Tér és Társadalom 20. évf. 2006/4. 15-30. p.
Tér és Társadalom XX. évf. 2006 4: 15–30
A GYORS KÖZLEKEDÉS HELYZETE ÉS
KILÁTÁSAI KELET-EURÓPÁBAN
(The Current Situation and the Perspectives of High Speed
Transport in Eastern Europe)
ERDėSI FERENC
Kulcsszavak:
nagysebességĦ vasutak légiközlekedés autópályák Kelet-Európa jövĘkép felzárkózás
Korunkban a gazdaság világméretĦ egységesülési folyamata, a globalizáció, a különbözĘ kultúrák földi
méretekben végbemenĘ vegyülése, a mondializáció, valamint az egységes európai piac megteremtésének
az EU által képviselt politikai eszméje, az európaizáció végbemenetelének fĘ mĦszaki eszköze a közleke-
dés és a távközlés/infokommunikáció. Miközben az információk, hírek nagy távolságokra való eljuttatá-
sának nincs gyakorlati jelentĘségĦ idĘigénye, a közlekedésé tetemes. A globális és európai folyamatok
kikényszerítették a klasszikusokhoz képest többszörösen gyors új közlekedési technológiák alkalmazását.
Az egykori szocialista országok kelet-európai tömbjének csak a nagysebességĦ közlekedési hálózatok
kellĘ színvonalú kiépítésével lehet esélye a felzárkózásra, a szerves és valóságos eurázsiai és globális
integrációra.
A lemaradás és okai
Európa keleti felében a közlekedés fejlettsége a legtöbb mutató tekintetében már a
19. század második felében kezdĘdĘ „vasútkorszaktól” elmaradt Nyugat-Európától,
majd az „autó- és repülĘgépkorszakban” más fejlett világrészektĘl (Észak-
Amerikától, Távol-KelettĘl, Ausztráliától stb.) is. Némi egyszerĦsítéssel az elmara-
dás a jóval gyengébb gazdasági teljesítménnyel, a korszerĦtlen gazdasági szerkezet-
tel és a távolsági mobilitást közvetlenül vagy áttételesen korlátozó, többé-kevésbé
diktatórikus társadalmi rendszerekkel hozható összefüggésbe.
Paradox módon a lemaradás a gyors közlekedés terén Kelet-Európa legnagyobb
részén korunkban (a 21. század elején) jóval nagyobb, mint a 20. század elején,
vagy akár az 1950–1960-as években. Az Orosz Birodalom, majd a Szovjetunió
(széles nyomtávú) vasútjain az átlagsebesség gyakran a nyugat-európait is felülmúlta,
a belföldi légi közlekedési hálózat kiterjedésében pedig az Egyesült Államokéval
vetekedett. A távolsági gyors közlekedést igénybe vevĘ utasok fajlagos száma a
(lakó)helyváltoztatási korlátozások, illetve a más közigazgatási területre való utazás
engedélyhez kötése által is befolyásoltan azonban töredéke volt a polgári társadalmi
berendezkedésĦ fejlett országokénak. A gyors közlekedési infrastruktúra, illetve
szolgáltatások terén a fejlettségbeli különbség a rendszerváltás elĘtti évekre vált
igazán drasztikussá, de több tekintetben (pl. az út- és vasúthálózat minĘségében, a
vasúti jármĦparkban, a repülĘgéppark minĘségében) máig sem mérséklĘdött,
Erdősi Ferenc : A gyors közlekedés helyzete és kilátásai Kelet-Európában.
Tér és Társadalom 20. évf. 2006/4. 15-30. p.
16 ErdĘsi Ferenc TÉT XX. évf. 2006 4
hanem inkább csak tovább mélyült a szakadék, a korábbi néhány évtizedbeli folya-
matok következményeként. Közülük a legfontosabbak a következĘk:
– A fejlett világban (a továbbiakban: Nyugaton) az individualitást elĘtérbe
helyezĘ életmód/-szemlélet és a gyorsan növekvĘ vásárlóerĘ, valamint a köz-
napi fogyasztási cikknek tekintett gépkocsit gyártó ipar óriási kapacitása a
motorizált „automobil” társadalom kibontakozásához vezetett. Az autó egyre
inkább a szabadidĘ-eltöltéssel kapcsolatos távolsági utazások eszköze lett. A
tömeges egyéni helyközi/távolsági közlekedés kikényszerítette az eljutási idĘk
csökkenésére esélyt nyújtó nagyszabású autópálya-építkezéseket. Az 1950-es
évekkel szemben, amikor összefüggĘ autópálya-hálózata csupán Németor-
szágnak volt, mára Európa nyugati felében kiteljesedett a gyorsforgalmi uta k
egymással is összekötött országos hálózata (ErdĘsi 2005). Kelet-Európában
viszont egy ideig az ideológiai fenntartások anakronisztikusan alacsony szintre
korlátozták az autómobilizmust, majd a mĦszakilag és használati érték tekinte-
tében rendkívül primitív jármĦveket messze elégtelen számban gyártó autóipar
és a „nyugati” gyártmányú autók erĘsen limitált importja a személyautó-
ellátottságban csak igen lassú növekedést tett lehetĘvé. Ezért az 1960–80-as
években Kelet-Közép-Európában jobbára fĘvároscentrikus kisebb szigetháló-
zatokat alkotó autópályák építését csak rövid szakaszokon kényszerítette ki a
forgalmi telítettség, sokkal inkább a nemzetközi (politikai/stratégiai vagy ép-
pen presztízs) szempontok és bizonyos mértékig az elĘre jelzett nagyobb for-
galomra való felkészülés volt ezeknek a kivétel nélkül állami beruházásokna k
a fĘ motivációja. Az egykori Szovjetunióban pedig csak mutatóban (pl. Litvá-
niában) épült néhányszáz km hosszban autópálya (ErdĘsi 2005b). (A nagy-
városi agglomerációk 5–20 km hosszú, elĘvárosi forgalmat is hordozó, továbbá
egy-két nemzetközi távolsági magisztrálé helyenként négysávosra bĘvített
szakaszaitól eltekintve.)
– „Nyugaton” (Japánban 1964-tĘl, Nyugat-Európában 1981-tĘl) megvalósulóban
van a nagysebességĦ nemzeti vasúthálózatok (TGV, ICE, AVE, Direttsissima,
X-2000 stb.) kibontakozása és az államhatárokon való összekapcsolása. 2006-ban
Európa nyugati felében már összesen 3100 km vasút állt rendelkezésre a
220–320 km/óra sebességĦ kötöttpályás közforgalmú közlekedésre, és kifejlesz-
tették a 350–430 km/óra sebességre is alkalmas mágnesvasútrendszert (melyet
elégtelen németországi finanszírozási esélyek miatt elsĘként Kínában építettek
meg Sanghaj és megarepülĘtere között). Keleten azonban egyetlen (a hagyomá-
nyostól mĦszakilag lényegesen különbözĘ pályát, jármĦtechnológiát és üzemel-
tetést kívánó) igazi nagysebességĦ vasút sem épült.
– Nyugaton a repülĘgép tömegközlekedési eszközzé, a légi közlekedési hálózat
ennek következtében rendkívül sĦrĦvé vált (ErdĘsi 1998). A nagyvárosoko n
kívül ma már a legtöbb középvárosnak, sĘt speciális rangos funkcióval (egye-
tem, K+F, high tech ipar, magas értékĦ, nemzetközi kultúrcentrum stb.) rendel-
kezĘ kisebb városnak is van közforgalmú (menetrend szerinti, kisebb részükben
charter idényjáratokat indító/fogadó) repülĘtere. E vidéki „regionális” repülĘ-
Erdősi Ferenc : A gyors közlekedés helyzete és kilátásai Kelet-Európában.
Tér és Társadalom 20. évf. 2006/4. 15-30. p.
TÉT XX. évf. 2006 4 A gyors közlekedés helyzete és ... 17
terek általában a nemzetközi légi közlekedésbe való bekapcsolódás pontjai és
létjogosultságukat egyre inkább a fogyasztói társadalom igen intenzív külföldi
üdülési, turisztikai igénye garantálja. Az Európai Unió különféle direktívákban
megfogalmazott közlekedéspolitikája már több mint tíz év óta a sĦrĦn lakott
országokban környezetvédelmi megfontolásból a kis távolságra történĘ utazá-
sokhoz a repülĘgéppel szemben a villamos üzemĦ nagysebességĦ vasutat ré-
szesíti elĘnyben. Ennek ellenére a legújabb adatok tükrében még Német-
országban is folytatódik a vidéki repülĘtér-hálózat sĦrítése és fejlesztése, hogy
az utasok számára max. 40–60 km-en belül elérhetĘ legyen legalább a nyári
idényben a Mediterráneumba, vagy más üdülĘparadicsomba szállító légijárat,
illetve az üzletemberek számára a nagyvárosi nemzetközi csomópontokba való
eljutás rövid, de gyors belföldi járattal. Keleten a közforgalmú repülĘtér-
hálózat a területhez, de a népességszámhoz képest is jóval ritkább. (Európa
nyugati felében számításaink szerint 10 000 km2-re átlagosan 2,42, keleti
felében 0,61, egy millió lakosra pedig 2,87, illetve 1,08 repülĘtér jut.)
E körülmény azonban igazából csak azóta veti fel a repülĘtér-hálózat sĦrítésé-
nek igényét, amióta a külföldre utazásnak már alig van adminisztratív akadálya,
és a vidékrĘl kiutazni kívánók a több száz km-re levĘ fĘvárosi/nagyvárosi
repülĘtér helyett egy közelükben levĘ repülĘteret szeretnének igénybe venni.
A gyors közlekedési módok kiépítését, fejlesztését befolyásoló tényezĘk
Kelet-Európában
A hagyományos vasutakhoz, közúti és vízi közlekedéshez képest a távolságo k
sokkal rövidebb idĘ alatti legyĘzésére alkalmas gyors közlekedési módok hálózatá-
nak kiépítését a szolgáltatásaik iránti kereslet és a jó néhány (természeti, település-
és területszerkezeti, finanszírozhatósági, technológiai stb.) tényezĘ által befolyásolt
megvalósítási képesség (piaci kínálat) befolyásolja. Következményeit tekintve nem
szerencsés az a közlekedéspolitika, amely – alágazati lobbiérdekektĘl befolyásoltan
– egyoldalúan, országos szinten kizárólag az egyik gyors közlekedési mód fejlesz-
tését pártolja. (Amint az Magyarországon is tapasztalható, amikor aránytalanul
sokat költenek az autópályákra a vasúthálózathoz képest.) Természetesen az adott
ország közlekedési rendszerének hatékonyságát megengedhetetlen mértékben ront-
hatja az egyenlĘsdi is, azaz mindhárom mód azonos mértékben történĘ differenciá-
latlan fejlesztése is.
Nyugat-Európára vonatkozóan a keresletet az uniós közlekedéspolitika az optimális
szolgáltatási távolságok megállapításával igyekszik szabályozni, miszerint
– az autópályákon való közlekedés max. 400–500 km-re kívánatos,
– 500–800 km távolságra a nagysebességĦ vasutakat, és csak
– ennél nagyobb távolságra kellene a légi közlekedést igénybe venni.
Erdősi Ferenc : A gyors közlekedés helyzete és kilátásai Kelet-Európában.
Tér és Társadalom 20. évf. 2006/4. 15-30. p.
18 ErdĘsi Ferenc TÉT XX. évf. 2006 4
E kívánalmak teljesüléséhez már több országban biztosított a megfelelĘ, jól struk-
turált infrastrukturális kínálat, így inkább csak az utasok/szállíttatók döntésétĘl
függ, hogy melyik közlekedési eszközt veszik igénybe.
A keresletet – azaz az igényeket – alapvetĘen a lakosság történelmi okok alapján
kialakult távolsági mobilitásigénye határozza meg, ami azonban egyáltalán nem
végleges, hanem a jövedelmi szint és a tarifa közötti viszony, illetve a többi közle-
kedéshordozóval folytatott verseny állásától, az egyéni közlekedési eszközökkel
való ellátottság mértékétĘl, az egyéni közlekedés költségeitĘl függĘen változik. A
rendszerváltás óta Kelet-Európában a lakosság jövedelmétĘl erĘsen függetlenítĘdött,
azaz rugalmasan alakult az automobilitás, nevezetesen még a jövedelemcsökkenés
idĘszakában (általában az 1990-es évek elsĘ felében/kétharmadában) is látványosan
nĘtt a személygépkocsi-állomány, késĘbb pedig a jövedelemnövekedés ütemét jóval
felülmúlták a háztartások részérĘl az egyéni közlekedési ráfordítások (korszerĦbb új
kocsik beszerzése, azok nagyobb távolságokra történĘ és gyakoribb igénybevétele
folytán). Mivel a gépkocsi vásárlásnak már semmiféle technikai/logisztikai korlátja
sincs, a gépjármĦ állomány gyarapodásának mértékét kb. 80%-ban a vásárlóerĘ
határozza meg. E mellett azonban bizonyos mértékig a kiépített úthálózat sĦrĦsége
és minĘsége sem hagyható figyelmen kívül (mint pl. az urali, szibériai bánya-
vidékeken, ahol nagyon kevés szilárd burkolatú úton van lehetĘség az autózásra,
ezért az átlagnál lényegesen magasabb jövedelmek nem mutatkoznak meg igazán az
autósĦrĦségben).
A gyors közlekedés infrastruktúra-, illetve szolgáltatási hálózatai fejlesztésének
(hosszú távú) tervezésekor – kínálati oldalról – óhatatlanul felmerül az igényeknek
legjobban megfelelĘ közlekedési eszköz kiválasztása, illetve a fejlesztendĘ közleke-
dési infrastruktúrák, illetve eszközök közötti megfelelĘ arányok meghatározása.
Az itt számításba jöhetĘ (földrajzi) szempontok közé tartozik
– a kiszolgálandó (ország) terület nagysága, az utasok által megteendĘ távolságok,
– a népsĦrĦség,
– a településhálózat területi szerkezete (beleértve a településállomány népesség-
szám-kategóriák szerinti megoszlását is).
Az egyes gyors közlekedési eszközöknek a távolságokat legyĘzĘ
rendszertulajdonságai és kialakuló hálózatai
A nagysebességĦ vasutak
Az eddigi nyugat-európai és más világrészekbeli tapasztalatokból kiderül, hogy a
nagysebességĦ vasutak elterjedése
– szorosan nem függ az országterületek nagyságától, illetve az abból adódó
távolságoktól,
– annál inkább népsĦrĦség- és nagyvárosfüggĘnek minĘsíthetĘ ez a közlekedési
innováció.
Erdősi Ferenc : A gyors közlekedés helyzete és kilátásai Kelet-Európában.
Tér és Társadalom 20. évf. 2006/4. 15-30. p.
TÉT XX. évf. 2006 4 A gyors közlekedés helyzete és ... 19
A nagysebességĦ vasutak idĘ- és részben költséghatékony üzemeltetésének érzé-
keny tényezĘje a vonatok megállóhelyei közötti megfelelĘ távolság. Ez Nyugat-
Európában átlagosan 100–150 km. Mivel a kiszolgálásra (joggal) igényt tartó jelen-
tĘsebb városok ennél sĦrĦbben helyezkednek el, kiszolgálásuk csak alternatív
menetrenddel oldható meg (azaz az egyes járatok a végpontok között más és más
állomásokon teszik lehetĘvé az utascserét).
Kelet-Európára vonatkozóan legtöbb esetben a nyugat-európai itteni folytatása-
ként számos tervezet készült a nagysebességĦ vasutak lehetséges hálózatáról.
A nagysebességĦ vasúthálózat-építési programok Európa keleti felében
Rendszertulajdonságaiból adódóan nagysebességĦ vasúti hálózatok tervezése a
kisebb területĦ országok esetében kizárólag országcsoport szinten lehet ésszerĦ,
ahol az egyes országok kompetenciájába csupán a nagytérségen belüli, országok
közötti egyeztetés után a nyomvonal finomítása, a megfelelĘ területsávok tartalékolá-
sa tartozik. A kifejezetten nagy területĦ országokban (Oroszországban, Ukrajnában)
viszont a nemzeti szintĦ tervezésnek már nagyobb a létjogosultsága a belföldi forgal-
mat hordozó vonalak tekintetében, de természetesen a nemzetközi hálózati kapcsoló-
dásokat itt is két- és többoldalú egyeztetésekkel kell meghatározni (Platzer 2005).
Az eddigi dokumentumokból nem derül ki egyértelmĦen, hogy az EU mennyire ra-
gaszkodik az eredeti közlekedéspolitikai elveihez Kelet-Európa közlekedése alágazati
szerkezetének alakításával kapcsolatban. Ugyanis az eredeti TEN-T projekten belül a
feladatmegosztást úgy határozták meg az EU Regionális Bizottságának ajánlására,
hogy a sĦrĦn lakott „magtérségben” a hálózatfejlesztés során a szupervasutak kerül-
jenek elĘtérbe, míg a ritkábban lakott, jóval kisebb intenzitású távolsági személy-
forgalmat keltĘ térségekben a légi közlekedés alkalmazása kívánatos. Az elĘbbi
elvet követve a nyugat-európai perifériáknál sokkal ritkábban lakott Kelet-
Európában egyáltalán nem lenne ésszerĦ nagysebességĦ vasutakat tervezni, hiszen
még a visegrádi országok sĦrĦsége is elmarad átlagban az EU 15-ök déli régióitól.
Ennek ellenére Európa keleti felére európai hatókörĦ nemzetközi szervezetek –
Nemzetközi Vasúti Szövetség (UIC), a TEN- és PEN-programokat meghirdetĘ EU
Bizottság, OSShD stb. – különféle hálózatokat dolgoztak ki általában a Moszkváig,
illetve az Uralig tartó területekre. Ezek hossza 8–14 ezer km között változik
(Glonti 2005; Schinkarjow 2005). A csupán elnagyoltan felvázolt, a nagyvárosok
közötti viszonylatokra alapozó hálózatoknak a nyugati része ugyan erĘsen Nyugat-
Európára orientált, de már tartalmaznak olyan É–D irányú elemeket is (pl. a Gdansk
és Fiume/Trieszt közötti), melyek a kelet-közép-európai országok egymás közötti
(illetve a Skandinávia–Mediterráneum közötti) forgalom hordozói lehetnek.
Ugyanakkor a kisebb országok (jobb esetben országcsoportok) az összeurópai
(vagy Európa keleti felére kidolgozott) tervezeteket csak mérsékelten figyelembe
vevĘ önálló elképzeléseket is megjelenítenek a nemzeti fejlesztési tervekben.
Erdősi Ferenc : A gyors közlekedés helyzete és kilátásai Kelet-Európában.
Tér és Társadalom 20. évf. 2006/4. 15-30. p.
20 ErdĘsi Ferenc TÉT XX. évf. 2006 4
A kelet-közép-európai és a szovjet utódállamok közötti nagysebességĦ hálózat,
illetve az azon folyó közlekedés egyik neuralgikus kérdése az eltérĘ nyomtávú
rendszerek kezelésének módja. A hagyományos megoldás az automata nyomtávváltó
berendezések használata lehetne, ami azonban azért kedvezĘtlen, mert idĘveszte-
séggel jár és rendkívül drága (állítható keréktávolságú) speciális vasúti jármĦveket
igényel. Ezért az interoperabilitás érdekében egyre inkább a végig normálnyomtávú
rendszer kiépítésével számolnak a tervezetek.
A világon 2004-ben mintegy ötezer km nagysebességĦ (200–350 km/óra) és hozzá-
vetĘleg húszezer km növelt (max. 160 km/óra) sebességĦ vasút mĦködött. Ehhez
képest Kelet-Európa tervei igencsak ambiciózusnak látszanak, hiszen nem keve-
sebbrĘl van szó, mint arról, hogy a hálózat nagysága tekintetében néhány évtized
múlva a mai világhálózatot felülmúlni, illetve 2020–2030 táján a világ teljes nagy-
sebességĦ vasúti hálózata mintegy egyharmadát birtokolni.
A volt Szovjetunió és a többi volt európai, valamint ázsiai szocialista ország által
létrehozott nagyregionális vasúti szövetség, az OSShD az Európát Ázsiával össze-
kötĘ közlekedési rendszerben a nagysebességĦ vasutat versenyképesnek tartja a légi
közlekedéssel szemben.
Az új OSShD dokumentumok a kifejezetten nagysebességĦ, teljesen új nyom-
vonalra helyezett pályák nagyobb számban való építését csak a 2015 utáni idĘkre
ütemezik és megvalósíthatóságukat erĘsen az anyagi lehetĘségektĘl teszik függĘvé.
Addig viszont a jóval kisebb ráfordítást igénylĘ növelt sebességĦ technológiára
építenék ki a legfontosabb fĘvonalakat (Pechterjew 2005).
A PEN/TEN és az OSShD keretében megvalósítandó nagysebességĦ vonalak rend-
szere csak részben fedi át egymást, jelentĘs eltérések mutatkoznak közöttük. Az
OSShD hálózat láthatóan elsĘsorban Oroszország érdekét van hivatva szolgálni és
nagy hangsúlyt kap benne az Uralon inneni és túli térségek összekötése: 9 szolgáltatás-
viszonylatból 7 Moszkvától keletre azonos irányban Novoszibirszk felé tart! (1. ábra).
Az Orosz Föderáció kormányzata a gyors vasúti közlekedés kiépítése szükséges-
ségének indoklásakor a társadalmi szükségletekre, a gazdasági/mĦszaki fejlĘdésre,
a hagyományos vasút térvesztésére hivatkozik, és elvárja, hogy a régiók közötti
kapcsolatokban hosszú távon is a vasútnak kell meghatározónak, az Oroszországon
belüli gazdasági tér egységének erĘsítéséhez hozzájáruló közlekedésfajtának lenni.
Kétségtelen, hogy Oroszországban az óriási terület igazgatása, gazdasági/társadalmi
kohéziója olyan méretĦ feladat, amelyhez a gyorsabb/korszerĦbb vasúthálózat is
hozzá tud járulni, de csak egyik eszközként a sok közül.
Az orosz közlekedéspolitika azt várja a nagysebességĦ vasúti közlekedéstĘl, hogy
képes javítani a régiók közötti és államok közötti összeköttetés minĘségén. LehetĘvé
teszi, hogy 1000 km-es távolságon belül a vonatok a repülĘgépekkel azonos idĘ
alatt, de alacsonyabb árakon, magas komfortszinten, megbízhatóan és biztonságo-
san szolgáltassanak, az utasok igényeinek megfelelĘ menetrenddel, és ezzel más
közlekedésfajtáktól, fĘként a légi közlekedéstĘl az utasok egy részét átvonzzák
(Pechterjew 2005).
Erdősi Ferenc : A gyors közlekedés helyzete és kilátásai Kelet-Európában.
Tér és Társadalom 20. évf. 2006/4. 15-30. p.
TÉT XX. évf. 2006 4 A gyors közlekedés helyzete és ... 21
1. ÁBRA
A Kelet-Európában tervezett nagysebességĦ vasutak
(az irányukat meghatározó PEN, OSShD, AGC/UIC folyosók számozásával)
(The Planned High Speed Railway Lines in Eastern Europe)
(with the Numbering of PEN, OSShD, AGC/UIC Corridors)
Forrás: Különféle hálózati dokumentumokból a szerzĘ szerkesztése.
A sokezer km-es tervezett hálózattal szemben mindmáig csupán a két metropolisz,
Moszkva és Szentpétervár közötti közlekedés gyorsítására került sor.
A személyszállításra összpontosítás érdekében a teheráru szállítást erĘsen csök-
kentették, és a tranzit áruszállítást (napi 25–30 tehervonatot) a párhuzamos vona-
lakra helyezték át. Az átépített nyílegyenes vonalon naponta 3 pár speciális sze-
mélyszállító vonat közlekedik, amelyek 4 óra 30 perc alatt teszik meg a 650 km-es
utat helyenként elérve a 180–200 km/óra sebességet (Kovaljov 2005).
Ukrajnában a távlati tervezésben olyan nagysebességĦ vonal szerepel, amely Len-
gyelországból jövet részben Odesszába tartana, részben a Krím félszigetre ágazna el.
A Kárpát-medencében és a tágabb környezetében a távlati (2010–2020. évekre
szóló) tervek ugyan a valódi nagysebességĦ (200–250 km/óra) vasutak önálló rend-
szere kiépítésének megkezdésével számolnak a Budapest–Belgrád–Szófia–Isztambul,
valamint a Kijev–Budapest–Zágráb–Ljubljana–Trieszt–Milánó, továbbá Trieszt–
Zágráb–Belgrád–Bukarest irányban (ErdĘsi 2005a), azonban megépítésüket késleltet-
heti vagy csak részlegessé teheti az addigra kiépülĘ összefüggĘ autópálya-hálózat.
Erdősi Ferenc : A gyors közlekedés helyzete és kilátásai Kelet-Európában.
Tér és Társadalom 20. évf. 2006/4. 15-30. p.
22 ErdĘsi Ferenc TÉT XX. évf. 2006 4
Kérdés, hogy Európa keleti felében milyen realitása van a nagysebességĦ vasút
kiterjedt hálózatokban való létrehozásának e különleges közlekedési eszköz továbbra
is érvényes, alapvetĘ rendszertulajdonságai alapján. Több körülmény vizsgálatából
olyan következtetésre juthatunk, hogy a teljesen új, fajlagosan a hagyományos
többszörösébe kerülĘ nagysebességĦ vasúti pályák összefüggĘ hálózatának kialakí-
tásához a feltételek több szempontból is jóval kedvezĘtlenebbek a nyugatiaknál.
A kereslet szempontjait nézve számolni kell a következĘ környezeti sajátosságokkal:
– a visegrádi országokbeli, valamint a balkáni szakaszaikon a nyugatinál jóval
kisebb, viszont a szovjet utódállamokhoz képest magasabb népsĦrĦséggel
(egyúttal vásárlóerĘvel, mobilitási igénnyel), míg a FÁK térségben, sĘt a Bal-
tikumban is alacsonyabb népsĦrĦséggel. Európa keleti felében a forgalomkel-
tésben kiemelkedĘ, jelentĘs utaspotenciállal rendelkezĘ milliós vagy félmillió
lakosnál többet számláló nagyvárosok ugyan léteznek, azonban kelet felé a
közöttük levĘ távolság erĘsen növekszik;
– a népesség távolsági közlekedési mobilitása fajlagosan egynegyede/
egynyolcada a nyugat-európainak, és bár e téren látványos fejlĘdés várható,
még 2–3 évtized múlva sem éri utol a nyugati országokbeli népesség „mozgé-
konyságát;”
– MindezekbĘl arra a következtetésre juthatunk, hogy amennyiben a nagysebes-
ségĦ vasutak a hagyományos sín/kerék rendszerben épülnek meg, mintegy
500 km-nél hosszabb viszonylatban aligha lehetnek versenyképesek az egy-
szerĦsített adminisztrációjú légi szolgáltatásokkal. Ezért az olyan kiemelkedĘ
jelentĘségĦ viszonylatokban, mint amilyen pl. a Berlin/Varsó–Moszkva, a
Prága-Belgrád vagy a Trieszt-Isztambul, az utasok túlnyomó része (azonos
jegyárakat feltételezve) aligha választja a vasutat. Jóval esélyesebb lehet az
1000 km-en belüli távolságokon a vasút a repülĘgéppel szemben, ha a több mint
a másfélszer gyorsabb mágnesvasúti technológiával bontakozik ki a hálózata.
– Egy további körülmény, mely befolyásolhatja a már „megálmodott” hálózat
területi szerkezetét, formációját az, hogy a nemzetközi távolsági utazási igé-
nyek túlnyomó része a nyugati országok nagyvárosaival összekötĘ viszonyla-
tokon összpontosul, míg a tágabb értelemben vett Kelet-Európán belül
viszonylag gyenge nemzetközi utasáramlással kell számolni. Ez pedig azt jelenti,
hogy egyfelĘl a visegrádi (és azonos idĘzónában levĘ más) országok metropoli-
szai (Varsó, Prága, Pozsony, Budapest, Ljubljana és esetleg Zágráb, Krakkó),
másfelĘl a hozzájuk viszonylag közel fekvĘ nyugati nagyvárosok között van
tényleges realitása a nagysebességĦ vasútnak, mert az ezek közötti távolságok
belül maradnak a már említett ideális 300/500–800/1400 km úthossz-
tartományon. Nem így az „igazi” Kelet-Európában, ahonnét olyan nagy a távol-
ság Nyugat-Európa legnagyobb vonzerejĦ világvárosaiig, hogy az utazáshoz a
légi közlekedés a megfelelĘ eszköz az idĘráfordítás és minden valószínĦséggel
(a fapadosok kelet-európai piacon való megjelenésével) az utazási költsége k
tekintetében is. (A személyautós közlekedés által teremtett versenytársról a
részleteket lásd az autópályákkal foglalkozó részben.)
Erdősi Ferenc : A gyors közlekedés helyzete és kilátásai Kelet-Európában.
Tér és Társadalom 20. évf. 2006/4. 15-30. p.
TÉT XX. évf. 2006 4 A gyors közlekedés helyzete és ... 23
A kínálat felĘl vizsgálva a lehetĘségeket, a legnagyobb problémának a finanszírozás
látszik több tekintetben is:
– az „igazi” Kelet-Európában a lakosságszámhoz képest hosszú pályákat kell
építeni,
– a pályák széles folyókon való átvezetésének költségei (híd-, esetleg víz alatti
alagútépítés) tetemesek. Nem hagyható figyelmen kívül az sem, hogy mé g
Nyugat-Európában is 6–8 évig tart egy 100–200 km hosszú nagysebességĦ
vasút építése, viszont Oroszország klimatikus viszonyai között ehhez 10–12
évre van szükség.
– A pályainfrastruktúra kivitelezési költségei ugyan minden bizonnyal alacso-
nyabbak lehetnek, mint Nyugat-Európában, azonban a megfelelĘ minĘségbe n
csak importból biztosítható high-tech jármĦvek, elektronikus irányító és biz-
tosító berendezések stb. költségei nehezen felvállalhatóak.
– További kérdés a finanszírozás forrása. A volt szocialista tömbre jellemzĘ
etatista közlekedéspolitikát – azaz az állami költségvetésbĘl való finanszíro-
zást – a történelem ugyan már meghaladta, azonban jelentĘs közösségi támo-
gatásra csak az EU tagországok számíthatnak. A magántĘke az ilyen jellegĦ –
megtérülést csak igen nagy távon ígérĘ, és meglehetĘsen bizonytalan jöve-
delmet hozó – beruházásoktól ódzkodik, míg a közösségi banki (EBRD, EBI)
hitelek bármennyire kedvezĘek is, visszafizetendĘk, de kérdés, hogy milye n
forrásból lehetséges ez.
A légi közlekedés
E közlekedési mód több tekintetben (gyorsaság, infrastruktúra-igény) már ma is
nagy elĘnyre tett szert a gyors közlekedés másik két módjával szemben.
Az ellátottság szempontjából a légi közlekedés legnagyobb elĘnye az Kelet-
Európában, hogy a még nem létezĘ nagysebességĦ vasutakkal és a nagyon hiányos
gyorsforgalmi úthálózattal szemben már mintegy háromnegyed évszázad óta szinte
minden országban egyre sĦrĦbb, mind több viszonylatban mĦködĘ, egymással tér-
ben is összefüggĘ szolgáltatási hálózattal rendelkezésre áll a személyközlekedéshez
és valamilyen szinten a légiáru-szállításhoz is.
A repülĘgép az egykori exkluzív közlekedési eszközbĘl „távolsági tömegközleke-
dési eszközzé” lépett elĘ. E váltást sajátos módon elĘször éppen a diktatúra sajátos
árpolitikája hozta elĘre idĘben az 1940/1950-es évektĘl.
A légi közlekedés átalakulása a politikai változások óta
Az 1990-es évek elejétĘl Európa keleti felében a légi közlekedés több tekintetben
is alapvetĘ strukturális változáson ment keresztül.
– MegszĦnt az egykori állami légivállalatok szolgáltatási monopóliuma:
az Aeroflot a tizedére zsugorodott. A belĘle kivált több száz kisebb, állami/
területi önkormányzati, külföldi tĘke betársulással keletkezett vegyes vállalat
fĘként regionális piacterületeken mĦködik, de létezik néhány alágazati tevé-
Erdősi Ferenc : A gyors közlekedés helyzete és kilátásai Kelet-Európában.
Tér és Társadalom 20. évf. 2006/4. 15-30. p.
24 ErdĘsi Ferenc TÉT XX. évf. 2006 4
kenységre (áruszállítás, nemzetközi charter szolgáltatás, szakszolgáltatási
tevékenység) is szervezĘdött cég. A legnagyobb társaságok egyik fĘ törek-
vése, hogy valamelyik globális szövetség tagjává válva az együttmĦködés
elĘnyét kihasználva, kijusson távoli piacokra.
Meghatározott üzletágra (charter, belföldi menetrendi személyszállítás) leány-
vállalatokat szerveztek ki a még mindig állami többségi tulajdonban levĘ
nemzeti nagyvállalatból Lengyelországban, Csehországban, Bulgáriában stb.
Teljesen új (részben vagy egészben külföldi tĘkébĘl alapított) magánválla-
latok jöttek létre, melyek vonzóbb szolgáltatásaikkal elhódították a piac egy
részét az állami „zászlós társaságtól”. Ezek közé tartoznak a fĘként a viseg-
rádi országokban 2001-tĘl alapított diszkonttársaságok, melyek korábban el-
képzelhetetlenül alacsony árakon szállítják az utasokat részben a nyugat-
európai metropoliszokba, részben a Mediterráneum nagy tömegeket befogadó
üdülĘparadicsomaiba.
– Változott a légi forgalom irányok szerinti megoszlása. A volt kisebb KGST
államok és a szovjet utódállamok (különösen Oroszország) közötti forgalom a
töredékére esett vissza, miközben a menetrendszerĦ forgalom túlnyomó része a
gazdasági kapcsolatok szempontjából meghatározó Nyugat-Európára, kisebb része
Észak-Amerikára, újabban pedig a Távol-Keletre orientálttá vált. Az utazás
szabaddá válásával rendkívül megnĘtt az érdeklĘdés a meleg tengerpartokkal
és kulturális vonzerĘvel is rendelkezĘ (dél-európai, észak-afrikai, közel-keleti és
óceánon túli) országokba vezetĘ charter járatok iránt.
– Az utasforgalom nagysága tekintetében mind repülĘtéri, mind országos szinten
erĘs átrendezĘdés ment végbe.
A visegrádi és nyugat-balkáni országok ma az 1 millió lakosra jutó légi utas-
szám tekintetében messze megelĘzik a délkelet- és kelet-európai (szovjet utód)
államokat (Csehország 0,95; Magyarország 0,81; Szlovákia 0,38; Lengyel-
ország 0,18; Szlovénia 0,74; Horvátország 0,58; miközben Ukrajna 0,08;
Oroszország 0,14; Belarusz 0,04; balti országok 0,26–0,32; Románia 0,19;
Bulgária 0,16; Szerbia 0,09; Bosznia-Hercegovina 0,05; Macedónia 0,13).
A FÁK országokban, de egyes balkáni térségekben is a repülĘterek forgalma
még 2006-ban sem érte el az 1980-as évek végit, miközben a fĘvárosoké az
egykori forgalmat lényegesen meghaladta. Oroszország utóbbi idĘbeli
(alapvetĘen az olaj- és földgáz exportból keletkezĘ) gazdasági növekedése
túlnyomóan Moszkva négy repülĘtere forgalmának dinamizálódásában
(2005-ben összesen 13 millió utas) nyilvánul meg, miközben a többiek közül
csak Szentpétervár és az urali hadiipar központja, Jekatyerinburg forgalma
haladja meg az 1990. évit (ErdĘsi 2006).
Moszkvától eltekintve, ma Prága és Budapest a két legforgalmasabb repülĘ-
tér (9, illetve 8 millió utas/év), melyektĘl látványosan elmarad két nagyterü-
letĦ ország fĘvárosának, Varsónak (5,5 millió) és Bukarestnek (3 millió) a
forgalma (2. ábra).
Erdősi Ferenc : A gyors közlekedés helyzete és kilátásai Kelet-Európában.
Tér és Társadalom 20. évf. 2006/4. 15-30. p.
TÉT XX. évf. 2006 4 A gyors közlekedés helyzete és ... 25
2. ÁBRA
Európa keleti felének jelentĘsebb repülĘterei
(The Major Airports of the Eastern Part of Europe)
Jelmagyarázat: utasszám 2004-ben, millió fĘ.
Forrás: Számos honlap, ICAO, nemzeti statisztikai kiadvány adataiból a szerzĘ szerkesztése.
– MegtöbbszörözĘdött azoknak a repülĘtereknek a száma, amelyeket nemzetközi
járatok kötnek be a globális légi hálózatba. (A Szovjetunióban 1980-ban csak
Moszkvából, Leningrádból, KijevbĘl és TaskentbĘl lehetett külföldre repülni.) E
jelenség különösen Oroszország és Ukrajna nagy, esetenként középvárosaiban a
legfeltĦnĘbb. A Volga menti és urali nagyobb városokból átszállás nélkül elér-
hetĘk a kaukázusi országok, Törökország, néhány közel-keleti ország, Észak-
Erdősi Ferenc : A gyors közlekedés helyzete és kilátásai Kelet-Európában.
Tér és Társadalom 20. évf. 2006/4. 15-30. p.
26 ErdĘsi Ferenc TÉT XX. évf. 2006 4
Oroszországból pedig egyes finn, norvég és svéd városok, Közép- és Kelet-
Szibériából meg Japán, mindkét Korea, Kína. Szinte mindegyik 300 ezernél
népesebb oroszországi városnak van légi járata legalább egy nyugat-európai
csomóponti repülĘtérre.
A két évtizeddel korábbiakkal szemben, amikor csak néhány fĘvárosból
indultak az óceánon túlra interkontinentális járatok, a kisebb fĘvárosok és
vidéki gazdasági centrumok igényére reagálva a megfelelĘ hatótávolságú
repülĘgépek által mĦszakilag lehetĘvé téve jóval több hely (pl. Budapest,
Zágráb, Krakkó, Gdansk, Temesvár, Minszk) nyert közvetlen összeköttetést
elsĘsorban észak-amerikai, ritkábban más távoli desztinációkkal.
Miközben valamennyi kelet-európai országban növekvĘ irányzatú a nem-
zetközi légi közlekedés (a határok könnyebb átjárhatósága, turizmus, élén-
külĘ üzleti kapcsolatok, tömeges nyugat-európai munkavállalás, áttelepülés
stb. okán), a belföldi légi közlekedés az állami szubvenció megszĦnése óta a
legtöbb országban a desztinációk és viszonylatok számát tekintve, de gyak-
ran utasszám tekintetében is tovább zsugorodik. E folyamat nagyobb gon-
dokat Oroszország ritkábban lakott térségeiben okoz, ahol 1990 óta 140 kis
repülĘteret iktattak ki a légi szolgáltatásokból, miután a lakosság a nehéz
életkörülmények helyett egyre inkább a városokat választja lakóhelyéül, és
így a forgalmi igények a periférikus területeken messze nem érik el a szol-
gáltatásüzemeléshez szükséges gazdaságossági küszöböt.
A légi közlekedés kilátásai Európa keleti felében
Európa keleti felében a légi közlekedés kilátásai a nagysebességĦ vasúti közleke-
déshez, sĘt a FÁK térség legnagyobb részén az autópályákon történĘ közlekedéshez
képest is sokkal jobbak, mert
– az igen nagy, ritkán lakott területeken a jövĘben sem lesz versenytársa. A hideg
és hosszú telĦ, a mĦút és vasúti pályát állandóan veszélyeztetĘ, az építési és fenn-
tartási költségeket megtöbbszörözĘ tartós talajfaggyal küszködĘ területeken a légi
út lesz az egyetlen (szó szerint és átvitt értelemben) igazán járható megoldás.
– Ahol viszont van megfelelĘ alternatívája a légi közlekedésnek, ott a gazdasági
növekedés a tarifaarányok, a környezetpolitika és különféle speciális tényezĘk
együttesen formálják a lehetĘségeit. Fajlagosan (egy utaskm-re számítva) a
légi közlekedés környezeti hatása károsabb a földi nagysebességĦ közlekedési
eszközökhöz képest, viszont egyelĘre még nem tapasztalható emiatt erĘsebb
restrikció vele szemben.
– Kelet-Európa nemzetközi légi közlekedésének irányultságában a keleti irányú
légi vonalak magasabb reprezentációja várható a Távol-Kelet gazdasági
hatalmai, mindenekelĘtt Kína várhatóan jóval nagyobb üzleti jelenlétének
következményeként, de India vonzereje is határozottabban érvényesülhet 8–
10 év múlva.
Erdősi Ferenc : A gyors közlekedés helyzete és kilátásai Kelet-Európában.
Tér és Társadalom 20. évf. 2006/4. 15-30. p.
TÉT XX. évf. 2006 4 A gyors közlekedés helyzete és ... 27
Az autópálya/gyorsforgalmi úthálózat
Az 1960-as években még csak egyes fĘvárosokból kivezetĘ rövid fĘútszakaszokat
építettek át négysávos gyorsforgalmi utakká. Az országos autópálya-hálózati tervek
a visegrádi és balkáni országokban az 1970-es évektĘl a magyar–lengyel kezdemé-
nyezésre elfogadott TEM (Észak–Dél Autópálya) projekthez igazodtak és általában
az érdekelt országok kormányzatai elsĘbbséget is adtak a Keleti-tengertĘl induló,
Lengyelországon, Csehszlovákián, Magyarországon át a Balkánt elérĘ és ott mind
Trieszt, mind Bar és Isztambul felé szétágazó nemzetközi autópálya-rendszernek. A
TEM ugyan egységes hálózat formájában nem készült el, de Csehszlovákia,
Magyarország és Jugoszlávia területén hosszabb szakaszok készültek el belĘle (Po-
zsony–Prága, Budapest–Kecskemét, Budapest–Zamárdi, Belgrád–Nis, Szófiától K-re
egy szakasz stb.), de a TEM-hez nem tartozó rövidebb szakaszok is épültek Lengyel-
országban, Csehszlovákiában, Magyarországon, Jugoszláviában, Romániában.
A rendszerváltás óta a visegrádi és nyugat-balkáni országok járnak az élen az au-
tópálya/gyorsforgalmi út építésében – Lengyelország kivételével. KiemelkedĘ telje-
sítményt Horvátország mutatott fel, mely a polgárháború okozta pénzügyi nehézsé-
gek ellenére az ország jövedelme szempontjából különös fontosságú idegenforga-
lom növelése, a nagyobb turisztikai vonzerĘ elérése érdekében erején felüli mérték-
ben összpontosított az 1990-es évek második felétĘl a magyar határtól induló, az
adriai üdülĘövezet központját, Split városát is elérĘ magisztráléból és más irányú
pályákból álló hálózat létrehozására (ErdĘsi 2005b).
A nyugat-európai összefüggĘ nemzetközi hálózathoz való közvetlen kapcsolat
elĘnyét a legnyugatibb fekvésĦ volt szocialista országok élvezik (3. ábra). Cseh-
ország hálózatának Németország, a magyarországinak Ausztria, Szlovéniának
Ausztria és Olaszország felé van közvetlen kapcsolata, de ugyanilyen fontos, hogy
a cseh, a szlovák, a magyar, a szerb, a horvát és a szlovén hálózat összekapcsolásá-
val és néhány éven belül a magyar–horvát, illetve a magyar–szlovén, valamint a
Prága–Drezda kapcsolat létrejöttével a Keleti-tengertĘl az Adriáig, az Alpoktól a
Kárpátok közeli területekig, illetve a Vardar-völgyig tartó irányokban végig nagy
sebességgel lehet közlekedni. A szintetikus országok (Csehszlovákia, Jugoszlávia)
több részre osztódásával létrejött új határokon azonban a gyakori hosszabb várako-
zás rontja a nemzetközi autópálya hálózat hatékonyságát.
A balti országok közül csak Litvániának van számottevĘ autópályája, és újabban a
kicsiny Észtország tiszteletre méltó erĘfeszítéseinek lehetünk tanúi.
Oroszországban, Ukrajnában ugyan a nemzetközi fĘutak egyes forgalmasabb
szakaszait négysávosra szélesítették, de igazi autópálya szakaszok csak a nagyvárosi
agglomerációkban épültek (pl. a Moszkvát körülvevĘ gyĦrĦ). ÉpülĘben van a
Moszkva–Szentpétervár és Kijev–Odessza, tervezés alatt van a Harkov–Krím és a
Kijev–Lviv pálya.
Erdősi Ferenc : A gyors közlekedés helyzete és kilátásai Kelet-Európában.
Tér és Társadalom 20. évf. 2006/4. 15-30. p.
28 ErdĘsi Ferenc TÉT XX. évf. 2006 4
3. ÁBRA
Európa keleti felének autópálya-hálózata
(The Motorway Network of the Eastern Part of Europe)
Forrás: Különféle úttérképek, regiszterek adataiból szerkesztette a szerzĘ.
A FÁK államok közlekedéshálózat-fejlesztési politikájában sokáig harmadrangú
kérdésként jelent meg az autópálya problematika. Gazdasági erejükhöz, képzettsé-
gi/kulturális színvonalukhoz képest anakronisztikus helyzetbe kerültek az autó-
pályák tekintetében, pedig a hatalmas iparvidékek, nagyvárosi agglomerációk igazi
terrénumai lehetnek a gépjármĦforgalom gyorsítását lehetĘvé tevĘ infrastruktúrák-
nak. Középtávon, de még tíz éven belül sem lehet számítani arra, hogy a FÁK tér-
ség legalább Kelet-Közép-Európához felzárkózik. Pedig, ha nem épül meg a nagy-
Erdősi Ferenc : A gyors közlekedés helyzete és kilátásai Kelet-Európában.
Tér és Társadalom 20. évf. 2006/4. 15-30. p.
TÉT XX. évf. 2006 4 A gyors közlekedés helyzete és ... 29
sebességĦ vasút Moszkva és Berlin között, egy ilyen viszonylatú autópálya is nagy
haszonnal járna Oroszország európai gazdasági integrációjának elĘmozdításához.
A FÁK térségen kívül a rászorultság mértékéhez képest legnagyobb a viszonylagos
elmaradottság Európa két gazdasági nagyhatalma, Németország és Oroszország kö-
zött nélkülözhetetlen tranzitszerepet ellátó Lengyelországban, ahol az országon belüli
interregionális közlekedésben is új helyzetet teremthetne. Romániában az 1970-es
évek óta összesen csak 40 km autópálya épült. Ahhoz, hogy az EU új tagországa
Konstancán keresztül bekapcsolódhasson a Kína–Közép-Ázsia–Kaukázus–Európa
viszonylatú (az EU által a TRACEA programmal támogatott, épülĘben levĘ) Új Se-
lyemút forgalmába, annak hallatlan elĘnyét élvezni tudja, sürgĘsen meg kellene hogy
építse a Konstanca–Bukarest–Arad irányú, Dél-Magyarországon át az M9-ben folyta-
tódó autópályáját, azt követĘen pedig a IX. PEN korridorhoz tartozó É–D irányút,
mely Ukrajnával, Belarusszal, a balti államokkal kötné össze (ErdĘsi 2005c).
Összefoglalás
Kelet-Európa felzárkózásának feltétele az üzleti kapcsolatokat és a lakosság
turisztikai, kulturális és magán célú távolsági mobilitását egyaránt megkönnyítĘ
nagysebességĦ közlekedési hálózatok kiépítése. A visegrádi és nyugat-balkáni
országok kivételével a nagysebességĦ vasutak és autópályák szükségleteknek meg-
felelĘ hálózatának kiépítésével nemcsak középtávon, hanem 10–20 éven belül sem
lehet számolni. Oroszország legnagyobb részén továbbra is a légi közlekedés lesz a
meghatározó, de a népesség városokba irányuló területi koncentrálódása miatt a
korábbinál kevesebb desztinációra szorítkozik a szolgáltatás. A diszkont légitársa-
ságok egyelĘre csak mutatóban vannak jelen a FÁK (angolul CIS) államokban. A
nemzetközi légi közlekedés ma erĘsen nyugati orientációjú, de a jövĘben a Távol-
Kelet (különösen Kína) nagy vonzerejével kell számolnia.
Irodalom
ErdĘsi F. (1998) A légi közlekedés földrajza, légiközlekedés-politika. I–II. kötet. MALÉV, Budapest.
ErdĘsi F. (2005) Európa közlekedése és a regionális fejlĘdés. – Dialóg Campus Kiadó, Budapest–Pécs.
ErdĘsi F. (2005a) A Balkán közlekedésének fĘbb földrajzi jellemzĘi. – Balkán Füzetek 3. Pécsi Tudo-
mányegyetem Természettudományi Kar Földrajzi Intézet Kelet-Mediterrán és Balkán Tanulmányok
Központja, Pécs.124 o.
ErdĘsi F. (2005b) A Baltikum közlekedése és a kapuszerep. – OTKA-tanulmány. MTA RKK, Pécs.
ErdĘsi F. (2005c) Az M9 mint az „Új Selyemút” része? – Tranzit 7. (április). 24–26. o.
ErdĘsi F. (2006) Kelet-Európa légiközlekedésének átalakulása. – Kézirat, MTA RKK, Pécs. 64 o.
Glonti, A. (2005) Über den Zustand und zur Entwicklung des Personenschnell- und
Hochgeschwindigkeitsverkehrs in den OSShD – Mitgliedsländern. – Ztsch. der OSShD. 1. 5–10. o.
Kovaljov, W. (2005) Aktualität des Baus einer Eisenbahnhochgeschwindigkeits – Magistrale für die
Personenbeförderung zwischen St. Petersburg und Moskau. – Ztsch. der OSShD. 1. 18–21. o.
Pechterjew, F. (2005) Entwicklung von Schnell- und Hochgeschwindigkeitsverkehren auf den
Eisenbahnstrecken Russlands. – Zeitschrift der OSShD. 1. 11–17. o.
Platzer, G. (2005) Herausforderungen für die Verkehrspolitik in Ost- und Mitteleuropa. – ZEVrail
Glasers Annalen. April 124–133. o.
Schinkarjow, W. (2005) Traktionstechnik für den Schnell- und Hochgeschwindigkeitsverkehr in den
Mitgliedsländern der OSShD. – Ztsch. der OSShD. 1. 22–25. o.
Erdősi Ferenc : A gyors közlekedés helyzete és kilátásai Kelet-Európában.
Tér és Társadalom 20. évf. 2006/4. 15-30. p.
30 ErdĘsi Ferenc TÉT XX. évf. 2006 4
THE CURRENT SITUATION AND THE PERSPECTIVES OF HIGH
SPEED TRANSPORT IN EASTERN EUROPE
FERENC ERDėSI
Building high-speed transport networks facilitating business links and residential mobility
for tourism, cultural and private purposes is essential for closing-up the East European region
to the Western world. With the exception of the Visegrád and the Balkan countries there are
no signs that an adequate system of high speed railways and motorways harmonising with
demands will be built in Eastern Europe in medium-term perspective or even within the next
10–20 years. In the major part of Russia air transport will preserve its dominance but due to
the territorial concentration of population in urban areas this service will be limited to fewer
destinations. The presence of low-cost airlines is very low yet in CIS states. The present
international airlines are very strongly oriented to the west but the role of Far Eastern
countries (especially China) will significantly increase in the future.