Tér és Társadalom 16. évf. 2002/1. 135-159. p.
Tér és Társadalom XVI. évf. 2002 s 1: 135-159
VERSENYKÉPESSÉG
GONDOLATOK A KÖZLEKEDÉS SZEREPÉR ŐL
A RÉGIÓK/VÁROSOK VERSENYKÉPESSÉGÉNEK
ALAKULÁSÁBAN
(Thoughts on the Role of Transportation in the Formation of the
Competitiveness of Region/Cities)
ERDŐS' FERENC
Kulcsszavak:
közlekedés versenyképesség régió regionális közlekedés
Miután a regionális közlekedés alatt a tértudományok és a közlekedéstudományok m űvelői meglehet ősen
eltérő fogalmakat értenek, mindenekel őtt bemutatjuk, hogy véleményünk szerint mi is valójában a regio-
nális közlekedés.
Fejlődésünk jelenlegi fázisában, amikor az ország miel őbbi talpra állítása érdekében a külfóldi tőke
beáramoltatására törekvés és a külpiacokra orientálódás az els ődleges szempont, érthet ő módon a
régiók küls ő közlekedési kapcsolatainak javítása került a figyelem központjába, és a térségek gazdasági
aktorai számára egyelőre csak alárendelt jelentősége van a régión belüli kapcsolatoknak. Az ország
gazdasági talpra állása után minden bizonnyal több esélye lesz a régión belüli közlekedés
komplettírozásának, azaz a közhasználatú közlekedés regionális hálózatának kialakítása után a regioná-
lis lépték ű, sajátos rendeltetésű és m űszaki típusú infrastruktúra kiépítésére is sor kerülhet. A regionális
közlekedés lényegét a terület méretgazdasága alapján két alapvet ő, egymással szorosan összefügg ő
tényez ő — a lépték és a funkció — határozza meg. Tehát a regionális közlekedés méretgazdasági alapon is
középszint, mivel olyan nagyságrendi küszöbérték tartozik hozzá, amely bizonyos fajta és m űszaki telje-
sítmény ű közlekedési infrastruktúra létesítésének és üzemeltetésének gazdaságossága szempontjából
meghaladja a megyék által lehetővé tett szintet.
A címben foglaltak szerint a tanulmány feladata kimutatni, hogy a közlekedés,
illetve az egyes közlekedési alágazatok mely tulajdonságai relevánsak a regionális
versenyképesség szempontjából. Miután e témát mélységében még nem kutatták, a
válaszadáshoz az út a Terra inkognitán vezetett keresztül. Ezért els ő közelítésben a
közlekedést is magában foglaló ágazat, az infrastruktúra szintjét vizsgáljuk meg.
Lengyel (2002) rendkívül széles spektrumú nemzetközi elméleti közgazdaságtani
és térgazdaságtani irodalom kutatással igyekezett a térbeliség, a versenyképesség és
az infrastruktúra lehetséges összefüggésrendszerét megismerni, a három fogalom,
illetve jelenség határterületét bejárva kapcsolódási pontokat találni. E törekvés
csupán igen szerény eredménnyel járt, mert kiderült, hogy még a legmodernebb
térelméletek, illetve infrastruktúra monográfiák sem közelítettek témájukhoz a
Lengyel által felvetett, képviselt néz őpontból.
Erdősi Ferenc:
Gondolatok a közlekedés szerepéről a régiók/városok versenyképességének alakulásában.
Tér és Társadalom, 16. 2002. 1. 135–159. p.
136 Versenyképesség TÉT XVI. évf. 2002 s 1
A versenyképesség, illetve a regionális versenyképesség vitatható
tényez ői
Magyar és külföldi szerz ők, sőt az EU irányvonalak is közgazdász „fejjel" lénye-
gében a gazdasági teljesítményt tekintik a versenyképességet meghatározó tényez ő-
nek. Szerintük az egységes versenyképesség a globális versenyben elért olyan tartós
gazdasági növekedés, amely egyaránt származik a magas munkatermelékenységb ől
és a magas foglalkoztatottságból, de olyan mutatóknak is van szerepük e szempont-
ból, mint az adott gazdaság nyitottsága. Porter (2000) pedig erős egyszerűsítéssel a
versenyképességet a termelékenységgel azonosítja.
Közgazdász körökben a makrogazdasági és a vállalati versenyképesség analógiá-
jára a regionális versenyképesség fogalmát is közgazdaság-tudományi kategóriának
tekintik. Lengyel (2002) szerint a regionális versenyképesség „a területek közötti
versenyben elért sikereket jeleníti meg." Bár a f ő célnak ő is az adott területen él ők
jólétének tartós növelését tartja, de hangsúlyozza abban a gazdasági fejl ődés meg-
határozó szerepét. Következésképpen az infrastruktúra els ősorban azon tulajdonsá-
gai révén válhat a regionális versenyképesség elemévé, amelyek hozzájárulnak a
tartós gazdasági növekedéshez.
Végső soron a hagyományos felfogás szerint a regionális versenyképesség három
(egymással kapcsolatban lev ő) közgazdasági kategória (jövedelmi szint, termelé-
kenység, foglalkoztatottság) által meghatározott minőségi, illetve „eredményessé-
gi" tulajdonság, amely ugyan nem szinonimája a regionális gazdasági fejlődésnek
(illetve fejlettségnek) — mivel annál összetettebb (más tényez őkkel is kiegészül ő),
komplexebb „fölérendelt" fogalom —, viszont a gazdasági fejlettség alapvető köve-
telménye a versenyképességnek, azt mintegy magába foglalja (1. táblázat).
Az egyes területek és települések közötti verseny igazi tétje és egyúttal mértéke
véleményünk szerint az élet min ő sége, amely a gazdasági színvonalon, az anyagi
javak birtoklásán kívül magában foglalja az olyan, ún. „puha" tényezőket is, mint a
természeti és az épített környezet, a táj arculata, m űvészeti értékek, kulturáltság, a
népesség mentális állapota stb. Megítélésünk szerint az utóbbiaknak ugyancsak nem
marginális a szerepe a „piramis" csúcsán megjelen ő életmin őség alakulásában.
Minden jel arra mutat, hogy a fejlett államokban a lakosság egyre környezetérzé-
kenyebb lesz, értékrendjében a tágabb értelemben vett kulturális mili ő, az esztétikus
település-környezet és az emisszióktól nem túlterhelt, elviselhet ő, illetve adottságai-
nál fogva szép természeti környezet min ősége mind előkelőbb — esetenként az
anyagi jóléttel egyenértékű — helyet foglal el. Miután a dezindusztrializációval a
legtöbb fejlett és közepesen fejlett régióban/országban a közúti közlekedés vált az
első számú környezetszennyez ővé, a közlekedés min őségének (modal split, fajlagos
és abszolút emisszió, közlekedési mód, mobilitás stb.) meghatározó szerepe lehet az
ökológiai állapotban, végs ő soron a regionális versenyképességben is. (Olyan ala-
pon, hogy a nagy anyagi értéket termel ő, de egészségtelen, környezetileg penetrált
régiók nem attraktívak, egy id ő után nemcsak a lakó, hanem a termel ő funkciók
számára sem.)
Erdősi Ferenc:
Gondolatok a közlekedés szerepéről a régiók/városok versenyképességének alakulásában.
Tér és Társadalom, 16. 2002. 1. 135–159. p.
TÉT XVI. évf. 2002 s 1 Versenyképesség 137
1. TÁBLÁZAT
A regionális gazdasági fejlődés és a regionális versenyképesség viszonya;
avagy szinonimája-e egymásnak a két tulajdonság?
(Relation between Regional Economic Development and Regional Competitiveness;
are these features synonym?)
A regionális fejlődés, illetve fejlettség Regionális versenyképesség
(több változóra bontható komplex folyamat)
Osszetevői: a) Gazdasági ( „kemény")
kritériumok
— a gazdasági szerkezet — Hatékonyság
— az egy lakosra jutó GDP/GNP
— az innovációs szint/csúcstechnológia alakulása
aránya
— az átlagos személyi jövedelem az — Foglalkoztatottság
— foglalkoztatottság/munkahelykínálat időben
—a munkaerő kvalifikációja — A gazdaság nyitottsága
— a demográfiai folyamatok dinami-
—a környezeti/ökológiai viszonyok kája
— az infrastrukturális ellátottság b) Környezeti, kulturális/
életmin őségi („puha")
kritériumok
— szerepük a jövőben növek-
szik, ezért mind nagyobb
súllyal figyelembe veendő
A regionális fejlesztés célja
—a területi fejlettségbeli különbsé- jobb
gek mérséklése életmi-
—a hatékonyság javítása nőség
—a környezet állapotának javítása
Forrás: Saját szerkesztés.
Az ágazati megközelítés elhanyagolása, illetve integrálásának
nehézségei a regionális versenyképesség kutatásokban
Számunkra, akik korunk leggyorsabban felértékel ődő ágazatával, a közlekedéssel
(és távközléssel) foglalkozunk, komoly hiányosságnak t űnik, hogy a regionális
versenyképesség Lengyel—Deák (2001) által is elfogadott tematikus tartalmú szer-
kezetébe („piramismodelljébe") nehezen illeszthet ők az ágazatok, illetve, hogy a
jelenségnek formálisan nincs ágazati dimenziója. A többi ágazat (mezőgazdaság,
ipar, kereskedelem, idegenforgalom stb.) sincs jelen a régiók (térségek, városok)
versenyképességének piramismodelljében.
A közlekedés sem ágazatként, hanem egyrészt az infrastruktúra részeként jelenik
meg a szakirodalmi fejtegetésekben, másrészt a regionális elérhet őség mint az alap-
Erdősi Ferenc:
Gondolatok a közlekedés szerepéről a régiók/városok versenyképességének alakulásában.
Tér és Társadalom, 16. 2002. 1. 135–159. p.
138 Versenyképesség TÉT XVI. évf. 2002 s 1
kategóriákat meghatározó egyik alaptényez ő van jelen. Pedig a regionális verseny-
képességnek (tehát a régiók azon tulajdonságának, hogy a versengésben való helytál-
lásban megfelel ő képességet tanúsítanak, illetve sikert mutatnak fel) számos összete-
vője van, amelyek konkrétan az egyes ágazatokhoz köt ődve manifesztálódnak.
Amikor a vállalatok közötti versenyben a közlekedés (és azon belül az egyes
alágazatok) szerepét kell tisztázni, hipotézisként kiindulhatunk az infrastruktúrán
belül az általános és speciális tényez ők Porter által megkülönböztetett csoportjainak
a versenyképesség szempontjából nagyon különböz ő hatásaiból, viselkedéséb ől.
— Az általános tényezők/infrastruktúra elemek körébe olyan hagyományos
infrastruktúrák tartoznak, amelyek az iparágak széles körében csökkenthetik a
versenyhátrányt, illetve legfeljebb az alacsonyrend ű előnyöket támogatják.
Porter ide sorolja az autópálya rendszert, a távközlést és a fels őfokú végzettsé-
gű motivált munkaerőt,
— igazi magasrendű versenyel őnyöket azonban csak az ún. speciális tényezők
hoznak létre. Ezek közé tartoznak a speciális szakképzést (pl. m űszaki PhD
képzést) nyújtó intézmények, egyedi infrastrukturális létesítmények (logiszti-
kai központ), magas presztízs ű, különleges ismereteket hordozó K+F „tudás-
gyárak" stb.
Miután csak az innovatív „csúcsinfrastruktúra" képes magasrend ű versenyel őnyö-
ket teremteni, Lengyel (2002) szerint témánk szempontjából nincs értelme annak a
kérdésnek, hogy egy régióban általában mennyire fejlett az infrastruktúra, illetve,
hogy egy-egy ágának elterjedtsége, teljesítménye az országos átlag mekkora hánya-
dát éri el. A lényeges kérdést abban látja, hogy a térség meghatározó iparágainak
tartós, magasrend ű versenyel őnyéhez elégségesek-e a fejlett és speciális infrastruk-
túra elemei. Az utóbbi kitétellel egyetértve arra kell tehát törekedni, hogy a vala-
mennyi infrastruktúra alágazatra kiterjedő általános vizsgálat helyett egy-egy terü-
let, település gazdasági szerkezetének figyelembevételével a leghatékonyabbnak,
legfontosabbnak talált speciális infrastruktúrákra összpontosítson a vizsgálat. Még
ennél is fontosabb azonban a speciális infrastruktúrákkal szembeni követelmények-
nek legalább az országok általános fejlettségi szintje szerinti differenciálása:
— a Porter-féle követelmények igazak lehetnek a fejlett országokban kialakult
gazdasági környezetre, viszont
— a fejletlen országokban/régiókban még az olyan általános tényez ők is jelentő-
séget nyernek, mint az autópályák.
Az imponáló szélesség ű és mélységű szakirodalom tanulmányozás után Lengyel
(2002, 29) kénytelen a tanulságokat summázva megállapítani, hogy „arra a kérdés-
re, miszerint milyen kapcsolat van az infrastruktúra és a versenyképesség között,
nem lehet megalapozott választ adni, mivel maga a kérdésfeltevés sem jó. A helyes
kérdés csak az infrastruktúra egy-egy konkrét részterületének (pl. közlekedés,
kommunikáció, oktatás stb.) és a régió domináns iparágai (klaszterei) kapcsolatára
vonatkoznak, pl. ... a versenyel őnyökhöz hogyan járulnak hozzá.".
Erdősi Ferenc:
Gondolatok a közlekedés szerepéről a régiók/városok versenyképességének alakulásában.
Tér és Társadalom, 16. 2002. 1. 135–159. p.
TÉT XVI. évf. 2002 s 1 Versenyképesség 139
Az alábbiak tükrében csupán féligazságokat tartalmaz Lengyelnek és Deáknak
(2001, 98) az az állítása, hogy „A kevésbé szállításigényes tevékenységeknél, f őleg
a kommunikációs kapcsolatokra épül ő üzletágakban nem a fizikai, hanem az infor-
matikai elérhet őség a döntő , ezért pl. az autópályák hiánya nem jelent komoly ver-
senyhátrányt, mivel a nehézkes földrajzi elérhet ő ség, a földrajzi tér helyett a virtuá-
lis tér válik fontossá." Nézetünk szerint az autópályák legnagyobb el őnye a sebes-
ség, ami els ő sorban a személyközlekedésben követelmény, ezért az autópályák nem
annyira az áruszállítás, mint inkább a személyautóval való távolsági közlekedés
szempontjából kiemelked ő jelentőségű ek. Ennél lényegesebb kérdés azonban a
közlekedés távközléssel való helyettesíthet ő ségének kérdése. Kétségtelen, hogy az
1980-as évek végén az euforikus légkörben technokraták által készített prognózisok
szerint az informatikai/telematikai eszközök széles kör ű használata a helyettesítés
által forgalomcsökkenéshez, ezzel a közlekedés jelent őségének gyengüléséhez ve-
zet. E váltás azonban még a legfejlettebb országokban sem következett be, mivel a
face to face kommunikáció nélkülözhetetlennek bizonyult az üzleti életben is, de az
áruszállítás kocsikilométer-teljesítményei sem csökkentek (csak a tonna és tonnaki-
lométer volumen csökkent a nehézipar és épít ő ipar összeomlása következtében),
ugyanis a távvásárlás elterjedésével és a kisvállalkozók, valamint a szolgáltató-
szerviztevékenységek nagyarányúvá válásával a kistételes szállítás ma jóval elter-
jedtebb, ezért az úthálózat terheltsége nem javult, s ő t romlott. Ezen a helyzeten
pedig gyorsforgalmi utak építésével lehet javítani. Fejlett, versenyképes országok-
ban és régiókban az autópályák szükségtelensége inkább csak az alacsony néps űrű-
ség/településs űrű ség esetén fogalmazható meg — amennyiben nincs nagy volumen ű
tranzitforgalom.
A versenyképes régiók négy jellemz ője közül az egyik az el őnyösebb „regionális
elérhetőség." (A megfelel ő gazdasági szerkezet, a képzett munkaer ő és az innová-
ciós tevékenységek kiterjedtsége mellett.) Az EU-s koncepció szerint fontosságban
csupán a 8. helyen álló elérhető ség/megközelíthet őség Lengyel—Deák (2001) szerint
az utazási idő igény és a piac méretének kombinációjából adódik. E tényez ő függvé-
nyében alakul a régióban el ő állított termékek és szolgáltatások megrendel őkhöz
való eljutásának ideje, de áttételesen a közlekedési infrastruktúra min őségére is utal.
A megközelíthetőség ugyan alapvet ő fontosságú a versenyképességhez, de hatását
tulajdonképpen más tényez őkön, fő ként a gazdasági szerkezeten keresztül fejti ki.
Úgy gondoljuk, hogy a vizsgálatok során meg kell haladni a sajátosan értelmezett
„regionális elérhet séget". Ugyanis e fogalom interpretációiban csupán egy régió
ő
külső közlekedési kapcsolatairól, a „kívülrő l" (más régiókból, országokból) való
elérhetőségérő l van szó, viszont a régión belüli (intraregionális) elérhet őségi viszo-
nyok minő sége nem tartozik a kritériumok közé. Elismerve, hogy a globalizálódó
világunkban, a gazdaság nyitottságának fokozódása idején a külvilággal való össze-
köttetéseknek, a küls ő piacok elérhetőségének (és ellenkez ő irányban a régió szom-
szédos és távolabbi térségekb ől való elérhetőségének) kiemelked ő jelentősége van,
nem szabad arról sem megfeledkezni, hogy a gazdasági klaszterek m űködésének
hatékonyságától a kulturális élet hálózatosodásáig és végs ő fokon az életmin őségig
Erdősi Ferenc:
Gondolatok a közlekedés szerepéről a régiók/városok versenyképességének alakulásában.
Tér és Társadalom, 16. 2002. 1. 135–159. p.
140 Versenyképesség TÉT XVI. évf. 2002 s 1
a régió teljes gazdasági/társadalmi életére nagy hatással van a régióközpont és az
alközpontok elérhet ősége az inkább „illetékességi területnek" definiálható vonzás-
területükről, ahogyan az alközpontok közötti összeköttetések min ősége sem kö-
zömbös.
Lengyel — egyébként rendkívül magas színvonalú — fejtegetéseinek néhány közle-
kedési vonatkozású megállapításából a következ őt emeljük ki a polémia igényével:
„A közlekedés és távközlés fejl ődése, az áru-, személy- és információszállítás ol-
csóbbá, gyorsabbá és nagy tömegeket megmozgatni képessé válásával a gazdasági-
társadalmi tevékenységek egyre nagyobb hányada vált térben mobillá. A mobil
szektorbeli gazdasági tevékenységek függetlenít ődnek a tértől, elvesztik adott tér-
ségekhez/településekhez való konkrét köt ődésüket és gyakorlatilag a világ bármely
részén folytathatók." — Vitathatatlan, hogy kirajzolódik némely vonatkozásban és
szektorban ez a tendencia, de egyel őre még nem így működik a világgazdaság.
Egyáltalán nem lehetetlen, hogy a jöv ően a fajlagos szállítási/közlekedési költségek
növekednek, ahogyan az EU közlekedéspolitikájának érvényesülésével az
externáliákat internalizálják (ökoadó, útdíjak, kerozinadó stb.).
Az egyes régiók közlekedésének versenyképességét (Lengyel Imrének a regioná-
lis versenyképességéről szóló meghatározásához igazodva) elvileg vagy a
mikroszintből kiindulva (tehát az ottani vállalatok versenyel őnyeinek összegzésé-
vel), vagy a makroszint ű versenyképesség felfogásokat alkalmazva, azaz
dezaggregációval célszer ű meghatározni.
Azonban a mai feladatunk nem a régiók közlekedése versenyképességének vizsgá-
lata, hanem annak a — Magyarországon még egyáltalán nem, de külföldön is alig
kutatott — kérdésnek a megválaszolása, hogy a közlekedésnek mi és milyen lehet a
szerepe a régiók, városok versenyképességében? (A régió fogalmat természetesen
rugalmasan kell értelmeznünk, mivel Magyarországon az „igazi" funkcionális régi-
ókat még jó ideig kénytelenek leszünk nélkülözni.)
Az ismétlést elkerülend ő e helyen nem foglalkozunk a regionális közlekedési
rendszerek mibenlétével (Erdősi 2000a).
Valójában hol a közlekedés helye a regionális versenyképességben? —
Előzetes felvetések a kutatás irányáról és lehetőségeiről
Amennyiben elfogadjuk a Lengyel (2002) által is képviselt felfogást, hogy „regio-
nális szinten általános, komplex versenyképesség fogalom megadására kell töre-
kednünk, nem pedig egy-egy önmagában fontos résztényez ő (például költség, ex-
port, munkaerő, műszaki stb.) kiemelésére" (Lengyel 2000, 970-971), úgy ezen az
alapon az egyes ágazatok is csak résztényez őnek minősülnek, tehát a közlekedés
kiragadásának (mint ahogyan az ipar, mez őgazdaság, szolgáltatások kiragadásának)
sincs igazán értelme. Nyilvánvaló ugyanis, hogy a mégolyan kiváló közlekedés sem
lehet önmagában garancia egy régió („össz") versenyképességéhez, ha más kemény
feltételek hiányoznak. (Pl. ha egyébként versenyképtelen ipari és mez őgazdasági
Erdősi Ferenc:
Gondolatok a közlekedés szerepéről a régiók/városok versenyképességének alakulásában.
Tér és Társadalom, 16. 2002. 1. 135–159. p.
TÉT XVI. évf. 2002 s 1 Versenyképesség 141
termékeket állít el ő, illetve ha alacsony szintű, elégtelen az egészségügye, oktatás-
ügye, ha rossz a kommunális vagy éppen a termelési infrastrukturális ellátottsága.)
Az alapvető kérdés tehát az, hogy szoros-e a korreláció a közlekedés fejlettsége és
a régió versenyképessége között? Az el őbbi pontban kifejtettek ellenére úgy gondo-
lom, hogy sokáig nem állhat fenn diszkrepancia egyfel ől a régió egyes ágazatainak
(par excellance a közlekedésnek/távközlésnek), másfel ől a régió összteljesítmé-
nyének a versenyképessége között. Mennél inkább a globális szintet közelítik egy
régió külső kapcsolatai, és mennél nagyobb a régión belüli (koncentrálódással,
polarizálódással járó) területi munkamegosztás, annál nagyobb jelent őséget kap az
árukat, személyeket és információkat szállító tevékenység.
A közlekedés és távközlés szerepének a regionális/települési versenyképesség ala-
kulásában való kimutatása történhet
a) Elméleti megközelítésekkel, amelyek
— a közlekedésnek a régiókbeli termelékenység/hatékonyság alakulásában el-
foglalt helyének kimutatására irányulnak. Úgy látjuk azonban, hogy az eddig
ismert elméleti megközelítések meglehet ősen megbízhatatlanok, eredmé-
nyeikben végletesek.
— A régiók gazdasági fejlettsége (a termelékenységet is tükröz ő GDP) és a
közlekedés fejlettségének komplex mutatói közötti korrelációszámítások
eredményeinek felhasználásával.
b) A különböző országokból és régiókból származó gyakorlati tapasztalatok fel-
használásával, amelyek alapján megfogalmazható, hogy milyen hatással voltak
a nagyszabású közlekedési infrastruktúra (vasút, autópálya, óriáshíd) építések a
régiók — versenyképességüket is befolyásoló — fejlettségére. Milyen egyéb té-
nyezők együttállására van szükség ahhoz, hogy a közlekedés ténylegesen és ki-
mutathatóan hozzá tudjon járulni a versenyképességhez, hol és miért nem tudott
lendíteni a gazdaságon a mégolyan modern közlekedés sem.
A közlekedésnek (miután a keres őknek mindössze a 4-8%-át reprezentálja)
nincs különösebb hatása a foglalkoztatottsági ráta alakulására, viszont az átla-
gosnál valamivel magasabb képzettséggel a régiók munkaer ő-állományának
kvalifikáltságára már igen. Ennek ismeretében nem látjuk értelmét a foglalkoz-
tatási hatások mélységi vizsgálatának.
c) Külföldi szakirodalom feldolgozásával (erre nem került sor, mert érdemi anyagot
nem találtunk).
A közlekedés viszonylagos versenyképességének kimutatásához a Világgazda-
sági Kutatóintézetben lajstromozott és gy űjtött adatokon kívül javasoljuk a köz-
lekedési hálózatok gráf vizsgálatát is elvégezni. Erre azért lenne szükség, mert a
fajlagos hálózats űrűség önmagában nem ad elég muníciót a hálózat értékelésé-
hez. A közelítően azonos s űrűségű és minőségű hálózatok forgalmi hatékonysá-
gát nagyban befolyásolja alakzatuk, a csomópontok és az összeköttetések, vala-
mint a szárnyvonalak/beköt őutak aránya stb. Tudatában kell lennünk annak,
hogy a közlekedési hálózatok történelmileg kialakult, sokféle területi érdek üt-
Erdősi Ferenc:
Gondolatok a közlekedés szerepéről a régiók/városok versenyképességének alakulásában.
Tér és Társadalom, 16. 2002. 1. 135–159. p.
142 Versenyképesség TÉT XVI. évf. 2002 s I
közése és kompromisszuma eredményeként kialakult jellemz ői (a múlt „b űnei"
és „erényei") is összetev ő i lehetnek a versenyképességnek, miután a hálózatok
geometriai szerkezete befolyásolja a használati értéküket, a terület feltárására
való alkalmasságukat is.
A közlekedés (mint ágazat) szerepe a régiók versenyképességében
A közlekedésnek a regionális fejl ődésre való hatásáról alkotott elképzelések el ő-
ször a vasútkorszakban születtek meg, és azóta valamennyi új közlekedési eszköz
megjelenése eufórikus véleményeket váltott ki az elvakult ügyszeretet és a féktelen
mobilitási igények feltételezése okán. Az egykor elvárt fejl ődési impulzusoknak
azonban csak egy része vált valósággá, meglehet ősen rapszodikus megoszlásban.
Annak ellenére, hogy az utóbbi évtizedekben — mindenekel őtt a szabadid ős mobili-
tás és a globalizálódással a közlekedési térstruktúrák átrajzolódása folytán — új
keletű folyamatok bontakoztak ki, a politikai döntéshozók többsége, de gyakran a
közlekedési szakemberek is anakronisztikus módon a közlekedést ől még mindig a
régi időkre jellemz ő hatásmechanizmust várnának el, holott a jelen már egészen
másról szól, és tulajdonképpen már ma a jövőben várható helyzetnek megfelel ően
kellene tervezni.
Elfogadva a versenyképesség alapvet ő gazdasági kritériumait (az átlagot megha-
ladó jövedelmi szintet, a termelékenységet, a foglalkoztatottságot), meg kellene
mondani, hogy e kedvez ő tulajdonságok megjelenéséhez hogyan képes hozzájárulni
a közlekedés.
Úgy gondoljuk, hogy a gazdasági folyamatokban az el őbbi feltételek mindig
együttesen jelennek meg, legfeljebb csak kisebb pozitív és negatív arányeltolódások
mutatkoznak közöttük, ezért nem érdemes egyenként, külön-külön vizsgálni az
egyes elemekben tettenérhet ő hatásokat. Az olyan eseteket ugyanis, amikor az egyik
elem (p1. a termelékenység) a másik (p1. a foglalkoztatottság) rovására er ősödik, és
ezáltal egyensúlyzavarok állnak el ő, csak átmenetinek tekinthetjük, mert hosszú
távon a három elem egymáshoz való viszonya megfelel ő stabilitást kell, hogy mu-
tasson.
A közlekedés hatásait több metszetben vizsgáljuk, úm.
— a közlekedési kínálat oldaláról
a közlekedési infrastruktúra, els ő sorban a pálya/úthálózat létesítésének,
építésének hatásait a régiókra,
a közlekedési infrastruktúra igénybevételének, használatának, illetve a
létrejött közlekedési szolgáltatásoknak hatásait a régiókra,
— a közlekedés keresleti oldalát e tanulmányban nem vizsgáljuk, mivel a terme-
léssel és fogyasztással kapcsolatos közlekedési/szállítási szükségletek csak er ő-
sen áttételesen játszanak be a versenyképességet megteremt ő folyamatokba.
Erdősi Ferenc:
Gondolatok a közlekedés szerepéről a régiók/városok versenyképességének alakulásában.
Tér és Társadalom, 16. 2002. 1. 135–159. p.
TÉT XVI. évf. 2002 s 1 Versenyképesség 143
Általános — még a legfejlettebb országokra, régiókra is érvényes — tapasztalat,
hogy a legtöbb esetben a közlekedési kereslet növekedése készteti a pálya és járm ű
tulajdonosokat a további beruházásokra, a szolgáltatókat a szolgáltatások b ővítésé-
re, azaz együttesen a közlekedési kínálat növelésére. A tarthatatlanná váló sz űk
kapacitások kikényszerítik a fejlesztést; amely így alapvet ően követő jellegűvé
válik. Meglehetősen kevés példát találunk nemcsak Kelet-, hanem Nyugat-
Európában is arra, hogy a közlekedési infrastruktúra és a szolgáltató vállalatok
tulajdonosa a kényelem, a pontosság stb. érdekében távlatos gondolkodással nem-
csak kapacitásban nagyobb, hanem min őségében is lényegesen jobb kínálatával
hajlandó elébe vágni a keresletnek, azaz átmenetileg „kínálati piacot" hoz létre a
„túlkínálattal". (E tekintetben a MÁV keretein belüli jelenlegi kínálat/kereslet vi-
szony sem kivétel, a mellékvonal-hálózati gyenge kapacitáskihasználtság tulajdon-
képpen virtuális, mert jobbára a szolgáltatás min őségében mutatkozó évszázados
elmaradásnak, azaz a min őségi oldal teljes elhanyagolásának a következménye.)
A közlekedési kínálat növelésének hatásai
Pálya-/út- és csomópont építések',
valamint a járműbeszerzések regionális következményei
Vasutak, állomások, autópályák, hajózó-csatornák, tengeri és folyami kiköt ők épí-
téséhez, felszereléséhez, berendezéséhez szükséges anyagok (sín, talpfa, épít ő-
anyagok, épületgépészeti berendezések, távközlési és más m űszeres felszerelések,
daruk, rakodó-berendezések stb.), továbbá járm űvek (mozdonyok, vasúti kocsik,
közúti járművek, hajók) és biztosító berendezések iránti kereslet az ezeket termel ő
iparágak növekedésének gyorsulásához vezet. E hátrakapcsolódási hatás
(backward linkages, illetve a feedback hatás) er őssége azzal mérhet ő , hogy ezen
iparágak (kohászat, hengerdék, gépipari, távközlési felszerelést el őállító, mély- és
magasépítő szektor stb.) a teljes kibocsátásuk hány %-át szállították/-ják a felsorolt
közlekedési alágazatoknak (Erdősi 2000c).
A szakosodással kapcsolatos (alágazati és területi) szélesebb kör ű munkamegosz-
tás folytán ritka az olyan eset, hogy egy adott régió a közlekedési beruházási input-
jának túlnyomó részét saját outputjából képes fedezni. Következésképpen a meg-
rendelések többsége általában más régiókbeli ipari tevékenységek bevételét gyara-
pítja. S őt, mennél elmaradottabb a régió országa, annál nagyobb a valószín űsége
annak, hogy fejlettebb országokbeli felszerelésekkel épül meg a pálya, amelyen
külföldről származó járműveket közlekedtetnek. (Ez jellemezte a 19. századi hazai
vasútépítéseket, de az utóbbi évtizedekbeli autópálya építéseket is a Kárpát-
medencében, illetve Kelet-Európában, amikor a díjszed ő kapuktól az optikai ká-
belekig sokféle m űszaki anyagot külföldön kellett beszerezni.)
Ez a hátrakapcsoló hatás azonban csak rövidebb-hosszabb ideig vagy id őben na-
gyon rapszodikusan javítja a beruházásokat kiszolgálók gazdasági kondícióit a
Erdősi Ferenc:
Gondolatok a közlekedés szerepéről a régiók/városok versenyképességének alakulásában.
Tér és Társadalom, 16. 2002. 1. 135–159. p.
144 Versenyképesség TÉT XVI. évf. 2002 s 1
megrendelések, a bevételek növelésével. Van azonban olyan hozadéka is e folya-
matnak, hogy az átmenetileg megugrott kereslethez alkalmazkodva nagyobb méret-
gazdaság, kapacitás áll el ő, ehhez új, (a Parker féle speciális infrastruktúra elemeket
erősítő) innovatív, termelékenyebb technológiákat vezetnek be, amelyek elsőrenden
a régió összgazdaságának hatékonyságát javítják.
A nagy közlekedési infrastruktúrák (vasutak, autópályák) tervezésének legtöbb
mozzanata többnyire nem a vidéki régiókat, hanem a f ővárost, illetve a „magrégiót",
valamint a legnagyobb néhány gazdasági központot gyarapítja, mert hogy az el őta-
nulmányokat, megvalósíthatósági tanulmányokat, el őzetes környezeti hatásvizsgá-
latokat éppen úgy nem „vidékiek" készítik, ahogyan az átfogó és részletes m űszaki
terveket sem.
A nagy közlekedésépítési munkák kivitelezését (generálvállalkozóként), a legfon-
tosabb és legnagyobb volumen ű építkezési feladatok (földmunkák, felépítmény,
betonburkolat) elvégz őjeként is általában az ilyen lépték ű munkákhoz megfelel ő
gépparkkal, felszereléssel, erre speciálisan képzett munkaer ővel rendelkező, a poli-
tikai döntéshozókhoz földrajzilag is közeli, országos kompetenciájú nagyvállalatok
látják el, amelyek persze kisebb volumen ű, kevésbé jól fizető részmunkákat kiad-
nak vidéki kis-, esetleg középvállalkozóknak. Abban a régióban, ahol az épít ő mun-
kák folynak, az építkezés idején inkább csak a foglalkoztatottakat kiszolgáló vállal-
kozók (szállásadók, élelmiszer- és italboltok, vendéglátók stb.) forgalmának/
bevételének javulásában (helyenként akár hónapokig tartó megtöbbszöröz ődésén)
nyilvánul meg az akcellerátor hatás.
A hátrakapcsoló hatás további következménye a t őkekoncentráció fokozódása.
Vasutak, autópályák, nemzetközi repül őterek, hajózó-csatornák, kiköt ők építéséhez
különleges nagyságrendű tő kére van szükség, nem ritkán beruházási célbankok
létesülnek, amelyek a finanszírozás befejezése után kereskedelmi bankokká, lakos-
sági takarékpénztárakká alakulnak át — mint ahogyan az a magyarországi vasútépí-
tésekkel kapcsolatban is történt. (Arról sem szabad megfeledkezni, hogy a beruhá-
zásokhoz szükséges tőkék el ő teremtése érdekében már mozgósították a lakossági
megtakarítások nagy részét.) Ezek jelent ő sen hozzájárultak az urbanizációhoz,
illetve a gazdaság más szektorai t ő keszükségletének kielégítéséhez. Mind a 19-20.
századi vasúti beruházások, mind az 1930-as évekt ől kezdődő autópálya építésekkel
kapcsolatos többirányú t ő kemozgás, foglalkoztatástöbblet kedvez ően befolyásolta
azoknak a regionális gazdaságoknak a stabilitását, amelyeket a termelés, a gazdasá-
gi tevékenységek ciklikus ingadozásai sújtottak/-nak. E kontraciklikus hatás még az
1990-es évek els ő felében is érzékelhet ő volt az Ml autópálya befejez ő szakaszának
megépítésével kapcsolatban, és ez a közvetlenül érdekelt Észak-Dunántúlon kívül a
Dél-dunántúli régiót is kedvez ően érintette (a komlói k ő anyag folyamatos szállí-
tásával).
Erdősi Ferenc:
Gondolatok a közlekedés szerepéről a régiók/városok versenyképességének alakulásában.
Tér és Társadalom, 16. 2002. 1. 135–159. p.
TÉT XVI. évf. 2002 s I Versenyképesség 145
A közlekedési infrastruktúra használatának, illetve a létrejött közlekedési
szolgáltatásoknak a hatása a régiókra
Megépülésük, használatba helyezésük után a vasutak, autópályák, vízi utak, nagy
kikötők, repülőterek működésükkel, a rajtuk (illetve segítségükkel) végzett közle-
kedési szolgáltatásokkal lehet ővé tették a potenciális utasok közlekedését, a töme-
ges és a minő ségi áruszállítást, továbbá a különféle célokra differenciált közlekedé-
si eszközökkel a korábbi helyzethez képest lényegesen csökkentették csaknem
valamennyi áru szállítási költségét. Ennek az előrekapcsolódó hatásnak (forward
linkages) kedvez ő hatása volt a területi specializációra, ösztönző a kereskedelemre.
Ugyanakkor a nagyteljesítmény ű infrastruktúrák (mintegy pozitív küls ő hatásként)
a tőlük való távolság függvényében er ősen differenciáltak a területi fejl ődést a
ráfordítások és szállítási költségek által is alakított árkülönbségek révén:
— A vasúti fővonalak (pályaudvarok), autópályák (ráhajtóágak) és nagy kiköt ők,
repülőterek mellett s űrűsödtek a termelőüzemek és szolgáltató telephelyek, ide
telepedett át a kvalifikált és fiatalabb munkaer ő, a lakosság legkreatívabb, vál-
lalkozó szellemű része, mint ahogy itt vált a legkedvez őbbé az információ cse-
re is a társadalmi méret ű kommunikáció révén, a legjobb feltételek teremt őd-
tek a nagytávolsági kereskedelemhez és termelési kooperációhoz, jó lehet ősé-
gek adódtak a távolibb foglalkoztató központokba, munkahely tömörülésekbe
való ingázásra, felértékel ődtek a telephelyek. A magisztrális vonalak mentén
kialakultak a fejlődési tengelyek, innovációhordozó folyosók és idővel össze-
függő fejlődő térségek alakultak ki. Ahol csak szegmentált és nem összefügg ő
volt a magisztrálék menti területi fejl ődés, annak elég sok esetben éppen az
volt az egyik fő oka, hogy a magasabb jövedelmek elérését lehet ővé tev ő in-
gázás tömegessé válásával, majd a vidéki lakosság csomópontokba való be-
költözésével a telephelyek kénytelenek voltak koncentrátumokat alkotni.
— A vasúti mellékvonalak, másodrendű utak és térségi jelentőségű alsóbbrendű
utak, kiskapacitású hajózócsatornák, valamint kisebb repülőterek mellett, ezek
vonzássávjában a népességszám stagnálása, a népességstruktúra konzerváló-
dása, az állomások melletti területeken kitermel őipari telephelyek kialakulása,
a lakóhelyérték konzerválódása vagy gyenge növekedése volt a jellemz ő.
— Azok a mögöttes („periferikus") térségek viszont, amelyekben a közleked ők
csupán a meglehetősen rossz min őségű (nem egyszer kiépítetlen) alsóbbrend ű
utakra voltak kénytelenek hagyatkozni (a széls őséget itt a bekötő utak képvi-
selték), a népességelvándorlás, illetve elöregedés, az alacsonyan maradt kvali-
fikációs szint, a kedvez őtlen demográfiai struktúra, a mez őgazdasági termelés
szerkezetromlása, hatékonyságának gyengülése, a kisipar visszafejl ődése kö-
vetkeztében kiüresedő, visszafejl ődő térségek jelentek meg az elmaradottság
valamennyi szimptómáját felmutatva (Erdősi 1991).
Erdősi Ferenc:
Gondolatok a közlekedés szerepéről a régiók/városok versenyképességének alakulásában.
Tér és Társadalom, 16. 2002. 1. 135–159. p.
146 Versenyképesség TÉT XVI. évf. 2002 s 1
A közlekedés alágazati szerkezetének (modal split) hatása
A régiók versenyképességének alakulásában a közlekedés alágazati szerkezete is
szerepet játszik.
Abból indulhatunk ki, hogy a közlekedés abban az esetben képes a legjobban hoz-
zájárulni a versenyképességhez, ha kínálatának szerkezetében a legnagyobb mér-
tékben képes igazodni az adott régió sajátos természeti-gazdasági-társadalmi adott-
ságaihoz, struktúrájához, az abból adódó konkrét közlekedési/szállítási igények
mennyiségéhez, tételeihez és területi megoszlásához, mert ilyen módon képes a
leghatékonyabb lenni.
A földi közlekedési alágazatok teljesítménye közötti arányok tekintetében általá-
ban csupán annyi állapítható meg, hogy
— a legkorszerűbb szerkezetű szolgáltatói társadalom és gazdaság igényeinek a
gazdasági hatékonyság szempontjából olyan közlekedés felel meg,
amelyben a személyközlekedés túlsúlyban van a teheráru szállítással
szemben,
amelyben abszolút fölénye van a kis tételes áruszállító (f őként fogyasz-
tási cikkeket fuvarozó) és személyautós közúti közlekedésnek,
amelyben a rugalmatlan vízi és vasúti áruszállítás csak alárendelt jelen-
tőségű,
— az ökológiai fenntarthatóság szempontjából viszont a legkevésbé környezet-
terhelő alágazatok (vízi és vasúti közlekedés) magas aránya a kedvez ő.
Az el őbbi két teljesen különböző szempont közötti kompromisszum közlekedéspo-
litikailag napjainkban már elfogadható, s őt akár kedvez őnek is számító megoldás-
nak értékelhet ő.
A régió adottságaihoz, elvárásaihoz való alkalmazkodás elve konkrétan azt jelenti,
hogy vasúti célforgalmi jelleg ű áruszállításra (mellékvonalakon, belföldi végpontú
fővonalon) akkor van szükség, ha a régióban nagy szállításigény ű tevékenység
folyik. Ezek közé tartozik hazai viszonylatban a még m űködő nagyüzemi szén-, k ő-
és kavicsbányászat, cement- és mészhidrátipar, de az intenzív, nagy hozamú és
összpontosított mezőgazdasági (pl. cukorrépa, burgonya, kukorica, gabona) terme-
lés is mint kibocsátó, különösen abban az esetben, ha az ország távolabbi térségei-
ben levő feldolgozó helyekre (pl. a megritkult cukorgyár hálózat valamelyik telep-
helyére vagy exportra) kell szállítani irányvonatokkal. Kiterjedt, rendszeres kiter-
melést folytató nagy fahozamú erd őségek is indokolhatják más, nagy volumen ű
kibocsátókkal együtt vasúti mellékvonalak fenntartását. Ahol viszont nincsenek,
vagy csak a térben erősen szétszórtan, kisebb areálokra szorítkozva találhatók nagy
terméshozamú, intenzív term őhelyek, a termények összegy űjtéséhez, belföldi fo-
gyasztókhoz vagy feldolgozó-központokba szállításához a közúti járm ű az adekvát
közlekedési eszköz. Ahol a bányák és a felhasználó terület között vízi út létezik, ott
számításba jöhet a folyami szállítás is. Erre lehet őség Magyarországon kevés he-
lyen van, de szervezési nehézségek, a kiköt ők siralmas állapota és a sajátos ágazati
árak miatt még az elvileg számításba jöv ő viszonylatok sincsenek kihasználva.
Erdősi Ferenc:
Gondolatok a közlekedés szerepéről a régiók/városok versenyképességének alakulásában.
Tér és Társadalom, 16. 2002. 1. 135–159. p.
TÉT XVI. évf. 2002 s 1 Versenyképesség 147
Az egyes közlekedési alá gazatok/közlekedési eszközök
(közvetlen és közvetett) hatásainak értékelése
a regionális versenyképesség szempontjából
Az alábbiakban három fő szempont, a gazdaság hatékonysága, a foglalkoztatás és
a környezeti hatások szempontjából elemezzük az egyes közlekedési alágazatokat.
Az 1. táblázatba foglalt min ősítések természetesen nem egzakt számításokkal,
hanem meglehetősen szubjektív becslésekkel kialakított kategóriák, amelyekkel
csupán az egymáshoz való viszonyukat szerettük volna érzékeltetni.
A hagyományos közlekedési eszközök hatásai
A történelmileg egyik legrégebbi tömeges szállítási eszköz, a belvízi közlekedés
természeti feltételei nem minden régióban adottak, így földrészünkön eleve csak a
régióknak mintegy egyötödében van jelen. Miután a fajlagosan kis érték ű tömeges
anyagok szállításának adekvát eszköze, és ilyen anyagok iránt egyre kevesebb az
igény (és ha van ilyen szállítmány, azt újabban a gyorsabb és kiterjedtebb vasúti és
közúti hálózaton szállítják), jelentősége az adott régiók versenyképességében a
gazdasági hatékonyság és a foglalkoztatás tekintetében minimális, amit a kedvez ő
környezeti tulajdonsága sem tud ellensúlyozni (2. táblázat).
2. TÁBLÁZAT
Az egyes közlekedési eszközök/alágazatok hatása
a régiók versenyképességének egyes elemeire
(The Effects of the Different Transportation Sectors on the Individual Elements
of Regional Competitiveness)
Közlekedési eszköz/alágazat Gazdasági haté- Foglalkoz- Környezetre
konyságra tatottságra
Nagysebességű vasutak +++ + +++
Hagyományos vasutak + + ++
Közúti közlekedés +++ + ---
Belvízi hajózás + + +++
Tengerhajózása) +++ ++ +
Csővezetékes szállítás +++ + +++
Légi közlekedés +++ + -
Távközlés/telematika +++ ++ +++
Fokozatok: + gyenge, ++ jó, +++ igen jó
- kedvezőtlen, -- rossz, --- igen rossz
') a kikötői tevékenységekkel együtt
Forrás: Saját szerkesztés.
A tengeri közlekedésben az utóbbi fél évszázadban a hangsúly er ősen eltolódott az
áruszállítás felé, miközben a személyszállítási teljesítmény a linerhajózás terén
Európában teljesen jelentéktelenné vált, és ma a személyszállítás (többnyire kombi-
nált módon) a komphajózásba és az üdül őhajózásba vonult vissza. A régiók ver-
Erdősi Ferenc:
Gondolatok a közlekedés szerepéről a régiók/városok versenyképességének alakulásában.
Tér és Társadalom, 16. 2002. 1. 135–159. p.
148 Versenyképesség TÉT XVI. évf. 2002 s 1
senyképessége szempontjából ma a megfelel ő gazdasági szerkezet ű és külkereske-
delmi orientációjú „hátországgal", valamint m űszaki felszereltséggel és legf őkép-
pen modern logisztikai rendszerekkel, sokirányú összeköttetéssel rendelkez ő kikö-
tő k igazán relevánsak. Teljes egyértelm űséggel állítható, hogy ma Nyugat-Európa
versenyképességben élenjáró régiói között igen sok olyan kiköt ővárossal rendelke-
zik (többnyire igazgatási központként is), amely nem csupán „harbour", hanem
igazi „port", azaz a jelent ő s berakó és kirakó (fizikai) forgalmon és kiköt ői feldol-
gozó iparokon kívül a tengerhajózási hagyományokra alapozott igen széles kör ű
kiegészít ő infrastruktúrák, intézmények, speciális üzletek, kulturális és oktatási
intézmények révén rendkívül diverzifikált, egymással interdependens és komplexu-
mot alkotó tevékenységek színtere, az utóbbi id őkben a globális kommunikáció
központjának szerepét is betöltve (Erd ősi 1992).
A jobbára monostrukturális gazdasági alapú (árurakodásra, tisztán közlekedésre és
a hagyományos kiköt őiparok — pl. rizshántoló, kávépörköl ő, malom vagy éppen
olajfinomító, kohászati ipar — m ű ködtetésére korlátozódó), az „ipari társadalom"
fokozatán megrekedt kiköt ő városok túlnyomó többsége ma strukturális válsággal
küszködik, súlyos szociális problémák húzzák vissza. Hatásukra régiójuk is általá-
ban reménytelen helyzetbe került a versenyképesség szempontjából.
Ezzel szemben a kiváló és megbízható logisztikai szolgáltatásokat nyújtó, sokirá-
nyú tevékenységet folytató északi-tengeri—atlanti-óceáni „range" kiköt ők (Ham-
burgtól Le Havreig) hihetetlen vonzer ő t gyakorolnak mélyen tagolt hinterlandjukra
(Hamburg, Antwerpen és Rotterdam Magyarországra is), ami nemcsak hatalmas
anyagi erőhöz, tő keakkumulációhoz vezetett, hanem oda is, hogy régiójuk az inno-
vációban a top-on áll, hallatlanul széles spektrumú foglalkoztatást valósítanak meg.
Környezeti szempontból viszont kétarcúak: hatalmas és látványos er őfeszítésekkel
környezetvédelmi innovációk alkalmazásával, környezeti iparok telepítésével lé-
nyegesen javult az ökológiai állapotuk, azonban a rendkívüli méret ű forgalom miatt
az emisszió méretén ma már igen nehéz tovább javítani (pl. a közlekedési zaj mér-
séklése már csak a forgalom — gazdasági szempontból egyáltalán nem kívánatos —
csökkentésével volna elérhet ő).
A nagy kikötő k (városaikkal együtt) igen er ő s koncentráló hatásukkal a térszerke-
zetben általában peremi/fókusz jelleg ű központokat, csomópontokat alkotnak, de
egyes folyami kiköt ők erő összpontosító szerepe is nagy lehet.
A hagyományos vasutak ma a versenyképességben meglehet ősen szerény szerepet
játszanak Európa nyugati felének régióiban. A gazdasági hatékonyságot kis mérték-
ben segítik el ő , a foglalkoztatási hatásaik sem a régiek: a 20. század eleji állapothoz
képest egyharmadnyi—egyötödnyi létszámmal m ű ködnek. Környezeti szempontból
kétségtelenül az el ő nyeit látja a régió (különösen, ha nagy mértékben villamosított).
Kelet-Közép- és Kelet-Európában a vasút súlya már jóval nagyobb, különösen a
megfelel ő en kiépített utakkal alig rendelkez ő , ráadásul ritka hálózatú észak- és
kelet-oroszországi régiókban. A vasutak térszerkezeteket befolyásoló hatása ugyan
a történelem folyamán és térségenkénti változatok szerint többféle módon érvénye-
sült, azonban végs ő soron a termelési tényez őket összpontosító hatása lett a megha-
Erdősi Ferenc:
Gondolatok a közlekedés szerepéről a régiók/városok versenyképességének alakulásában.
Tér és Társadalom, 16. 2002. 1. 135–159. p.
TÉT XVI. évf. 2002 s 1 Versenyképesség 149
tározó, el ősegítve óriási termel őüzemek kialakulását. Nélküle nem alakulhattak
volna ki sem a nagyvárosi, sem az ipari agglomerációk.
Valamennyi alágazat közül a csővezetékek képesek a leghatékonyabban és a leg-
környezetkímél őbb módon nagy távolságra továbbítani a folyékony és légnem ű
halmazállapotú szénhidrogéneket, valamint a közm űvek számára a vizet a nagy
víznyerő forrásokból. Ugyancsak cs ővezetéken lehet eljuttatni a k őolajfinomítókból
a termékeket a felhasználó piacra. Európa nyugati fele a k őolaj igényének túlnyomó
részét tengerentúli importból szerezte be, így a nagy finomítók — kevés kivételt ől
eltekintve — a tengeri kikötőkben m űködtek. Ennek olyan következménye lett, hogy
az üzemanyag és fűtőolaj a kikötőrégiókban volt a legolcsóbb, kedvezve a termék-
árakra érzékeny ipari és más (szolgáltatói, logisztikai) tevékenységek letelepedésé-
nek. Ugyanakkor a kontinens belső régióiban a magasabb olajtermék árak kedve-
z őtlenebbé tették a versenyképességet. Ezért az 1950-es években (az akkori Szén- és
Acélszövetség ösztönzésére) sorra megépültek a nagy k őolajfogadó kikötőkből (pl.
Marseilleb ől, Genováéból, Triesztb ől, Hamburgból, Rotterdamból) a szárazföld
belső térségeibe vezet ő nagykapacitású olajvezetékek, továbbá felépültek Francia-
ország, Németország és Ausztria területén a tengert ől többszáz km távolságra az
óriási finomítók. E folyamat eredménye a k őolajtermékek árának területi kiegyenlí-
tődése lett. Ezzel megvalósult a szárazföld belsejében fekv ő régiók esélyegyenl ősé-
ge a fűtőolaj- és üzemanyag költségek szempontjából. Így versenyképességüket
azóta már nem rontja le a k őolajtermékek drágasága.
A létrejött új finomító kombinátok (egyoldalú férfi munkaer ő igényükkel) össz-
pontosított monostruktúrát teremtettek, a „pontgazdaság" széls őséges modelljét
leképezve, amelynek diverzifikálása, a többrétű gazdasági szerkezetre és nem utol-
só sorban a n ői munkaerő foglalkoztatás megoldása érdekében a hatvanas—hetvenes
évektől számos más iparág telepedett meg a finomítók közelében (pl. Ingolstadtban
az Audi autógyár, majd elektronikai üzemek) — amelyek tovább növelték a telephely
koncentrációt, de egyben e térségek versenyképességét is a hatékonyság szempont-
jából. Ellenben környezeti szempontból — a mégolyan kiváló emisszió csökkentő
technológiák használata ellenére is — vitathatatlanul nem a legvonzóbb térségek,
amely tényt a nagyfokú foglalkoztatás aligha tudja ellensúlyozni (Erdősi 2000b).
A kőolajvezetékekkel szemben a földgázvezeték és a villamos távvezetékek már
közel sem fejtenek ki komolyabb összpontosító hatást (az olyan megaméret ű fel-
használók kivételével, mint a gáztüzelés ű nagy erőművek, illetve az „áramfaló"
alumínium kohók stb.), sőt mind a gáz-, mind az áramszállító hálózatok többszörös
szétágaztatásával, az egyes háztartási fogyasztókhoz való eljuttatásával többnyire
kifejezetten a térbeli decentralizáció eszközei.
Az el őbbi alágazatokkal szemben a közúti közlekedés viszont a munka és lakóhe-
lyek diszperz, szétszórt elhelyezkedésének, végs ő soron a dekoncentrált térszerke-
zetnek kedvez.
Még a közepesen fejlett országok (így hazánk) régióira is jellemz ő, hogy egy-két
törpefalu, vagy falumaradvány és a szórványtelepülések nagy része kivételével
szinte teljes körű a településállománynak a kiépített közúthálózathoz való csatlako-
Erdősi Ferenc:
Gondolatok a közlekedés szerepéről a régiók/városok versenyképességének alakulásában.
Tér és Társadalom, 16. 2002. 1. 135–159. p.
150 Versenyképesség TÉT XVI. évf. 2002 s 1
zása, és a menetrendszer ű autóbusz-közlekedés is kiszolgálja a települések
97-98%-át. Valamennyi alágazat közül az id őben és térben rugalmas közúti közle-
kedés a legnagyobb mértékben területfeltáró és decentralizációt el ősegítő tulajdon-
ságú. Az el őbbiekből fakadó kiemelked ően kedvez ő tulajdonsága, hogy átszállás,
illetve átrakás nélkül lehet ő vé teszi mind belföldi, mind nemzetközi viszonylatban a
megszakítás nélküli háztól-házig történ ő közlekedést és szállítást. Ha eltekintünk az
externális költségeit ől, a jelenlegi gazdasági szabályozók mellett gazdasági érte-
lemben ez a leghatékonyabb közlekedési alágazat, amely fajlagosan is nagyobb
munkaerő igény ű a vasútnál. Ugyanakkor a gépjárm űvek az emisszió (lég- és talaj-
szennyeződés) tekintetében messze megel őzik a többi közlekedési eszközt, így a
versenyképesség harmadik eleme, a környezet védelme terén a legkifogásolhatóbbak.
A közúti közlekedés magisztráléi, az autópályák és gyorsforgalmi utak viszont
már — átmenetet képezve a hagyományos és az új közlekedési infrastruktúrák között
— az 1960-as évek óta egyre er ő sebb szívóhatást gyakorolnak a környezetükre a
mellé települt munkahelyek és szolgáltatóhelyek révén. A legtöbb autópálya ma
már gazdasági-települési növekedési tengelyt, s őt folyosót jelenít meg a térben.
Ezek alapján átmeneti helyet foglalnak el a hagyományos és az új (nagyteljesítmé-
nyű ) közlekedési infrastruktúrák között.
Az új, nagy hatékonyságú közlekedési eszközök hatásai
Nagysebesség ű vasutak
A nagysebességű (200 km/h feletti közlekedést lehet ővé tev ő) vasutak ma Nyu-
gat-, Dél- és Észak-Európában még összesen csak mintegy 20 régiót kedvezmé-
nyeznek jelenlétükkel. Legkiterjedtebb a hálózatuk Franciaországban, majd Német-
országban, míg Olaszországban, Svédországban, Spanyolországban és Belgiumban
csupán egy-egy vonallal vannak jelen.
A TGV, ICE, AVE, Direttissima, X2000, Thalys a repülőgép mellett a második
leggyorsabb közlekedési eszköz, amely kényelmi és utasszolgáltatási szempontból
több tekintetben felül is múlja a légi közlekedést. (Az egyel őre távolsági közfor-
galmi célokra nem kiépített mágnesvasút 500 km/h feletti sebességre is képes.) A
nagysebességű pályák általában teljesen új nyomvonalon, magas m űszaki követel-
ményeket kielégít ő módon épülnek, ezért rendkívül költséges infrastruktúrák. Épí-
tésük magas technológiai szinten történik, ezért az értékükhöz képest alacsony az
élő munka igényük, még az alépítmény és m űtárgy építések is erősen gépesítettek.
Üzemelésük munkaer ő igénye is kevés a magas fokú automatizáltság okán. A fedél-
zeti catering és az állomásokon nyújtott kvalifikált szolgáltatások csupán marginá-
lis plusz tételek a foglalkoztatásban.
Annál kedvez őbb tulajdonságúak a szupervonatok a hatékonyság és a környezet
szempontjából. Igaz, hogy a gyors és kényelmes (menet közben a szellemi munka-
végzést is lehet ővé tev ő ) eljutás, az ütemezett ingaközlekedés általi nagy kínálati
gyakoriság el őnyét totálisan csak azok a jelentősebb városok élvezhetik, amelyek
állomásán e vonatok megállnak. Éppen az általuk kiszolgált lakosság számának
Erdősi Ferenc:
Gondolatok a közlekedés szerepéről a régiók/városok versenyképességének alakulásában.
Tér és Társadalom, 16. 2002. 1. 135–159. p.
TÉT XVI. évf. 2002 s 1 Versenyképesség 151
növelése érdekében az egyes járatok különböz ő (alternatív) megállórend változatok
szerint közlekednek, de így is csak a hagyományos vasutak állomás állományához
képest egytizednyi—egyhuszadnyi helyen, 80-150 km-enként állnak meg, legf őbb
előnyük, a rövid menetid ő tartása és az energiafogyasztás minimalizálása érdeké-
ben. A rövid menetid őt ugyan magasabb árért élvezheti az utas, de ez nem igazán
visszatartó tényez ő a módosabb közönség körében. Üzletembereken kívül a jobban
fizetett alkalmazottak már napi ingázásra is igénybe veszik. Így e közlekedési esz-
köz egyes nagyvárosok (pl. Hannover, Párizs, Lille) bejárási (munkaer ő) vonzás-
körzetét bizonyos irányokban akár 120-200 km-re is tágíthatja a hagyományos
20-60 km-rel szemben.
A nagysebességű pályák melletti és mögötti, a szupervonatok állomásaitól távo-
labb fekv ő települések kedvez őtlenebb elérhetőségi helyzetén csak jól működő,
pontos kiegészítő/ráhordó közlekedéssel lehet bizonyos mértékig segíteni, de
egyenértékű séget természetesen nem lehet elérni.
Egyel őre a legtöbb országban kizárólag távolsági (kisebb részben nemzetközi)
utas- és postaszállításra használják a nagysebesség ű vasutakat. Hatékonyságuk
növelhető, ha kvázi nagysebességgel (160 km/h) korszer ű áruszállító/konténer-
szállító irányvonatokat közlekedtetnek rajtuk. (Éjszaka, amikor szünetel a személy-
szállítás.) Ilyen módon a pálya kapacitás nagyobb fokú kihasználtságával elért jobb
üzemi hatékonyságon kívül régió szinten is javul a hatékonyság azzal, hogy e köz-
lekedési eszköz nemcsak a lakosságot, hanem a termelést, a tágabb értelemben vett
gazdaságot is közvetlenül szolgálja.
A kizárólag villamos vontatású nagysebesség ű vasutak a régiók versenyképessé-
gét a legegyértelm űbben a környezetvédelemmel, konkrétan az emisszió elhanya-
golhatóan alacsony szintre csökkentésével szolgálják. Kétségtelen viszont, hogy
egyelőre magasabb a zajszintjük a hagyományos vasutakhoz képest, ezért a lakott
területekhez közeli szakaszokat zajvéd ő falakkal veszik közre.
Az eddigi (egy-két évtizedes) tapasztalatok szerint a nagysebességű vasutakkal
kiszolgált városoknak az adott ország többi városához képest javult a gazdasági-
kulturális pozíciója, kedvez őbb volt fejl ődési dinamikájuk. E felismerés indította a
kedvezményezetteket Franciaországban, hogy létrehozzák a „TGV-Városok Szö-
vetségét", amely fejl ődőképes városok egyfajta nagy image-hordozó elit szervezete.
E példát már további, más országokbeli, hasonló presztízs ű városok követték, s őt
nemzetközi szervezetük is megalakult (Erdősi 2000b).
A nagysebesség ű vasutak (a velük egyirányú többsávos, tranzitforgalmat is hor-
dozó nagykapacitású autópályákkal együtt) olyan magisztrális közlekedési folyosó-
kat képeznek, amelyek a mögöttes területekre gyakorolt óriási szívóerejükkel rend-
kívül erős lineáris koncentrációhoz vezetnek és a térszerkezet markáns elemeivé
válnak. Amennyiben irányuk jelentősen eltér a korábbi (hagyományos) térszerkeze-
ti vonalaktól, képesek látványos módon módosítani, új textúrájúvá strukturálni az
ország térszerkezetét. Ezzel nemcsak új távolsági forgalom áramlási viszonylatok
jöhetnek létre, hanem növekszenek a régiók közötti különbségek is a versenyképes-
ség tekintetében (Erdősi 1998a).
Erdősi Ferenc:
Gondolatok a közlekedés szerepéről a régiók/városok versenyképességének alakulásában.
Tér és Társadalom, 16. 2002. 1. 135–159. p.
152 Versenyképesség TÉT XVI. évf. 2002 s 1
Légi közlekedés
A légi közlekedést ki kell emelni a modal splitből, mert a régiók versenyképessé-
gének alakulásában már eddig is, de méginkább a jöv őben rendkívül rangos ténye-
zővé lépett (lép) elő.
Nagy általánosságban megfogalmazható, hogy az olyan, legalább gyenge közepes
népsűrűségű (min. 50 fő/km2) és laksűrűségű, hagyományos és az átlagoshoz leg-
alább közelítő sűrűségű vasút- és úthálózattal rendelkez ő régiókban, ahol az össz
interregionális utasszállítás legalább 5%-a, a nemzetközi utasszállításnak pedig
legalább a 25%-a, továbbá a 10 Euro/kg-nál nagyobb fajlagos érték ű áruk
interregionális szállításának 2%-a, a nemzetközieknek pedig a 30%-a légi úton
történik, a légi közlekedés hatékonyan képes hozzájárulni az adott régió versenyké-
pességéhez (Erdősi 1998b). Ahol az el őbbi értékek 1,5-2,0-szeresével még nagyobb
a súlya a légi közlekedésnek, ott a versenyképességben az egyik dönt ő tényezővé
lép elő.
A légi áruszállítás nagyon eltérő adottságú régiókban is a gazdaság nélkülözhetet-
len tényezőjévé válik:
— mindenekelőtt a kifejezetten ritkán lakott térségekben, ahol valamilyen orszá-
gos fontosságú gazdasági aktivitás modernkori feltétele megtalálható, mivel a
földi közlekedés építése vagy lehetetlen (természeti nehézségek miatt), vagy
elviselhetetlenül drága. Ilyenek Kanada és Szibéria északi régió, ahol urán, Öt-
vöző fém és ritkafém, valamint arany és gyémánt bányászat folyt, illetve fo-
lyik, ahol a bányák fajlagosan alacsony érték ű felszereléssel, s őt nagy méretű
gépekkel, élelmiszerrel és más fogyasztási cikkekkel való ellátása — legalábbis
a kezdeti időszakban — légi úton történt.
Ezekben az esetekben tehát nem a hagyományos közlekedésgazdasági
gondolkodás, hanem másfajta, de így is piackonform racionalitás érvényesül a
modal splitnek a szállítási kereslethez való alakításában, azzal, hogy csupa
olyan árut kell szállítani, amelynek súlyegységnyi ára széls ő esetekben
alacsonyabb lehet a szállítási költségnél, azonban nélkülözhetetlensége miatt
„bármi áron" meg kell történjen a helyszínre eljuttatása abban a reményben,
hogy a magas ráfordítások ésszer ű időn belül megtérülnek az akár stratégiailag
is kiemelkedő jelentőségű, nagy érték ű outputból.
A nemzetgazdaságok vérkeringésében, illetve a világkereskedelemben lénye-
gében a közlekedésileg nem feltárt „fehér foltokat, amelyek korábban mintegy
kívül maradtak a verseng ő régiók köréből, a légi közlekedés hozhatja verseny-
helyzetbe, emelheti be a verseng ők közé.
— A másik régiótípus, amelynek versenyképessé válásában a légi szállításnak
majdnem hogy meghatározó, de legalábbis nagy szerepe van az, amelynek
termelési szerkezetében el őkelő helyet foglalnak el a fajlagosan igen nagy ér-
tékű olyan speciális termékek, amelyek
egyrészt „elbírják" a légi szállítás drágaságát, és együttes repül őgépes el-
juttatásuk biztonságosabb, mint földi közlekedési eszközökkel (drágakö-
vek, mikroelektronikai alkatrészek és drága eszközök, m űszerek stb.),
Erdősi Ferenc:
Gondolatok a közlekedés szerepéről a régiók/városok versenyképességének alakulásában.
Tér és Társadalom, 16. 2002. 1. 135–159. p.
TÉT XVI. évf. 2002 s 1 Versenyképesség 153
másrészt a megrendel őkhöz való eljuttatása a lehet ő legrövidebb id ő alatt
kell, hogy megtörténjen a gyors erkölcsi amortizáció miatt (napi- és heti-
lapok, aktuális gazdasági híreket, t őzsdei információkat, értékeléseket és
tanácsokat, továbbá rendezvény-m űsorokat tartalmazó kiadványok, kü-
lönféle katalógusok stb.), vagy a sürg őssége miatt (alkatrészek, amelyek
nélkül gépeket, üzemeket kell leállítani, tervdokumentációk, amelyek
alapján lehet megkezdeni vagy folytatni az épít ő, illetve más termelési
feladatot).
Ha nagy országról van szó (USA, Kanada, Oroszország, Kína stb.), az
el ő bbi interakciók nagy része végbemehet belföldi (interregionális, eset-
leg intraregionális) viszonylatokban, azonban Európára jobbára az jel-
lemz ő, hogy az ismertetett hagyományos motivációjú légi szállítás nem-
zetközi viszonylatokban megy végbe és a gazdaság globalizálódásával,
valamint a területi munkamegosztás, szakosodás koncentrációs hatásaival
egyre nagyobb távolságokra, mind több destináció felé. A versenyképes-
ség így nagyjából annak arányában növekszik, mennél nagyobb és
lukrativabb értékesítési és beszerzési areálra képes szert tenni az adott
régió a globális piacon, mivel ez nemcsak a termelés volumenét befolyá-
solja kedvező en, hanem a hatékonyságot a legnagyobb mértékben meg-
határozó technológia szintet is a nemzetközi transzfer segítségével.
— A harmadik régiótípus, ahol a versenyképességnek igencsak conditio sine qua
vonja a légi közlekedés, a világvárosi agglomeráció, a tömeges és igen sokré-
tű távolsági légi közlekedési és szállítási igényével. A diverzifikált gazdaság
(termelés és szolgáltatások), a kereskedelem, a kulturális funkció és a lakosság
szabadidő s mobilitása együttesen indukál kiemelked ő légi forgalmat, a légi
közlekedés kivételesen jó adottságai akcellerátornak bizonyulnak további
funkciók vonzásával, a meglév ők erő sítésével a megapoliszok és régiójuk to-
vábbi pozíciójavulásához. Erre nemcsak a világgazdaság (ezen belül a globális
pénzpiac) „háromlábú széke": New York, London és Tokió, hanem p1. Chica-
go, Atlanta, Párizs, Los Angeles/San Diego agglomerációja is jó példát szol-
gáltat.
— Az utóbbi évtizedekben a hub and spoke forgalomszervezés eredményeként
olyan izolált óriásvárosok (illetve „városállamok") váltak a nemzetközi légi
szállítások tranzit/transzfer csomópontjaivá, amelyekben az egyébként nem je-
lentéktelen célforgalmat messze felülmúlja a közvetít ő, „a szálakat összeköt ő"
funkció. Ilyenek mindenekel őtt Szingapúr és Hongkong (utóbbi ezen funkció-
ját a Kínai Népköztársasághoz való visszacsatolása alig érintette).
— Földrészre, vagy több kontinensre kiterjed ő vonzással rendelkez ő, nagy em-
bertömegeket vonzó vallási és kulturális központok az igényükre kiépült légi
közlekedési infrastruktúrájuk révén régiójuk versenyképességének nem felejt-
hető tényezőjévé váltak.
A folyamatosan, vagy az év meghatározott id őszakában rendszeresen látoga-
tott vallási központokat kiszolgáló nemzetközi repül őterek m űködése közvetle-
Erdősi Ferenc:
Gondolatok a közlekedés szerepéről a régiók/városok versenyképességének alakulásában.
Tér és Társadalom, 16. 2002. 1. 135–159. p.
154 Versenyképesség TÉT XVI. évf. 2002 s 1
nül vagy indirekt módon közrejátszhat egy régió gazdasági/szellemi fejl ődésé-
ben, végső soron versenyképességében. Ahol e központok egyben fővárosok is
(p1. Róma, Jeruzsálem), ott természetesen az államigazgatási és más központi
szerepkörökkel közösen, azoktól nehezen elkülöníthet ően képez fejlesztő té-
nyezőt a vallási világközpont funkció, illetve az azt szolgáló repül őtér.
Pl. Rómában, a katolikus vallás globális kompetenciájú centrumában a 2000.
szentév rendezvényei több millió főt elérő látogatóinak közlekedését meg-
könnyítend ő nemcsak a helyi/el ővárosi közlekedést — beleértve az agglomerá-
ciós gyorsforgalmi úthálózatot — fejlesztették és a pályaudvarokat b ővítették,
hanem a repül őterek kapacitását is nagyban növelték. Nyilvánvaló, hogy e be-
ruházások a következ ő években tovább erősítik Róma „világi" turisztikai von-
zerejét, ezzel javítják pozícióját a gazdaságilag er ősebb Milánóval szembeni
versenyben.
Az izraeli Ben Gurion nemzetközi repül őtér évi 10-12 millió utast elér ő for-
galmának bő egynegyedét azok a „vallási turisták", zarándokok teszik ki, akik
mindenekelőtt Jeruzsálem, másodsorban Betlehem és Názáret megtekintéséért
utaznak az országba. Az általuk keltett légi közlekedés és az azt kiegészít ő
földi közlekedés nem elhanyagolható tényez ője a Tel Aviv—Jeruzsálem korridor
menti régiók kiemelked ő versenyképességének, aminél természetesen nem te-
kinthetünk el (az ugyancsak légi közlekedés által kiszolgált) ottani nagy output
értéket reprezentáló gyémántcsiszoló, ékszerkészít ő ipar hozzájárulásától sem.
A spanyolországi Santiago de Compostella nemzetközi búcsújáró helyként
Dél-Amerikát is magában foglaló vonzáskörrel rendelkezik. Földrajzi fekvése
folytán elérésének adekvát eszköze a repül őgép. Az 1970-es években a köze-
lében épült korszerü repül őtér lehetővé teszi, hogy nagy gépes non stop inter-
kontinentális charterjáratokat is fogadjon. Az utóbbi id őben az évente Feri-
hegy forgalmának 2/3-át bonyolító repül őtér nemcsak a város, hanem a spa-
nyolországi viszonylatban gazdaságilag csak közepesen fejlett régiója (Galícia
tartomány) esélyeit némileg növeli a régiók közötti versenyben azzal, hogy a
lényegében a vallási turizmus érdekében létesített közlekedési infrastruktúra a
világi turizmust, de ezen túlmen ően a szélsőségesen peremhelyzetű régió gaz-
dasági szerkezetváltását is el ősegíti.
Hasonló megállapítások érvényesek a dél-franciaországi Lourdesra, amelynek
a közeli Tardes várossal közös, nemzetközi forgalmat is bonyolító repül őtere a
Bearn régió pozícióját javítja, mint ahogyan a Liesseux búcsújáróhelyet évente
látogató több millió külföldi utazását be kellett kalkulálni Caen és Cherburg
normandiai repül őterek kapacitásának tervezésébe.
— A mohamedán világ leglátogatottabb zarándokhelye Mekka. E várost hosszú
időn keresztül csak id őigényes utazással lehetett elérni. (A legközelebbi Vö-
rös-tengeri kikötőkig hajóval, a szárazföldön tevekaravánokkal, majd a part
közeli Hedzsasz-vasúton Medináig utaztak.) Az utóbbi id őben viszont a Dél-
kelet-Ázsiában és a Fekete-Afrikában is rendkívül gyorsan terjed ő iszlám hí-
vei már túlnyomórészt légi úton közelítik meg Mekkát. Mivel a szent város
Erdősi Ferenc:
Gondolatok a közlekedés szerepéről a régiók/városok versenyképességének alakulásában.
Tér és Társadalom, 16. 2002. 1. 135–159. p.
TÉT XVI. évf. 2002 s 1 Versenyképesség 155
közvetlen közelében megtiltották repül őtér létesítését, az alig 100 km-re fekv ő
Vörös-tengeri nagyváros, Jeddah mellett épült meg a Ferihegynél másfél-
szer/kétszer forgalmasabb nemzetközi repül őtér, ahonnét többsávos főúton
folytathatják útjukat a zarándokok Mekkába.
Hozzájárulhatnak-e a nagy hidak és alagutak
a régiók versenyképességéhez?
A szárazföldi (közúti és vasúti) közlekedés folyamatosságát lehet ővé tev ő, széles
vizeken átível ő hidak, illetve természetes választóvonal szerepet betölt ő hegysége-
ken áthatoló sok kilométer hosszú alagutak sokkal többek, mint csupán m űtárgyak,
azaz műszaki létesítmények.
Városok vonatkozásában a hidak akkor válhatnak a versenyképességet kedvez ően
befolyásoló tényez ővé,
— ha a folyóvíz, tengeröböl által elválasztott városrészek között teremtenek (a
közlekedési költségeket csökkent ő, az eljutási id őt rövidítő) intracity jellegű
összeköttetéseket és az így növelt bels ő kohézió, illetve a városrészenként
specializálódott tevékenységek közötti interakciók akadálytalanná válása váro-
si szinten szinergiákat hoz létre (pl. Budapesten, Szegeden, Londonban, Prá-
gában);
— ha önálló igazgatási státusú ikervárosok között ad lehet őséget a komparatív
előnyök érvényesülésére (pl. a kifejezetten ipari profilú német Ludwigshafen
és a nemzetközi igazgatási-kultúrváros Mannheim közötti Rajna-hidak, vagy
az USA-beli St.Paul malomipari város és Minneapolis közötti Mississippi hi-
dak, de akár a Tisza-híd által lehet ővé vált szimbiózis Csongrád és Szentes
között). A felsorolt valamennyi esetben a kölcsönös munkaer ő ingázás, a szel-
lemi munka kapacitások ésszerű kihasználása, a termelés gazdaságossági kü-
szöb feletti nagyságrendben való kialakításának esélye (economies of scale)
stb. mind a hatékonyságban, mind a foglalkoztatásban tényleges el őnyökhöz
segítheti az érintett településeket az azonos országhoz tartozó települések kö-
zötti híd által.
Az előbbiekben állítottak érvényesek az egy régión belüli kardinális kapcsolatokat
hordozó hidakra is. Erre a legeklatánsabb példát a Szajna torkolati, az utóbbi évti-
zedekben épített hidak (Brotonne, Tancervillei és f őként a tengeröböl-közeli Pont
Normandie) nyújtják, amelyek Normandia északi és délnyugati részét kötik össze.
Korábban ugyanis a nagymúltú Normandia tartományt keresztülszel ő Szajnán át
csak a torkolattól távoli (közel 100 km-re lev ő) Rouen városnál lehetett hídon át-
kelni, Rouen alatt csak kompokkal. Ha nem is a hídépítés volt a f ő tényezője Nor-
mandia látványos fejl ődésének, versenyképességbeli pozíciója javulásának, de min-
denképpen az egyik komponense lehetett a sikernek, többek között a tartományon
belüli idegenforgalom, továbbá a nemzetközi tranzitforgalom élénkülése folytán.
Erdősi Ferenc:
Gondolatok a közlekedés szerepéről a régiók/városok versenyképességének alakulásában.
Tér és Társadalom, 16. 2002. 1. 135–159. p.
156 Versenyképesség TÉT XVI. évf. 2002 s 1
Még nagyobb hozama lehet a versenyképesség szempontjából a határfolyókon, vagy
országokat elválasztó tengerszoroson át létesített hidaknak, illetve óriás híd/alagút
komplexumnak, amelyek révén binacionális gazdasági régiók alakulhatnak ki.
Pl. 1918 el ő tt a mai szlovákiai Komarno-nak a jobb parti Kiskomárom (a mai ma-
gyarországi Komárom) városrész tartozéka volt, azonban Trianon óta önálló életet
él a két város. A Duna-híd adta lehet ő ség azonban elvezethet egyfajta eurórégió
létrejöttéhez, amely a térség versenyképességére nyilvánvalóan csak jó hatással
lehet. Az Al-Duna két partján egymással szembenéz ő városok, a bulgáriai Rusze és
a romániai Giurgiu közötti híd teremtette kapcsolat egyel őre inkább az egyéni üzle-
telést, a bevásárlóturizmust generálja, de potenciál lehet egy-két évtizeden belül a
megtalált komparatív el ő nyökre alapozó közös gazdasági régió kialakulásához.
Az elő bbi példákhoz képest nagyságrendekkel jelent ősebb és a nem adminisztra-
tív eszközökkel ösztönzött, hanem piacgazdasági spontán folyamatok által generált
szerves térintegráció tanúi lehetünk a Svédországot Dániával az Öresundon át ösz-
szeköt ő európai jelent őségű 18 km-es híd/alagút komplexumnál. A dán főváros,
Koppenhága és a szemközti svéd Malmö a nagytejesítmény ű (bár drága) infrastruk-
túra hatására gazdasági és kulturális/oktatási komplexummá válik, amely elveszti
nemzeti jellegét — oly annyira, ahol ún. „svédán" nyelven kommunikálnak, oktatnak
a kölcsönösen látogatott egyetemeken. Minden jel arra mutat, hogy (Berlinen kívül)
,,Koppenmalm ő " régió lesz Európa északi felének legnagyobb innovációs központ-
ja, illetve az egyik top-sikerrégiója.
A Nagy-Britannia és Franciaország közötti félszáz km-es Csatorna- (Európa-)
alagúthoz összefutó korridorok partközeli összekötegel ődésének térségében kivéte-
les méretű logisztikai és termel ő telephely beruházások valósultak meg mind a két
országban, amelyek éveken belül alaposan el őresorolták Kent, illetve Pas de Calais
és Flandre régiók versenyképességét.
A közlekedés távközlés általi támogatottságának, illetve helyettesíthe-
tőségének hatása a versenyképességre
A közlekedés minőségét, hatékonyságát már ma is és a jövőben még inkább befo-
lyásolja, hogy mennyire alkalmazzák a járm űvek mozgásvonalát optimalizáló (ezzel
forgalmi dugók elkerülését szolgáló), a fuvar kapacitások, parkolóhelyek kihaszná-
lását, vagyonvédelmét, biztonságát stb. segítő távközlési/telematikai eszközöket,
illetve szolgáltatásokat, amelyek végs ő soron komplex city- és régió-logisztikai
rendszerek kialakításához vezethetnek.
A közlekedést támogató telematikai rendszerek azzal javítják a régió versenyké-
pességét, hogy
— csökken a jármű vek improduktív ideje az út során, áru és utas hamarabb eléri a
destinációt, javul a just in time rendszer megbízhatósága (nem kell hosszabb
rátartási id őkkel számolni),
— az egyenletesebb járm űsebességgel mérsékl ődik az emisszió.
Erdősi Ferenc:
Gondolatok a közlekedés szerepéről a régiók/városok versenyképességének alakulásában.
Tér és Társadalom, 16. 2002. 1. 135–159. p.
TÉT XVI. évf. 2002 s 1 Versenyképesség 157
Jóval bonyolultabb kérdés, hogy a távközlés/telematika széles kör ű alkalmazásá-
val lehet-e helyettesíteni, csökkenteni a közlekedési forgalmat.
Elvileg a távközlésben és az informatikai/telematikai technológiákban komoly,
közlekedést helyettesít ő potenciál rejlik, különösen a távmunka révén. A lakáson
számítógép, fax, internetcsatlakozás, mobiltelefon, esetleg videokonferencia igény-
bevételével nemcsak adminisztrációs rutinmunkák végezhet ők (pl. számlázás a
közmű fogyasztóknak, biztosítási díj kiszabás és nyilvántartás, bérszámfejtés stb.),
hanem kvalifikáltabb munkák is (pl. fordítás, rendszerszervezés, m űszaki tervezés,
koncepciók kidolgozása). Külföldi példák bizonyítják, hogy akár még szakminiszte-
rek is képesek ellátni a feladatukat oly módon, hogy hetente csak egyszer utaznak
be a többszáz km-re lev ő minisztériumba, míg a többi munkanapon otthonról látják
el felelősségteljes és sokirányú feladatukat.
A távmunka színhelye a saját lakáson kívül a közeli teleház is lehet. Az utóbbi
megoldás különösen térségünkben jöhet számításba, mivel így megtakaríthatók a
„telemunkás" otthoni költséges távközlési/informatikai beruházásai.
Kétségtelen, hogy a távmunka elterjedése a munkába járással, ingázással kapcso-
latos közlekedés akár 30-40%-ának megtakarításához is vezethet egy-két évtizeden
belül. Néhány éve még nagy reményeket fűztek a telebanking és teleshopping szol-
gáltatásokhoz, s őt a telemedicinához. Bár hazánkban is van lehet őség a banki ügy-
letek személyes megjelenés nélküli intézésére, több helyen még a távvásárlásra is
csomagküldő szolgálattal, és kísérletképpen videokonferencia segítségével Buda-
pesten belül távgyógyításra is sor került már, egyel őre a távszolgáltatások csak
elhanyagolható részét teszik ki a hagyományos, utazással járó face to face jelleg űek-
nek, és nem sok jele van annak, hogy a közeljöv őben szélesebb körben elterjednek.
Ezzel szemben az e tekintetben élen járó fejlettebb országokbeli tapasztalatok sze-
rint a távmunka és távszolgáltatások segítségével megtakarított munkahelyre utazá-
sokat, illetve az így megtakarított id őt korunk legattraktívabb tevékenysége, a sza-
badidő eltöltésének legváltozatosabb módjaira fordítják, így az össz mobilitás nem
csökken, csak a funkcionális szerkezete változik meg, s őt a mind magasabb szintű
gépkocsi-ellátottsággal a közúti forgalom szakadatlanul tovább növekszik.
Mindezekből az a következtetés vonható le, hogy az új információs/-
telekommunikációs technikák és szolgáltatások elterjedése lényeges változást nem
hoz a környezetet ma a közepesen és magasan fejlett régiókban leger ősebben káro-
sító közúti forgalomban. Vagyis e tényez ő által a régiók ökológiai állapotában sem
várhatók olyan kedvez ő változások, amelyek a versenyképességet képesek javítani
környezeti téren.
Az viszont kétségtelen, hogy az I+K ellátottság mértéke szinte kézzelfoghatóan
megmutatkozik a régió gazdaságának hatékonyságában. A publikus üzleti/
műszaki/szervezeti/társadalmi/politikai információkhoz való hozzájutásnak az erre
alkalmas készülékek és szolgáltatások mennyisége, fajlagos ellátottsága tekinteté-
ben meglevő mennyiségi különbségeknek ma már nincs különösebb gyakorlati
jelentősége az üzleti szférában, olyan alapon, hogy minden vállalkozónak van mo-
biltelefonja, a legtöbbnek számítógépe, viszont a számítógépben rejl ő információ-
Erdősi Ferenc:
Gondolatok a közlekedés szerepéről a régiók/városok versenyképességének alakulásában.
Tér és Társadalom, 16. 2002. 1. 135–159. p.
158 Versenyképesség TÉT XVI. évf. 2002 s 1
szerzés lehet őségét a képzettség már er ősen befolyásolja, ahogyan a legújabb táv-
közlési innovációkhoz való hozzáférés is átmenetileg jelent ős differenciáló tényez ő
lehet.
Magyarországon a régiók hatékonyságát és versenyképességét befolyásoló ténye-
zők közül egyszerűen kimaradtak a fejlett országokban elterjedt olyan szenzációs
létesítmények, mint
— a teleportok,
— az információs városok,
— a technopoliszok és
— a médiavárosok stb.
amelyek pl. Angliában, Franciaországban, Japánban, az USA-ban és még jó né-
hány országban régiójuk gazdasági/társadalmi állapotát létrejöttükkel igencsak
megváltoztatták, és a legfelt űnőbb szerepl őivé váltak a régiók versenyképesség
terén végbement differenciálódásának.
Az internet továbbfejlesztés alatt álló újabb változata, a néhány éven belül piac-
képes harmadik generációs mobiltelefon, az I+K technológiák és szolgáltatások
multimédia felé való eltolódása, a nagy hatékonyságú médiumok otthonról, a leg-
egyszerűbb munkahelyről való elérhetősége révén erősen devalválódhatnak a jövő-
ben a profitorientált teleportok (nem jelent már el őnyt a globális vételt lehet ővé
tevő „antennafarmjuk"), mint ahogyan több tekintetben az olyan innovációs kon-
centrációk, mint az információs városok is okafogyottakká válhatnak. A telekom-
munikáció a szolgáltatástechnológiáját tekintve egyre személyesebb természet ű, a
privát szféra eszközévé válik, még akkor is, ha közvetlenül vagy közvetetten üzleti
célokat szolgál.
Összefoglalás
A közlekedés (mint az egyik alapfeltétel) fejlesztése a következ ő folyamatokkal
képes a régiók versenyképességének rangos tényez őjévé válni:
I) Növeli a gazdasági hatékonyságot
- a globális, illetve a nemzetközi gazdaságba való integrálódást el ősegítő
jobb (gyorsabb/nagyobb teljesítmény ű/üzemi szinten olcsóbb) küls ő
(nemzetközi/interregionális) szállítási kapcsolatokkal, beleértve az
energiaellátás külföldi vagy nagy távolságra lev ő hazai forrásokból való
megoldását is;
- a régión belüli gazdasági és más jelleg ű kohéziót erősíti, megkönnyíti a
régióközpont intézményeinek elérését a régió különféle térségeib ől, le-
hető vé teszi az ütemezett szállítást a vidéki kibocsátóhelyek és a régió
központbeli (magtérségi) feldolgozóhelyek között.
II) Javítja a foglalkoztatást, nem annyira közvetlen módon, azaz a közlekedés-
ből élő k számának növelésével, mint inkább a jobb közlekedési viszonyok ha-
Erdősi Ferenc:
Gondolatok a közlekedés szerepéről a régiók/városok versenyképességének alakulásában.
Tér és Társadalom, 16. 2002. 1. 135–159. p.
TÉT XVI. évf. 2002 s 1 Versenyképesség 159
tására a befektet ők számára vonzóbbá váló területen javuló foglalkoztatási vi-
szonyok, a vidéki munkaer ő számára jobb ingázási feltételek biztosítása által.
III) Jobbá teszi az életkörülményeket, hozzájárul az életmin őség javításához, a
„kultúrafogyasztáshoz" kedvez őbb feltételeket teremt, megfelel ő műszaki
fejlesztés esetén összességében szinten tartja vagy éppen mérsékli a közle-
kedés káros szerepét a régió ökológiai állapotának alakulásában.
Jegyzet
Az egyszerűség és a markirozás lehet ősége érdekében az úthálózatból csupán az autópályák és gyors-
forgalmi utak építését vontuk be az értékelésbe.
Irodalom
Erdősi F. (1991) Kommunikáció és térszerkezet. Területi és települési kutatások 7. Akadémiai Kiadó,
Budapest.
Erdősi F. (1992) Telematika. Távközlési Könyvkiadó, Budapest.
Erdősi F. (1998a) A transz- és páneurópai hálózatok. — Balogh A.—Papp G. (szerk.) Magyarország az
európai regionális együttm űködésben. MTA Regionális Kutatások Központja — Magyar Külügyi Inté-
zet, Pécs—Budapest. 51-75. o.
Erdősi F. (19986) A légi közlekedés földrajza, légi közlekedéspolitika. — MALÉV, Budapest.
Erdősi F. (2000a) Egy fikciótól a megvalósulásig: a regionális közlekedés. — Horváth Gy. (szerk.) A
régiók szerepe a bővülő Európai Unióban. MTA Regionális Kutatások Központja, Pécs. 174-189. o.
Erdősi F. (2000b) Európa közlekedése és a regionális fejl ődés. Dialóg Campus, Budapest—Pécs.
Erdősi F. (2000c) A kommunikáció szerepe a terület- és településfejl ődésben. Területfejlesztési Szak-
könyvek. VÁTI, Budapest.
Lengyel I. (2000) A regionális versenyképességr ől. — Közgazdasági Szemle. December. 962-987. o.
Lengyel I. (2002) Regionális versenyképesség és infrastruktúra. Kézirat.
Lengyel I.—Deák Sz. (2001) A magyar régiók és települések versenyképessége az európai gazdasági
térben (elméleti és fogalmi háttér, főbb irányzatok). Kézirat. Szegedi Tudományegyetem Gazdaságtu-
dományi Kar, Regionális és Alkalmazott Gazdaságtani Tanszék, Szeged.
Porter, M.E. (2000) Location, Competention and Economic Development: Local Clusters in a Global
Economy. — Economic Development Quaterley. 1.15-34. o.