetunió a távol-keleti
országokra emlékeztet ő gyorsaságú flottafejlesztést hajtott végre túlnyomóan kül-
földön vásárolt hajókból. E kampányszerű fejlesztés eredményeként az 1980-as
évek végére a flották nagysága terén a világranglistán a Szovjetunió felküzdötte
magát a 3-4. helyre. Mivel e flotta a világ legkorszer űbbjei közé tartozott, eredmé-
nyesen be tudott kapcsolódni a más országoknak (olcsó munkaer ővel és üzem-
Erdősi Ferenc: Tengeri közlekedés és globális gazdasági kapcsolatok.
Tér és Társadalom, 22. 2008. 4. 21–42. p
TÉT XXII. évf. 2008 s 4 Tengeri közlekedés és ... 29
anyaggal) végzett bérfuvarozási tevékenységbe is. A kisebb szocialista országok
(mint pl. Bulgária, ahol semmilyen múltja nem volt a hajógyártásnak) berendezkedtek
közepes méretű hajók építésére és többségük export piacokon való értékesítésére. S őt,
a tenger nélküli Csehszlovákia és Magyarország külföldi kiköt őkben állomásozó
kereskedelmi flottát hozott létre, hazánk pedig a sokszorosára fejlesztette a Duna-
tengerjáró flottáját (Erdősi 1996).
Miután az 1970/1980-as években már a legtöbb szocialista ország flottája bérfu-
varozással, szolgáltatással is foglalkozott, nyilvánvalóvá vált a flották viszonylagos
túldimenzionáltsága, azaz kapacitásuk bőven meghaladta a külkereskedelmük ellá-
tásához szükséges méreteket (Ambler et al. 1985).
Az 1989/1991. évi politikai kurzusváltást és a szintetikus államok (Szovjetunió,
Jugoszlávia, Csehszlovákia) szétesését követ ő gazdasági visszaesés, a termelés és ez
által a szállítási igények drasztikus csökkenése, valamint az „olcsó lobogók" alá állás
néhány éven belül a nemzeti flották kapacitása nagy részének az elvesztéséhez vezetett.
A kiszervezettek aránya egészen laza korrelációt mutat a gazdasági fejlettséggel,
illetve a (gazdaság-) közlekedéspolitika piacgazdaság felé igazodásának mértékével.
A saját nemzetí lobogó alólí kikerülés gyorsaságára jellemz ő, hogy az orosz
hajóknak 1992-ben még csak a 18,4%-a, 2001-ben 58,6%-a, 2005-ben pedig az
55,8%-a működött idegen lobogó alatt. Századunkban er ősödik a törekvés a hajók
repatriálására, azaz saját zászló alá való visszaszerzésére. (Az EU 2001. évi Fehér
Könyve is kívánatosnak tartja az elszármaztatott hajók visszatérését.)
Korunkban Kelet-Európa hajóállománya a világ állományának csak néhány %-át
teszi ki — de Európa két felének teljes (az idegen lobogó alá helyezetteket is magá-
ban foglaló) hajóparkja között is méretekben többszörös a különbség (1. táblázat).
1. TÁBLÁZAT
Kelet-Európa tengeri hajóállományának mennyiségi viszonya
a világ és Európa állományához képest 2005-ben
(The Quantitative Proportion of East European Marine Fleet to that of the World
and Europe, 2005)
Ebből Kelet-Európa részaránya
Mutató Egész Kelet- a világ Európa
Világ
Európa Európa %-ában %-ában
Hajók száma 41 110 9 860 2 295 5,6 23,3
Szállítási
1000 dwt 944 210 26 232 2,8 12,5
kapacitás
498 356
1000 Szállítási
kapacitás 10 366 6 010 184 1,8 3,1
TEU
Forrás: Shipping Statistics Yearbook (2006) adatai és a szerz ő saját számítása.
Kelet-Európa tengeri hajóparkjának legfontosabb sajátosságai a kontinens
nyugati feléhez képest a következ ők:
— nem lényegesen, de kisebb arányú (68%-kal szemben 61%) az idegen lobogó
alatt működő hajópark;
Erdősi Ferenc: Tengeri közlekedés és globális gazdasági kapcsolatok.
Tér és Társadalom, 22. 2008. 4. 21–42. p
30 Erdősi Ferenc TÉT XXII. évf. 2008 s4
- több mint másfélszeresen id ősebb a hajópark (a 14,3 évvel szemben 22,4 év a
keletiek átlagos kora);
- mind abszolút mennyiségben, mind fajlagosan a korszer űbb szállítási techno-
lógiát képvisel ő konténer- és RoRo hajó kapacitás töredékét teszi ki a saját és
még inkább a nyugati hajóparknak;
- az abszolút méreteknél jóval kifejez őbb fajlagos (egy millió lakosra jutó) tel-
jes dwt kapacitás a tágabb értelemben vett Kelet-Európában alig több mint az
egytizede a nyugatinak, még a legjobb ellátottságnak örvend ő kelet-európai
országok (Lettország, Horvátország, Bulgária, Szlovénia) is a nyugatiak közül
csupán a második-harmadik vonalbeliekkel hasonlíthatók össze (2. táblázat).
2. TÁBLÁZAT
A kelet-európai és az ázsiai FÁK országok saját és
idegen zászlók alatt m űködő teljes hajóállománya, 2005. január 1. *
(The Total Fleet of East-European and Asian CIS States under Own and Foreign
Flags, 1 January 2005)
A teljes állomány
CZ5
1:1
•-s-s bq
Anyaország db 1000 1000 átlagos
:74
z2
.S4
szám dwt TEU kor, év 04) 0
"•••s k.
ti at
Oroszország 1384 14 332 101 21,2 58,5 100,2 8 959
Horvátország 97 2 381 16 19,7 45,2 531,3 24 546
Ukrajna 285 2 332 23 23,9 63,9 50,2 8 182
Lengyelország 100 1 750 6 18,9 99,1 48,3 17 500
Bulgária 105 1 640 15 23,3 33,7 215,8 15 619
Lettország 96 1 535 4 21,5 79,9 614,0 15 989
Románia 63 1 072 3 25,7 70,2 49,6 17 015
Szlovénia 23 584 4 22,7 100,0 292,0 25 391
Litvánia 50 344 5 21,0 15,6 101,1 6 880
Észtország 85 248 7 24,8 59,5 183,7 2 918
Albánia 4 8 0 31,8 30,4 2,6 2 000
Moldávia 1 3 0 27,0 100,0 0,7 3 000
Szerbia és Montenegró 2 3 0 31,1 100,0 0,4 1 500
Összesen 2295 26 232 184 22,4 61,0 92,0 11 430
Azerbajdzsán 83 413 1 22,9 1,5 49,2 4 976
Grúzia 3 26 0 22,7 67,4 5,8 8 667
Türkmenisztán 8 23 0 19,8 0,9 2 875
Kazahsztán 1 1 35,0 0,06 1 000
Összesen 95 463 1 22,8 50,0 8,5 4 874
Megjegyzés: * = az 1000 gt-nál nagyobb hajók adatai, " = dwt-b ől számolva
Forrás: Shipping Statistics Yearbook (2006).
Erdősi Ferenc: Tengeri közlekedés és globális gazdasági kapcsolatok.
Tér és Társadalom, 22. 2008. 4. 21–42. p
TÉT XXII. évf. 2008 s4 Tengeri közlekedés és ... 31
Az egyes hajófajták országok szerinti világsorrendjében elért szerény helyezés
három tényezőnek, a gazdasági elmaradottságnak, a globális gazdaságba való
bekapcsolódottság alacsony szintjének és az országok nagyságrendjének a közös
következménye.
Nagysága és sajátos gazdasági szerkezete okán Oroszország a világ élvonalában
van az (exportot szolgáló) olajtartályhajók száma és kapacitása, az érc, egyéb öm-
lesztett áru (pl. gabona, szén) és olaj szállítására egyaránt alkalmas OBO hajók,
továbbá az általános (general cargo) áruszállító hajók, valamint egykor a Szovjet-
unió népélelmezésében jelent ős szerephez jutott (ma a nagyobb mértékben exportra
termelő halászati ipar szolgálatában álló) halászhajók tekíntetében. A szovjet rend-
szer maradványa a nagyra fejlesztett tengeri turizmust szolgáló üdülőhajók (cruise
ships) viszonylagos sokasága, mint ahogy a kutatóhajó-flotta felfuttatásának fő idő-
szaka is az 1970/80-as évek volt.
Kelet-Európa hajóparkjainak fejlesztése, illetve a kiselejtezettek helyébe új hajók
beállítása, azaz a kapacitás puszta szinten tartása ma már kisebb részben hazai, na-
gyobb részben külföldi (többségükben távol-keleti) gyártóktól való beszerzéssel
történik. A KGST-időkben kialakult szakosodási struktúra a hajóépítésben már a
múlté, de erősen módosult formában és jóval kisebb méretekben a tengerparttal
rendelkező országok többségében folyik bizonyos szinten hajógyártás. Az új struk-
túrájú szakosodás pedig alig alapozódik a tényleges hazai szükségletre, inkább a
külső piaci lehetőségek a meghatározóak.
Olajtartályhajókra messzemen ően a legnagyobb szüksége Oroszországnak van.
Az olaj- és gázexportban er ősen érdekelt, főként az európai Oroszország és Szibéria
északi régióiban tevékenyked ő olajtársaságok a flottafejlesztésükben a hangsúlyt az
uszadék/tábla jéggel, vagy vékonyabb összefügg ő jégtakaróval fedett vizekben közle-
kedni képes, erős szerkezetű jégtörő tartályhajók beszerzésére helyezik, melyek a
legkeményebb téli hónapok kivételével képesek elszállítani az olajat a Jeges-tenger
parti kikötőkből — jégtörő hajók igénybe vétele nélkül (Blasco... 2007). Oroszország
nagy olajtartályhajó igénye (Blasco... 2007) azonban nem tükröz ődik szerény hajó-
gyártási teljesítményében, miközben Horvátország egymaga nagyobb szállítási kapa-
citást produkál, mint a többi, e hajófajtát gyártó nagyobb ország. A teljes (a cseppfo-
lyós gázt és légnemű vegyi anyagokra is szakosodott) kelet-európai tartályhajógyár-
tás a világ-teljesítménynek csak az 5,2%-át teszi ki (miközben a Koreai Köztársaság
egymagában több mint a felét [Shipping... 2006]). Ugyanekkora arányt ér el Kelet-
Európa a cellás konténerhajó és közel ekkorát a RoRo utas- és áruszállító hajók gyár-
tásából (5,2%, illetve 5,0%). Kelet-Európa a legnagyobb részaránnyal (20,5%-kal) az
általános áruszállító (general cargo) hajók építésében van jelen. Ezt a típust gyártják a
legtöbb (7) országban — túlnyomórészt egy- és sokfedélzet ű hajók formájában.
Erdősi Ferenc: Tengeri közlekedés és globális gazdasági kapcsolatok.
Tér és Társadalom, 22. 2008. 4. 21–42. p
32 Erdősi Ferenc TÉT XXII. évf. 2008 s4
A kiköt őállomány — kiköt ői forgalom
A kiköt ői infrastruktúra tekintetében a legnagyobb elmaradás Nyugat-Európától
az árumozgatás, -kezelés, szortírozás telematikai irányítottságának színvonala,
üzemszervezése, logisztikai megoldásai által nagymértékben befolyásolt hatékony-
ságuk szintjében és a nagy konténerhajók rakodását gyorsító konténerhidak ritka-
ságában mutatkozik. A másik hendikep, hogy számos esetben gyengébb teljesítmé-
nyűek és korszerűtlenebbek a kikötőket a szárazföldi távolsági közlekedési hálóza-
tokhoz csatlakoztató infrastruktúrák (vasút/út) is.
A kikötők gazdálkodása, gazdasági versenyképessége szempontjából nem kö-
zömbös a tulajdonviszonyok alakulása (Private... 2005). A nagy kikötők az alapinf-
rastruktúrájuk állami, a kisebbek önkormányzati kézben hagyása mellett (egyel őre
csak kevés kivételtől eltekintve) az EU-ban általános „landlord" típusú kiköt ő-
tulajdonlási modellt követik. Ennek során a szuprastruktúrát (raktári és rakodó be-
rendezéseket, számítógépes irányítási központokat stb.) és a szolgáltatásokat általá-
ban már privatizálják (Presentation... 2003).
A kikötők közötti versenyben elvileg a jelent ősen különböző kiköt ői díjaknak is
szerepe lehet. A gyakorlatban azonban nincs dönt ő jelentősége, mert a tömeges
szállítmányoknak a helyhez kötött megrendel őkhöz való eljuttatása valamelyik tá-
voli olcsóbb kikötő(kö)n keresztül legtöbbször nem ígér megtakarítást a hosszabb
szárazföldi szállítási vonalak miatt, melyeken a tengerihez képest magasabbak a
fajlagos szállítási költségek. A kikötői díjak mögött rendszer igazán nem mutatko-
zik. Valamennyi résztényez ő alapján a legdrágább Helsinki, viszont Stockholm a
svéd árszinthez képest aránylag olcsó. A balti országok kiköt ői nagy általánosság-
ban az olcsók közé tartoznak (elsősorban a foglalkoztatottak alacsony bére, másod-
sorban a hatékonyság és a profittal szembeni elvárások miatt), de széls őségek mind
kiköt ők, mind hajófajták szerint itt is b őven mutatkoznak. A nagy baltikumi kikötők
üzemelése korunkban már gazdaságos, évi 15-18%-os nyereséggel dolgoznak.
A kiköt ők üzleti sikerét kevésbé a használati díjak és egyéb bevételek, mint inkább
a fejlesztések befolyásolják. A műszaki fejlesztési munkálatok általában arra irá-
nyulnak, hogy minél több és minél nagyobb hajók számára elérhet ővé és használha-
tóvá tegyék a rakpartokat és medencéket, hogy a különféle árucsoportok számára
elkülönített, szakosított terminálok a világtendencia követése érdekében a kombi-
nált szállítást el ősegítő RoRo és konténerterminálok, tárolóhelyek, h űtőházak, mul-
tifunkcionális és speciális raktárak álljanak rendelkezésre.
Kelet-Európa gazdasági szerkezetének, külkereskedelme áruszerkezetének és
szállítástechnológiájának elmaradottságát tükrözi a hasonló nagyságú nyugat-
európai kikötőkhöz képest gyenge konténerforgalom. E téren azonban a növekedés
felülmúlja a fejlett országokét, szinte "kínai" a tempó. Alig van valamire való kiköt ő,
ahol ne folyna konténerterminál építés vagy b ővítés. Kelet-Európa tengeri konténer-
átrakási kapacitása a „Drewry Shipping Consultant" becslése szerint 2005-ben
Erdősi Ferenc: Tengeri közlekedés és globális gazdasági kapcsolatok.
Tér és Társadalom, 22. 2008. 4. 21–42. p
TÉT XXII. évf. 2008 s 4 Tengeri közlekedés és ... 33
6,1 millió TEU volt. Ez nem több, mint a hamburgi megakiköt ő teljesítménye.
A forgalom 2011-re a másfélszeresére, 9,1 millió TEU-ra fut fel, de az igény akkor
már 12,9 millió TEU lesz. A kínálat tehát hamarosan nehezen kezelhet ő mértékben
elmarad a kereslett ő l. (Az átrakodási kapacitás kihasználtság a 2005. évi 72%-ról
2011-ben már 141%-ra növekszik [Bald zu wenig... 2008].) 2007-ben az évi 1 millió
TEU-t meghaladó méretű konténerátrakást régiónkban csak Constantában és a szent-
pétervári kikötő komplexumban regisztráltak (Sea Port... 2008).
A kelet-európai kiköt ő kben messze a legnagyobb arányban kis fajlagos érték ű fo-
lyékony és ömlesztett (nagyobbrészt export) tömegárukat raknak át. A teljes rako-
dási szerkezet átmenetet képvisel a fejlett és a Harmadik Világ-beli országok kikö-
tő inek áruösszetétele között.
A hazai hajók által szállított árumennyiségnek a teljes kiköt ői forgalommal való
összevetéséb ől kiderül, hogy a különbség egyes széls ő esetekben óriási. Romániá-
ban, de Lengyelországban, Ukrajnában is az egykori flottáknak csak a torzója ma-
radt meg, — a nemzeti flották szerepe a kiköt ő i forgalomban ma már jelentéktelen
(3. táblázat).
Ez az új helyzet több szempontból értékelhet ő:
— Nemzetpolitikai aspektusból akár olyan következtetés is tehet ő, hogy az ország
kiszolgáltatottá vált a külföldi hajózási társaságoknak.
— A vállalatgazdasági mélység ű elemzés azonban azt is kimutathatja, hogy a kor-
szerűbb hajókkal fuvarozó idegen társaság hatékonyabban és olcsóbban is el-
végezheti a nemzetközi viszonylatú szállításokat. Az a változat sincs kizárva
azonban, hogy a Harmadik Világ-beli társaság olcsóbban ugyan, de rosszabb
szolgáltatással — esetleg nagyobb környezetszennyezést okozva — viszi el a célki-
kötő be a szállítmányt. Azonban egy olyan alternatíva sem életszer űtlen, hogy a
hazai kapacitáshiány miatti kényszerhelyzetben a fejlett országok hajói a hazaiak-
nál drágábban végzik a nem kiemelked ő minőségű szolgáltatásokat.
A kikötő i forgalom Kelet-Európa országaiban ugyan az 1990-es években vissza-
esett, azonban közel sem olyan mértékben, mint a nemzeti tengeri flotta forgalma.
Következésképpen a hazai tengerhajózásbeli visszaeséshez viszonyítva kevésbé csök-
kent a gazdasági teljesítmény, és a kiköt ő i forgalom változása sokkal inkább közelít a
gazdaság (különösen a termelés és a kereskedelem) állapotának alakulásához.
Az 1 millió lakosra jutó kiköt ői forgalom messze legnagyobb Észtországban
(31,1 millió t) és Lettországban (26,1 millió t), de az 5 millió tonnát Szlovéniában,
Horvátországban és Litvániában is meghaladja. A legkisebb fajlagos forgalom
Moldáviára és Albániára jellemz ő (3. táblázat).
Erdősi Ferenc: Tengeri közlekedés és globális gazdasági kapcsolatok.
Tér és Társadalom, 22. 2008. 4. 21–42. p
34 Erdősi Ferenc TÉT XXII. évf. 2008 s4
3. TÁBLÁZAT
Az egyes országok hazai flottái által szállított árumennyiség
és az országok (teljes) kiköt ő i rakodási forgalma közötti arány 2005-ben
(The Share of Goods Shipped by the Home Fleet of Countries from the [Total]
Amount of Goods Loaded in the Home Ports of Countries, 2005)
A kiköt ői
A flotta Az ország Az 1 millió
forgalom a
által szál- kikötőinek lakosra jutó
flotta által
Országcsoport/ország lított áru teljes kiköt ői
szállított
mennyisége forgalma forgalom,
tömeg
1000 t 1000 t 1000 t
%-ában
Visegrádi Négyek
Lengyelország 10 021 60 310 601,8 1 587,1
Balkán országok
Szlovénia 4 120 14 900 361,7 7 450,0
Horvátország 31400 26 320 83,8 5 543,2
Montenegró • 2 300 2 555,6
Albánia 1 400 3 305 236,1 972,0
Bulgária 13 758 25 031 181,9 3 293,5
Románia 157 55 210 35 165,6 2 556,0
Szerbia és Montenegró* 1 388 2800 201,7 2 718,4
Balti országok
Észtország 1 000 49 700 4 970,0 31 063,2
Lettország 7 700 60 042 779,2 26 086,9
Litvánia 5 200 27 921 536,5 8 212,1
FÁK országok
Oroszország 16 000 507 000 3 168,8 3 288,2
Ukrajna 8 794 120 000 1 363,4 2 558,6
Belarusz 2 140
Moldávia 118 2 100 1 779,6 498,8
* 2004. évi adat
Forrás: A nemzeti statisztikai évkönyvek és kiköt ői honlapok adataiból saját számítás.
A kiköt őállomány rendeltetés (főbb szolgáltatások) szerint meglehetősen gyengén
differenciák A nagyobb kikötő városok közül egy sincs, amelyik kizárólag vala-
mely meghatározott szolgáltatásra szakosodott volna. Turizmust szolgáló személy-
hajók közlekedésére (beleértve a távolsági közlekedésre használt komphajókat is)
csak néhány kiköt ő város rendezkedett be (Szentpétervár, Tallinn, Klaipéda, Gdynia,
winoujkie, Fiume, Split, Zadar, Bar, Durr, Varna, Constanta, Iljicsivszk,
Odesza, Feodoszija stb.), de e mellett teherhajók rakodása is folyik bennük.
Erdősi Ferenc: Tengeri közlekedés és globális gazdasági kapcsolatok.
Tér és Társadalom, 22. 2008. 4. 21–42. p
TÉT XXII. évf. 2008 s 4 Tengeri közlekedés és ... 35
Egy jelentősebb kiköt ővároson belül viszont többféle áru rakodására és átmeneti tá-
rolására berendezkedett terminálok, szakosított kiköt őrészlegek állnak rendelkezésre.
Az ömlesztett száraz tömegáruktól (szén, érc, épít ő anyag, gabona) a folyékony és
légnemű árukon (olaj, olajtermékek, vegyi anyag, s űrített földgáz, ammónia) át egé-
szen a darabáru, konténeres áru, kamion, s őt a nagyméretű berendezések be- és ki-
rakásáig. Eddig a nagyobb kiköt ő városok nem szakosodtak olajkivitelre, még akkor
sem, ha a hátország fel ől távolsági csővezeték érte el a kiköt őt (pl. Ventspils,
Klaipéda). Viszont egy nagyobb város térségében kialakult kiköt őcsaládon belül
rendszerint olajterminál is működik. (Kivitel céljából Murmanszk, Tallinn, Szent-
pétervár, Novorosszijszk, Taganrog, Vosztocsni stb., behozatal céljából pedig Fiu-
me, Omisalj, Bar, Burgasz, Varna, Odesza, Gdaúsk, Szczecin kiköt őjében.)
A legnagyobb kapacitású szénkiviteli terminálok Tallinnban, Ventspilsben,
Odeszában, a Krím félsziget kiköt őiben és Taganrogban m űködnek.
Az 1990-es évek eleji drasztikus visszaesés után az egyes országokbeli kiköt őállo-
mány 1995 és 2006 közötti forgalma
- lassan növekedett Bulgáriában, Lengyelországban, Litvániában, Oroszország-
ban, Montenegróban és Ukrajnában,
- stagnált vagy gyengén visszaesett Lettországban és Észtországban,
- igen dinamikusan növekedett Horvátországban és Romániában (Erdősi 2008).
A Kelet-Európa egyes tengerpartjaihoz, illetve szakaszaihoz tartozó kiköt ők kiköt ő-
régiókat alkotnak, melyek rakodási teljesítménye a hátország által keltett forgalom
alapján széles skálán mozog.
- A megmozgatott árutömeg (2007-ben 180-190 millió t) alapján a legforgalma-
sabb kikötőrégiót még mindig a Fekete-tenger északi partján és az Azovi-tenger
partjain működő ukrajnai és oroszországi kikötők alkotják (2. ábra).
- A nagy múltú Odesza és Szevasztopol kivételével a többiek viszonylag fiatal
létesítmények. Apró kiköt őhelyekbő l az 1930-as évek óta fejl ődtek szabály-
szerű kereskedelmi kikötő kké (élükön Novorosszijszkkal), melyekben a Fekete-
tengeren belüli járatok már kisebbségben vannak a Földközi-tenger, valamint
az óceánok kiköt őivel összekötő járatokkal szemben.
- A második legnagyobb (mintegy évi 130 millió tonnát elér ő) forgalmat a ki-
terjedt hinterland a Finn-öböl menti oroszországi kikötőrégióban kelti, mely-
nek központja Szentpétervár. Az ett ő l földrajzilag ugyan távoli, de szintén
Oroszországhoz tartozó Kalinyingráddal együtt a baltikumi orosz kiköt őrégió
2005-ben 145 millió tonna forgalmat bonyolított le, melynek túlnyomó részét
a kő olaj és szilárd ásványi anyag export tette ki. A konténerforgalomban vi-
szont ez az első a kikötő régiók közül. E régión belül a forgalom b ő fele már
az új, az utóbbi két évtizedben épített, illetve még épül őben levő kikötőkön
keresztül áramlik. Az innét induló és ide érkez ő teljes forgalom keltéséb ől a
Keleti-tenger menti országok csupán 22-24%-os arányban veszik ki a részü-
ket, míg az Északi-tenger menti Range mega-kiköt őcsalád 45-48%-kal (az
olaj főként Rotterdamba kerül). Európa többi kiköt ője 8-10%-kal, Kelet- és
Erdősi Ferenc: Tengeri közlekedés és globális gazdasági kapcsolatok.
Tér és Társadalom, 22. 2008. 4. 21–42. p
36 Erdősi Ferenc TÉT XXII. évf. 2008 s 4
Délkelet-Ázsia 12-14%-kal reprezentálja magát, a fennmaradó részen a többi
távoli világrész (els ősorban Észak-Amerika, továbbá Latin-Amerika és Afri-
ka) osztozkodik.
A harmadik legnagyobb kiköt őrégió a balti országoké (évi közel 140 millió t
forgalommal). A három ország meghatározó kiköt ői között nagyságrendben
nincs lényeges különbség, s őt földrajzi megoszlásuk is viszonylag egyenletes.
Forgalmuk viszonylatok szerinti megoszlása tekintetében az orosz kiköt őkhöz
képest jóval magasabb Nyugat-Európa és Dél-Európa, viszont alacsonyabb
Amerika részesedése. E kiköt őrégió túlnyomóan Oroszország (kisebb részben
Belarusz, Kazahsztán) tengeri külkereskedelmét szolgálja. Magas arányt kép-
visel az olajkivitel.
A negyedik kiköt őrégió a Fekete-tenger nyugati, romániai és bulgáriai part-
vidékén a forgalom tömegében (90 millió t) csak a kétharmada az el őbbinek,
viszont konténerforgalomban megel őzi azt. Forgalmi súlypontja az északi vé-
gén alakult ki Constantában. Forgalmának irányultsága hasonlít az ukrajnai
régióhoz azzal a lényeges különbséggel, hogy nagyobb részt képviselnek a
közel-keleti/észak-afrikai viszonylatok.
Az ötödik kiköt őrégió (évi bő 60 millió t-val) a lengyelországi keleti-tengeri.
Teljes jégmentességén kívül nagy el őnye a Nyugat-Európához közelebbi fek-
vése. Bár továbbra is végez tranzit szolgáltatásokat a FÁK és más volt szocia-
lista országok számára, ez még mindig elmarad az 1960-1980-as évekbelit ől.
Konténerforgalma gyorsan növekszik, 2007-ben már közel járt a román/bolgár
kikötők forgalmához. A balti kiköt őkhöz képest magasabb arányt képvisel Af-
rika és Amerika, miközben Európa a 3/4-ét, 4/5-ét teszi ki.
A hatodik helyet az Adria hosszú, legnagyobb részben Horvátországhoz, ki-
sebb részben Szlovéniához és Albániához tartozó északi partjának kikötő-
régiója foglalja el mintegy évi gyenge félszáz millió t rakodási forgalommal.
E régión belül a kikötő k teherforgalom nagyságrend szerinti területi megosz-
lása erősen aszimmetrikus, a két nagyobb kiköt ő (Fiume és Koper) az ÉNy-i
szegletben alakult ki. Ezzel ellentétben a személyforgalom tekintetében Kelet-
Európán belül vezet ő helyen álló dalmáciai kikötők megoszlása jóval egyenle-
tesebb, jeles tagjaik közül Dubrovnik a régió déli részén m űködik. E kikötő-
régió konténerforgalma még kelet-európai viszonylatban is a gyenge közepes
mértéket üti meg.
Messze a legkisebb forgalmú a Jeges-tenger melléktengerei melletti kiköt ő-
régió, melynek két jelentősebb — nagyteljesítmény ű vasúti összeköttetésnek is
örvendő — nemzetközi kiköt őjén, Murmanszkon és Arhangelszken kívül még
néhány kisebb, inkább csak a nyári félévben működő kikötő (Kandalaksa,
Belomorszk, Onyega, Szeverodvinszk) áll rendelkezésre a partvidék és mögöt-
tes területének ellátásához, valamint a nyersanyag (fa, olaj, ércek stb.) kivitelé-
hez. A teljes régió forgalma így sem több évi 22 millió t-nál.
Erdősi Ferenc: Tengeri közlekedés és globális gazdasági kapcsolatok.
Tér és Társadalom, 22. 2008. 4. 21–42. p
TÉT XXII. évf. 2008 s4 Tengeri közlekedés és ... 37
2. ÁBRA
Kelet-Európa kikötőrégióinak forgalma 2005-ben és a főbb áruáramlási irányok
(The Traffic of East European Port Regions in year 2005 and the Main Flows
of Goods Traffic)
Orosz Barents- és
fehér-tengeri
kikötők
0
JekatyerinStir
Cselj
MOSZKVA°
Kafinyingrád
p térsége
Lengye KAZAHSZTÁN
kikötők
ENGYELÖRSZÁ
Román és
bolgár ...•.•...•
kikötők
3
Jelmagyarázat: 1 rakodási forgalom (millió t), 2 — legjelent ősebb iparvidékek, 3 — főbb
—
áruáramlási irányok.
Forrás: Az egyes kiköt ők adataira alapozva saját szerkesztés.
Kelet-Európában évi 50 millió t feletti tömeg ű rakodás forgalma csak három kikö-
tő nek, Szentpétervárnak, Constantának és Novorosszijszknak van. Ezek Kelet-Európa
vezérkiköt ői (4. táblázat). E volumenek Nyugat-Európában a harmadrangú kiköt őkre
(pl. az olaszországi Genovára, a franciaországi Dunkerquere, az angol Tilburyre) jel-
lemzők. A nagy kikötők közé a 15-50 millió t közötti forgalmat bonyolítók sorolhatók
(Gdafisk, Tallinn, Ventspils, Riga, Klaipeda, Odesza, Iljicsivszk, Juzsnij, Primorszk,
Erdősi Ferenc: Tengeri közlekedés és globális gazdasági kapcsolatok.
Tér és Társadalom, 22. 2008. 4. 21–42. p
38 Erdősi Ferenc TÉT XXII. évf. 2008 s4
Mariupol, Burgasz). A kicsiny (<1,0 millió t forgalmú) szabályos kereskedelmi kiköt ők
száma eléri a félszázat Kelet-Európában.
Kelet-Európa kiköt őinek többsége főként a nyersanyagexportot szolgálja, csak
kevés a behozatalban jelesked ő, mint pl. az adriai kikötők többsége vagy Constanta,
melyek a Kárpát-medence tengeri importját is közvetítik (4. táblázat).
4. TÁBLÁZAT
Kelet-Európa tengeri kikötőrégióinak forgalma, 2005, 2006
(The Traffic of East European Sea Port Regions, 2005 or 2006)
Nem konténerizált áru Konténerizált A bera-
Ebb ő l A kás rész-
Teljes konté- aránya a
ezer
Kiköt őrégió forga- folyé- öm-
general TEU neri- teljes
kony lesztett ton- kikötői
lom cargo ezer záltság
áru száraz na forga-
millió t mérté-
áru % ke % lomból %
Oroszország északi kiköt ői *
Murmanszk 9,0 38,3 49,7 12,0 100 749 21,0 68,7
Arhangelszk 8,0 10,0 67,0 23,0 50 487 17,2 84,2
Kisebb kikötők 5,0 77,4 22,6 5 42 15,8 88,2
Összesen 22,0 • 155 1 278 • •
Oroszország keleti-tengeri kiköt ői
Szentpéter - 57,5 8,0 58,0 34,0 1700 8 920 37,9 46,7
vár
Uszty-Luga 1,3 90,0 8,0 2,0 350 2 940 28,4 95,0
Vistina 5,0 100,0 - - - - - 100,0
Primorszk 52,3 100,0 - - 1000 9 760 29,6 98,0
Viszock 8,9 100,0 - - - - - 100,0
Kalinyingrád 14,6 5,9 78,5 15,6 250 762 44,0 57,4
Kisebb kikötők 5,4 • • •
Összesen 145,0 • 23300 z22382 • •
Balti országok
Tallinn 36,0 64,1 25,6 10,3 130 1 111 48,0 90,7
Riga 25,9 a) 25,4 a) 60,4 a) 14,2 a) 169 1 452 22,0 90,2
Ventspils 29,9 54,6 35,8 9,6 34 • 97,2
Liepaja 4,5 15,5 37,7 46,8 • 83,5
Kis kikötők 20,9 • •
Klaipeda 21,8 33,1 34,2 32,7 214 780 13,0 79,8
Összesen 139,0 • 2347 z3343 •
Erdősi Ferenc: Tengeri közlekedés és globális gazdasági kapcsolatok.
Tér és Társadalom, 22. 2008. 4. 21–42. p
TÉT XXII. évf. 2008 s4 Tengeri közlekedés és ... 39
Lengyelország
Gdafisk 23,3 52,0 39,7 8,3 70 693 35,7 70,8
Gdynia 12,2 3,1 34,8 62,2 400 • 54,0 52,2
Szczecin** 16,1 1,3 65,5 33,2 80 a) 744 a) 12,0 a) 79,7 a)
Kis kikötők 8,7 • • •
Összesen 60,3 • z550 -z1437 • •
Adria északi part
Koper 14,9 15,5 58,9 25,5 180 1 763 53,0 44,2
Fiume 13,2 a) 42,6 a) 20,4 a) 37,0 a) 145 a) 828 a) 42,7 33,1
Sibenik 1,5 6,0 70,0 24,0 30 206 36,0 80,2
Zara 1,3 10,0 51,0 39,0 32 187 38,0 50,4
Ploöe 2,8 15,0 62,0 23,0 43 224 42,7 48,2
Bar 2,3 13,0 60,0 27,0 50 217 43,2 43,3
Durrés 3,3 18,0 67,0 15,0 60 244 42,2 44,6
Egyéb kikötők 7,5 • • • •
Összesen 46,8 • 540 z3669 •
Fekete tenger nyugati part
-
Burgasz 16,3 55,6 23,3 21,2 26 311 • 68,7
Várna 10,1 10,3 72,6 17,0 100 983 48,6 60,5
Constanta 62,7 25,5 51,4 23,1 1 037 7 828 37,0 45,0
Kisebb kikötők 0,9 • • •
Összesen 90,0 • 21163 9172 •
Fekete és Azovi tenger ukrán és orosz kikötői
- -
Odesza 31,7 10,0 50,0 40,0 396 2 720 39,0 76,8
Iljicsivszk 14,9 14,0 44,0 42,0 324 2 470 46,0 78,7
Juzsnij 22,1 13,7 47,9 38,4 180 1 610 28,0 62,8
Herszon 2,7 5,0 67,0 28,0 40 360 29,7 57,0
Mikolaiv 1,8 - 54,0 46,0 47 385 30,1 69,7
Szevasztopol 4,2 58,0 42,0 42 361 32,4 72,4
Mariupol 17,4 11,2 73,6 15,2 10 97 21,0 70,6
Taganrog 3,3 a) 85,0 15,0 16 99 23,0 72,4
Rosztov 4,5 78,0 22,0 7 66 14,6 47,0
Novorosszijszk 51,8 35,0 50,0 15,0 227 1 080 20,3 69,7
Tuapsze 3,0 - 85,0 15,0 12 116 17,8 50,2
Egyéb kikötők 16,2 • • •
Összesen 173,6 • • z'1301 z9364 •
Megjegyzés: * Barents- és Fehér-tengeri; ** és Swinoujscie; ' ) 2007. évi adat; b) más adatok szerint a
lengyel kikötők teljes konténerforgalma 2007-ben elérte az 1,5 millió TEU-t.
Forrás: Shipping Statistics... (2006), továbbá monográfiák, tanulmányok adataiból saját
számítás.
Erdősi Ferenc: Tengeri közlekedés és globális gazdasági kapcsolatok.
Tér és Társadalom, 22. 2008. 4. 21–42. p
40 Erdősi Ferenc TÉT XXII. évf. 2008 s 4
Néhány következtetés
A világgazdaságba való „fizikai" integráció szempontjából meghatározó szerepe
van az árukat nagy tömegben és a legkisebb ráfordítással (egyúttal a legkisebb faj-
lagos környezeti terhelés mellett) szállítani képes tengerhajózásnak. Az egyes
országcsoportok/országok gazdasági fejlődését nem elhanyagolható mértékben be-
folyásolja a világtengerek globális jelentőségű útvonalaihoz, meghatározó forga-
lomáramlásaihoz való térbeli viszonyuk.
Kelet-Európa tengerpartjainak használati és gazdasági értékét a Finn-öbölt ől
északra (Murmanszk kivételével) a kedvez őtlen klimatikus viszonyok, számos part-
szakaszon a morfológiai adottságok és a víz sekélysége, de legfőképpen a beltengeri
fekvésük, a nyugat-európai magtérségt ől és az interkontinentális (Európa—Észak-
Amerika, Európa—Kelet-Ázsia viszonylatú) áruáramlási vonalaktól való távolságuk
csökkentik. Az alapvetően kontinentális karakter ű térségben eleve nem alakulhatott
ki a nyugat-európaihoz hasonló hajózási kultúra. A politikai indítékú bezárkózott-
ság, az autarchiára törekv ő és ráadásul elmaradott gazdaság egyaránt ellene hatottak
a volt szocialista országokban a tengeri kereskedelem és f őként a kikötők (műszaki)
fejlesztésének, a konténerizáció nagyobb arányú elterjedésének, az országok nagy-
ságával arányos kiköt ői forgalom létrejöttének.
A rendszerváltás utáni id ők felkiáltójeles paradoxona, hogy miközben az elzárkó-
zottság megsz űntével Kelet-Európa országai igyekeztek kihasználni a globális gazda-
ságba való bekapcsolódásból származtatható el őnyöket, az ehhez szükséges tengerha-
józási szolgáltatásokhoz (saját flottájuk kis kapacitása miatt) a nem kelet-európai
hajózási társaságok igénybevételével tudtak hozzájutni. Kiköt őik egy része nem any-
nyira az elégtelen átrakó-kapacitás, mint a rakodási igények és kínálat földrajzi elvá-
lása miatt került nehéz helyzetbe. A szintetikus államok szétesése után létrejött szuve-
rén országok közötti érdekellentétek miatt a lehet ő legnagyobb mértékű önállóságra
törekvés tapasztalható a kikötő-politikában is, különösen a posztszovjet térségben.
Az érdekelt felek közötti — a kölcsönös érdekeket szolgáló — méltányos megállapo-
dásokkal, mérsékelt tranzitdíjak érvényesítésével meg lehetett volna takarítani a
hatalmas kikötői beruházások csillagászati összegeit. Az anyagi er ők összpontosítá-
sával kialakított, kimondottan nagy kiköt őknek van igazán esélyük arra, hogy nagy-
távolsági/interkontinentális hajójáratokat magukhoz vonzzanak, melyek révén in-
tenzívebben be tudnak kapcsolódni a globális gazdaságba. A kelet-európai országok
tengeri külkereskedelmének felt űnően nagy része a nyugat-európai kikötőket (túl-
nyomóan az északi-tengeri megakiköt őket) veszi igénybe. 2005-ben még a „tenger
áldotta" Lengyelország is a német és holland kiköt őkön át vitte ki és hozta be árui-
nak 45%-át. Ez az arány a tenger nélküli Csehországban, Szlovákiában és Magyar-
országon 82%, 71%, illetve 58% volt, de még a Balkán országaiban is eléri az
5-25%-ot (1. ábra). Az ARA kikötők, valamint Brema/Bremerhaven és Hamburg
kiemelkedő minőségű kikötői — logisztikai szolgáltatásai oly erős vonzerőt képesek
kelteni, amellyel képtelenek, vagy alig tudnak versenyezni a Balti-, Fekete-, Azovi-,
Erdősi Ferenc: Tengeri közlekedés és globális gazdasági kapcsolatok.
Tér és Társadalom, 22. 2008. 4. 21–42. p
TÉT XXII. évf. 2008 s4 Tengeri közlekedés és ... 41
Barents-, Fehér- vagy az Adriai-tenger jóval közelebbi kiköt ői. Korunkban a föld-
rajzi, sőt a gazdasági távolságot is felülírja a „logisztikai távolság" (Erdősi 2008).
Kelet-Európa országai csak együttes erövel létrehozott, az atlanti kiköt őkkel ver-
senyképes nagy kapacitású és mű szakilag is élvonalbeli kiköt ő létrehozásával vol-
nának képesek elérni, hogy külkereskedelmük túlnyomó része a saját régiójukbeli
kikötőket vegye igénybe.
Irodalom
Ambler et al. (szerk.) (1985) Soviet and East European transport problems. Transportation Europe,
Eastem Congress.
Blasco betreibt wieder Schiffe. (2007) — Deutsche Verkehrzeitung. (DVZ) Március 3.
Bald zu wenig Umschlagkapazitáten. (2008) — DVZ. Január 3.
Collin, A. (2007) The Development of Sues Channel. — Bulk. Október 7.
Erdősi F. (1996) Ágazati és regionális kommunikációföldrajz. II. kötet. Egyetemi jegyzet. Pécsi JPTE
TTK Általános Társadalomföldrajzi és Urbanisztikai Tanszék, Pécs.
Erdősi F. (2003) A kommunikáció globalizálódása. — Erdősi F. (szerk.) Globalizáció — kommunikáció —
környezet. Mandulavirágzási tudományos napok. Konferenciakötet, Pécsi Tudományegyetem, Pécs.
21-26. o.
Erdősi F. (2005a) A Balkán közlekedésének f őbb földrajzi jellemz ői. Balkán Füzetek, N.2 3. Pécsi Tudo-
mányegyetem TTK Földrajzi Intézet, Pécs.
Erdősi F. (2005b) A Baltikum közlekedése és a kapuszerep. MTA RKK, Pécs.
Erdősi F. (2005c) Tengerre magyar, de hol? — Tranzit. Március.
Erdő si F. (2005d) Oroszország nemzetközi infrastruktúrájának kényszerei, globális és regionális szerepei.
1.1-20. o. —Tér sTársad lom.
Erdősi F. (2008) Kelet-Európa országainak vízi közlekedése. MTA RKK, Pécs.
Fehér Könyv (2001) Európai közlekedéspolitika 2010-ig. EKB, Brüsszel.
János A. (2007) Milyen mértékben terheli felel ősség a konténerhajózási ipart a világkereskedelem egyen-
súlyának felborulásában? Kézirat. Pécsi Tudományegyetem Agrárgazdasági, Környezetvédelmi és Terület-
politikai Tanszék, Pécs.
Lasco kündigt Moderniesierung der Tankerflotte an. (2005) — DVZ. Április 5.
Presentation of Günther Sollinger at Baltic Development Forum Summit. (2003) Oct. 5-7. Riga
Private Hafenterminals gewinnen Marktenteile in Ukrainen. (2005) — DVZ. Június 14.
Sea Port of Petersburg. (2008) — Deutsche Verkehrzeitung. Február 19.
Shipping Statistics Yearbook. (2006) ISL, Bremen.
Zachtel, M. (2007) Arktische Seewege sind keine Alternative. Bedeutung des Panamakanals steigt.
December 1. —DVZ.
MARINE TRANSPORT AND GLOBAL ECONOMIC RELATIONS
THE CONSEQUENCES OF UNDERDEVELOPED OF SEA NAVIGATION
ON EAST EUROPE'S RELATIONS WITH WORLD ECONOMY
FERENC ERDŐ SI
Highly efficient sea transport has a definitive role in the integration into global economy
and in the emergence on world markets even in the rising period of the so-called info-
communication/post-industrial society. The acquisition and sales markets of distant
continents get an increasing share in the commercial relations of East Europe but in the sea
transportation of both export and import since the collapse of domestic fleets the former
socialist states are largely dependant from foreign shipping companies. The majority of East
Erdősi Ferenc: Tengeri közlekedés és globális gazdasági kapcsolatok.
Tér és Társadalom, 22. 2008. 4. 21–42. p
42 Erdősi Ferenc TÉT XXII. évf. 2008 s4
Central European sea trade flows through Far-Eastern mega-ports and only a small portion of
goods is shipped through the nearby East European inner sea ports.
The utilization and economic value of East European seaports is limited in the north of the
Bay of Finland (except Murmansk) by their unfavourable climate and particularly by their
remoteness from the West European core areas and from intercontinental (Europe—North
America, Europe—Eastern Asia) navigational routes. A region of primarily continental
(terrestrial) character was unsuitable for developing out a West European style shipping cul-
ture. The region's former isolation stemming from political motives and its backward and
autarchy-oriented economy were hindering sea trade, the (technical) development of ports,
the large-scale spread of container traffic and the port traffic proportionate with the size of
post-socialist countries. The article gives an in-depth review on the disproportions of sea
navigation in Eastern Europe with some special features of some port regions and calls the
reader's attention on certain unfavourable outcomes.