Tér és Társadalom 2. évf. 1988/1. 3-18. p.
TANULMÁNYOK
1988. 2. évf. 1. sz. pp. 3-18.
NAGY LAJOS:
A FEKVÉSI JÁRADÉK ÉS A FÖLDÉRTÉKELÉS KAPCSOLATÁRÓL*
A hetvenes évekt ő l kezdve a járadékelmélet újra „feléledt poraiból". Többek
között azért, mert kiderült, hogy a termel őer ő k fejl ő dése nemcsak a természet feletti
uralmat növelte, hanem pusztította is azt: a természeti tényez ő k nagy része nem újra-
termelhet ő (ásványi anyagok, energiahordozók), a reprodukálható természeti er őfor-
rások (a term ő föld) mennyisége is csökken, s nem utolsósorban a m űanyagok nagy
részének „alapnyersanyaga" is természetes anyag. Ezenkívül a földjáradékelmélet
azért is „megelevenedett", mert mindinkább felismerik azokat az elméleti lehet ősége-
ket, amelyeket a modern monopolista árelmélet megértéséhez nyújt. Az abszolút és
különbözeti járadékot felhasználják az úri. innovációs járadékok kidolgozásánál. 1
A szocialista gazdaságban is megvan a gazdasági viszonyokban gyökerez ő
létalapja a járadéknak. Ez pedig a föld, mint a gazdálkodás tárgyának a nnonopóliu-
rna: saját tulajdonú-használatú földön gazdálkodnak a szocialista gazdasági egységek,
amelyek gazdaságilag elkülönültek. Ezért a szocialista termelési viszonyok specifi-
kumának figyelembevételével a kapitalizmusra kidolgozott marxi különbözeti jára-
dékelmélet adaptálható a szocializmusra is. Magyarországon a földjövedelem-elméletet
napjainkban id őszer űvé tette az új földértékelési rendszer kidolgozásának igénye.
A járadékelméleten belül a fekvési járadék meglehet ősen elhanyagolt volt.
Ez nagyrészt azzal magyarázható, hogy az angol klasszikus gazdaságtan, de Marx is
csak „mellékvágányon" foglalkozott a fekvési járadékkal, ennek keretében is a telek-
és építési járadékkal részletesebben.
Mivel magyarázható ez? Egyrészt azzal, hogy a fekvési járadékot hasonlónak
vették a termékenységi járadékkal, amely semmilyen új szempontot nem visz a jára-
dékelméletbe. Másrészt azzal, hogy a fekvési járadék nem jelent naturális hozamtöbb-
-
letet, hanem csak pénztöbbletként jelenik meg. A fekvési járadék nem természeti té-
hyező kkel kapcsolatos, hanem éppen társadalmiakkat: urbanizációs-civilizációs-infra-
strukturális tényez ő kkel. Azért tekintik csupán járadéknak, mert a vállalatok, szövet-
kezetek számára a fekvés objektívabb feltételt képez, mint a fejlesztési és folyamatos
áfordítások.
'A tanulmány az MTA Közgazdasági I ntézete felkérésére az 1983 óta folyó komplex földértékelési
munkálatok keretében készült.
NAGY LAJOS:
A FEKVÉSI JÁRADÉK ÉS A FÖLDÉRTÉKELÉS KAPCSOLATÁRÓL
Tér és Társadalom 2. évf. 1988/1. 3-18. p.
4
I. A fekvési járadék a marxi járadékelméletben
A marxi fekvési járadékelmélet alapjai már megszülettek a ricardoi járadék-
felfogás „normál esetének", a leszálló sorrendnek a bírálata során. Ezzel Marx „mo-
zaikszer ű en" az Értéktöbbletelméletek II. munkájában foglalkozik, átfogóbb és le-
tisztultabb formában pedig A t ő ke III. kötetében. A fekvés tágabb felfogása Marx-
nál nemcsak a gazdaságok elhelyezkedését jelenti, hanem azt is, hogy a gazdaságok
különböző fejlettségű országrészekben helyezkednek el. 2 A fekvésnek egy kevésbé
ismert esetére is utal Marx, amikor a rosszabb termékenység ű földek „benyúlnak"
a jobb földek közé. A föld-komplexumoknak is vannak jobb és silányabb darabjai, a
rosszabb földet már a jobb földdel való kapcsolata miatt is m űvelésbe kell venni.
A rosszabb termékenység tehát sajátos fekvésbeli el őnnyel párosul. Ugyanez a hely-
zet akkor is, ha a jó termékenység ű földek közelében rossz termékenység űek feksze-
nek, de közöttük természetes viziutak vannak. 3 Ilyenkor a jó termékenység ű földrő l
térnek át a rossz termékenység ű re.
A megm űvelt földek kiterjesztése különböző arányokban történik a föld-
komplexum összetétele szerint: jókra, közepesekre és rosszakra. Ez azonban nem
szabad választásból történik: függ a mez őgazdasági árszínvonaltól. (Nem a rossz föld
ráfordításai emelik az árat, hanem a magasabb ár biztosítja a rosszabb föld megm ű -
velését.) Továbbá, mint említettük, a jó fekvés a rosszabb termékenység ű földmeg-
m űvelést hozza magával.
Mivel foglalhatjuk össze Marx fekvési járadékra vonatkozó nézeteit?
a) A fekvésnek két tekintetben szán kiemelked ő szerepet: a gyarmatokon
(sok szabad földterület) és a földek m űvelésbe vétele sorrendjének megállapításánál.
b) A különbözeti járadék két oka a termékenység és fekvés ellentétes irány-
ban is hathatnak. (Jó a fekvés, de rossz a termékenység.) De hathatnak egyirányban
is. (Jó fekvés és magas termékenység.)
c) A társadalmi termelés haladása két ellentétes hatást gyakorol a fekvésre.
Egyrészt nivellálóan hat: helyi piacok létrehozása, közlekedési eszközök és utak fej-
l ődése, másrészt növeli a fekvési tényez ő hatását: azáltal, hogy a technikai-gazdasági
munkamegosztás elválasztja az ipart és a mez őgazdaságot, kialakítja a nagyvárosokat,
elszigeteli a falut.
Marx a termelékenységet és a fekvést megvizsgálta a piaci ár alakulása vi-
szonyában is. A piaci ár növekedése magasabb termékenység ű földek m űvelését ered-
ményezi, amelyeket korábban a rossz fekvés miatt nem m ű veltek meg. Vagy a ter-
méketlenebb föld fekvési el őnyeit fokozhatja úgy, hogy kiegyenlíti a csekély termé-
kenységet. A piaci ár változatlansága esetén a föld fekvésének javulása lehet ővé teszi
a jobb termékenység ű földek m űvelésbe vételét. Marx a következ ő kkel zárja a fekvési
járadékkal foglalkozó gondolatait: „a földek fekvésének és termékenységének el-
lentmondó hatásai, s a fekvési tényez ő változékonysága — amely tényez ő állandóan
kiegyenlítődik — váltakozva hol ugyanolyan jó, hol jobb, hol rosszabb új földdara-
bokat hoznak új konkurrenciába a régebben megm űvelt földekkel".4
NAGY LAJOS:
A FEKVÉSI JÁRADÉK ÉS A FÖLDÉRTÉKELÉS KAPCSOLATÁRÓL
Tér és Társadalom 2. évf. 1988/1. 3-18. p.
5
I I. Fekvési járadék a szocializmusban
A szocialista viszonyok közepette is a földmin őség egyik meghatározója a
termelékenység mellett a fekvés. Ha nem is természeti termel őer őt, de objektív té-
nyez őt jelent, amely hosszabb távon ugyan változik, de rövidebb távon hat a ráfor-
dításokra és az árbevételre, így a tiszta jövedelem nagyságára.
Mivel a szocialista földtulajdonon, illetve használaton alapuló gazdálkodás
saját gazdálkodásnak számít és nem bérleti rendszernek, a fekvési járadék sem kü-
lönül el tulajdonilag, része a vállalati jövedelemnek. Továbbá a fekvési járadékot
— most eltekintve az elvonástól — a gazdasági egységek realizálják éppen a köztük
lév ő tulajdoni elkülönültség miatt. A szocialista árutermelés alapján keletkezik tehát
a fekvési járadék a jövedelemtermelő képesség különbségeként. A termelését (nincs
idegen munka valamely osztály általi elsajátítása) és elosztását (amennyiben ez a jára-
dék vállalati kollektívák egymás közötti, illetve a kollektívák és az állam viszonya) a
szocialista termelési viszonyok specifikumai határozzák meg.
a) A fekvési járadéknak sajátossága az, hogy els ősorban nem a természeti,
hanem fekvési tényez ő kkel függ össze, amelyek, ha nem is változatlanok hosszú tá-
von, de objektívek, a termel őt ő l függetlenek.
b) A fekvési járadék keletkezésében gazdasági és természeti tényez ők együt-
tesen játszanak szerepet. A fekvési járadék, noha összefügg természeti tényez ő kkel
(például a domborzati viszonyok, a földfelszín tagoltsága hat a szállítás formáira, a
talajszerkezet hatása az útviszonyokra), mégis alapvető szerepe a gazdasági ténye-
zőknek van: az urbanizáció és infrastruktúra fejl ődése, a termelés területi elhelyezése,
társadalom egészének munkaráfordítása. A fekvési járadék sajátossága az is, hogy
em a közvetlen termelésben, hanem a tágan vett termelés végs ő szakaszában, a szál-
lításban vagy az értékesítésben keletkezik. Ez utóbbihoz csak annyit, hogy ennél a
fekvési járadék tágabb fogalom, mert nemcsak az értékesítési-szállítás, hanem a be-
szerzési-szállítás, s őt a termelésbe integrált bels ő szállítás hatását tartalmazza, ez pe-
dig a közvetlen termelés mozzanata.
Van-e a fekvési járadéknak anyagi és jövedelmi alapja? E kérdésre az a válasz
adható, hogy a fekvési járadék csak tisztajövedelem többletként ( költségcsökkentés-
-
ként), pénzfolyamatként, vagy amellett termék hozamtöbbletként, reálfolyamatként
-
keletkezik. A modern árutermelésben a gazdasági folyamatok kett őssége megtalál-
ható: pénzfolyamat (értsd: pénz és ármozgás) és reá/folyamat (értsd: naturális, hasz-
nálati érték illetve érték-mennyiségi folyamat ► . Hiszen az értéket alkotó elemek mö-
gött legtöbbször használati értéktömeg található. A fekvési járadékra is e folyama-
tok kategóriája alkalmazható. Tehát a fekvési járadék nemcsak jövedelemtöbbletként,
hanem terméktöbbletként is kezelhet ő . Ha ugyanis a szállítási költségek a közeli
piac miatt alacsonyabbak valamely vállalatban, akkor a teljes ráfordítás nagyobb
hányada a közvetlen termelési és kisebb hányada a szállítási ráfordítás, így a terme-
lést növelni lehet. Ehhez azonban meg kell jegyeznünk egyfel ő l, hogy ez csak sta-
tikusan igaz, mert a közvetlen termelés számára felszabaduló szállítási ráfordítás-
megtakarítást nem biztos, hogy az adott gazdaság változatlan hatékonysággal be tudja
fektetni. Másfel ő l a szállításnak vannak tiszta forgalmi költségei is, amelyek az új
érték és így a fekvési járadék terhére is megtérülhetnek.
NAGY LAJOS:
A FEKVÉSI JÁRADÉK ÉS A FÖLDÉRTÉKELÉS KAPCSOLATÁRÓL
Tér és Társadalom 2. évf. 1988/1. 3-18. p.
6
A szocialista gazdaságban is vannak a fekvési járadék csökkenése irányába
ható tényez ő k: a) a szállítási költségek megtérítése, b) a felvásárló szervek közel-
telepítése a termelő gazdaságokhoz, c) az ipari és a mez őgazdasági termelés tervszer ű
területi elhelyezése.
Melyek a fekvési járadék növekedése irányába ható tényez ő k? a) A termelés
specializációja következtében a bels ő termel ő felhasználás csökkenése, az áruértéke-
sítés növekedése. b) A mezőgazdasági termelésben az ipari munka arányának jelent ős
növelése. c) A vállalati méretek jelent ős megnövekedése. 5
A fekvési járadék lényegér ő l és alakulásáról a magyar közgazdasági iroda-
lomban is viták alakultak ki. 6 Ennek egyik kérdése az volt, hogy mennyiben sajátos
a különbözeti I. sz. járadék termékenységi és fekvési formája (igazi vagy átmeneti
járadékforma-e). Ehhez kapcsolódva a másik kérdés az volt, hogy van-e a fekvési já-
radéknak is anyagi alapja.
Milyen tényez ő kt ő l függ a fekvési járadék?
a) Minden, a fekvéssel összefügg ő ráfordítás-különbségt ő l. A szállítási költ-
séget befolyásoló tényez ő ktő l: a piactól való távolságtól, az utak min ő ségét ő l, a ren-
delkezésre álló szállítóeszközt ől (közút, vasút, viziút stb.). Ugyanis, ha a szállítási
költségek a jobb fekvés miatt alacsonyabbak, különbözeti fekvési jövedelem vagy
különbözeti fekvési veszteség keletkezik. (Ide tartozik az is, hogyha a kisebb szállí-
tási távolságok miatt csökkennek a vállalati veszteségek. ►
b) Minden, a fekvéssel összefügg ő árbevétel különbözettől: a piachoz való
-
közelség kedvez ő bb jövedelmez ő ség ű termelési struktúrát tesz lehet ővé, vagy a vá-
roshoz közelség magasabb árakat biztosít (például szabadpiaci árakon történhet az
értékesítés).
c) A szállítási költségek különbségére, így a fekvési járadékra hatnak egyéb
— nem túl jelent ős, de nem is elhanyagolható — tényez ő k. Néhányat ezek közül:
A nyugdíjasok aránya a termel őszövetkezetekben, hiszen a nyugdíjasoknak
nyújtott természetbeni szolgáltatások szállítási költségei eltér őek a szállítási távolság
és a nyugdíjasok aránya miatt. (Például 40-60 % lehet a nyugdíjasok aránya és a szá-
mukra történ ő szállítás 15-25 q-át tehet ki évenként.) Ez alapvet ően speciális ösz-
szetétellel összefügg ő kérdés, de bizonyos fekvési elemek is szerepet játszhatnak ben-
ne. Például a nagy terület ű szövetkezetekben nyilván nagyobbak a szolgáltatás szál-
lítási költségei. Ide tartozik az is, ha a jó fekvés nagyobb területek olcsóbb öntözését
biztosítja.
A legnagyobb szerepe azonban a fekvéssel összefügg ő szállítási költségeknek
van a fekvési járadék keletkezésében.
A szállítási ráfordításokat azonban az el ő bbiekben nagyon lesz ű kítettük.
Ugyanis ide tartoznak a következ ő k: El őször, a mez őgazdasági vállalatok (szövetke-
zetek) értékesítési szállításai (árfelvásárló-feldolgozó-kereskedelmi egységeknek). Ezt
a kiszállításnak nevezzük a továbbiakban.) Másodszor, a mez őgazdasági gazdasági
egységek beszerzési szállításai. (Ezt nevezzük beszállításnak.)
-
NAGY LAJOS:
A FEKVÉSI JÁRADÉK ÉS A FÖLDÉRTÉKELÉS KAPCSOLATÁRÓL
Tér és Társadalom 2. évf. 1988/1. 3-18. p.
7
Ill. A fekvési járadék figyelembevétele a jelenlegi földértékelésben
Befejezéshez közeledik hazánkban a földértékelési munka, amely hivatott
lesz az „évszázados" aranykorona rendszert felváltani a termőhelyi értékszámon 7
alapuló gazdasági földértékeléssel. A term ő helyi értékszámhoz kiszámítják a növény-
termelés területegységére jutó összes tisztajövedelmet, ebből levonják a lekötött
tő kejövedelmet, meghatározott kamattal számolva, a maradék a földjövedelem.
A földértékelési folyamatnak egyik dilemmáját képezi az, hogy átlagos ter-
mő helyi értékszámmal bíró gazdaságokban a területegységre számított földjövedelem
nagysága jelent ő sen (például 2-3,5-szeres mértékben is) különbözik egymástól. Kér-
dés, milyen okai lehetnek ennek?
Az azonos, min őség ű földeken a „földjövedelem" differenciák az eltér ő esz-
közhatékonyság miatt keletkez ő ideiglenes extrajövedelmekből adódnak. Joggal él-
hetünk azonban azzal a feltételezéssel is, hogy ebben szerepet játszik a fekvési jö-
vedelem is.
Az azonos minőségű földön a földjövedelem három összetev őből állhat: ter-
mészeti földjövedelem, fekvési földjövedelem és ideiglenes extrajövedelem. A fek-
vési járadék akkor növeli a földjövedelem differenciákat és akkor realizálódhat
a) ha a negatív, ideiglenes extrajövedelem nem kompenzálja a fekvési jövedelmet,
b) ha a természeti földjövedelem hozzáadódik a fekvési jövedelemhez, c) ha az ala-
csony természeti jövedelem nem „fogyasztja" a fekvési jövedelmet.
Nyilván azok az esetek is felsorolhatók, amikor a fekvési jövedelem csök-
kenti az össz-földjövedelmet. Mindezek alapján valószín űsíthető, hogy ha valamely
vállalatnál (vállalatcsoportnál) a fekvési járadék növel ő szerepe, másoknak a csök-
kentő szerepe érvényesül, akkor ez a kimutatott földjövedelem különbségeit el ő-
idézheti.
IV. Néhány általános megjegyzés a fekvési jövedelem arányáról a földjövedelemben
A fekvési járadék megközelítéséhez két hipotézist állítottunk fel.
Első hipotézis: a földjövedelem tartalmaz nem elhanyagolható fekvési jára-
dékot. Vagyis nem igaz, hogy a 0 km-es egységes felvásárlási árak miatt a városok-
tól (piactól) való távolság nem mutat szignifikáns korrelációt a földjövedelemmel,
tehát a fekvési járadék nem differenciálja a földjövedelmeket.
Második hipotézis: a fekvési járadék alakulásában a tágan értelmezett szál-
lítási költségeknek van uralkodó szerepe. Vagyis a fekvési járadékban szerepet játszó
egyéb tényez ő k hatása jelentéktelenebb.
Az első hipotézisről. A folyamatban lév ő földértékelési rendszerünk a fek-
vés és a földjövedelem kapcsolatának hiányát a következ ő kkel indokolja: a) a 0 km
egységes mez őgazdasági felvásárlási árakkal, b) a város körüli élőmunkaigényes kul-
túrák alacsonyabb jövedelmez őségével, c) a város közeli szántóföldi termelés élő-
munka-költségesebb voltával. A konklúzió: „Jelenlegi ár- és szabályozórendszerünk
mellett nem mutatható ki jelentősebb helyzeti járadék"9 A 9 km-es árak, a szállí-
tási költségek megtérítése alapján alakuló felvásárlási árak valóban csökkentik a fek-
NAGY LAJOS:
A FEKVÉSI JÁRADÉK ÉS A FÖLDÉRTÉKELÉS KAPCSOLATÁRÓL
Tér és Társadalom 2. évf. 1988/1. 3-18. p.
8
vési járadék szerepét, de nem szüntetik meg. Miért? A nem szerz ődéses kapcsolatok-
ban folyó értékesítésnél nem térítik meg a szállítási költségeket. A szállítási költségek
nagy részének a megtérítése csak a szállítás egyik típusában, az értékesítési szállítás-
ban történik meg. A szállítási volumen jelent ős részét viszont a másik két szállítási
típus teszi ki (bels ő és beszállítás).
-
A korábbi vizsgálatok a fekvési járadékot a nagyvárosok, a megyeszékhe-
lyektő l való 0-50 km távolság szerint differenciálva kívánták megragadni. Azért
nincs összefüggés, mert az értékesítési szállítási távolság és költsége nem a várostól,
hanem a felvev ő (felvásárló kereskedelem, feldolgozóipar, határállomás) telephelyé-
t ő l függ. (Például ha 10 km-re van egy gazdaság a várostól, attól még a felvev ő helytő l
lehet 1 km-re.) Tehát nem a várostól, hanem a piactól való távolság a fontos. De
mondhatja valaki, hogy a 0 km-es felvásárlási ár a felvásárló telephelyéig téríti a szál-
lítási költségeket, tehát nem képz ő dnek fekvési járadékok. Ez akkor tükrözné is a
valóságot, ha a felvásárló-feldolgozó-értékesít ő vállalatok mindig és mindenütt meg-
térítenék a szállítási teljesítmény teljes értékét. Ezek monopolhelyzete miatt azon-
ban — termesztési termékfajtától, ágazattól függ ően — gyakran el őfordul, hogy csak
önköltséget (vagy ennél valaminél többet) térítenek. A felvásárló monopolizáltság,
a vállalati termelési struktúra különböz ősége és a szállítás típusa befolyásolja a fek-
vési járadék szintjét és differenciáját. Végül az, hogy önköltségen vagy a szállítási
teljesítmény értékén térítik meg a szállítási költségeket, differenciálja a fekvési já-
radékot (a pozitív, esetleg negatív járadékot), noha formálisan megtérítik a szállítási
költségeket.
Az, hogy a piac közeli termelési szerkezet kevésbé jövedelmez ő, él ő munka-
-
igényesebb volta miatt, valóban azzal jár, hogy kisebbek a földjövedelmek. Ez nem
jelenti azonban azt, hogy a fekvést meghatározó tényez ő k a háttérben ne m ű ködné-
nek. Csupán ezekre a tényez ő kre már nem osztottunk jövedelmet, mert ezt felemész-
ti a fix kamatlábbal számított t ő ke alapjövedelem. Ezen okok miatt nem tudjuk ki-
mutatni a fekvési járadékot, amely azonban jelen van az összjövedelem (pozitív vagy
negatív) részeként.
A második hipotézis szerint a fekvési járadékot befolyásoló tényez ő k között
a szállítási költségek differenciáinak van alapvet ő szerepe. 1 ° A földértékelés során
készült irodalom a fekvési járadék alakulásában négy tényez őt jelöl meg er őteljes
hatásúnak: a) a néps ű r űség, b) a fő várostól való távolság, c) a regionális központoktól
való távolság, d) a vasúts ű r űség. 11
Azzal a megállapításunkkal, hogy az ár- és jövedelemszabályozás a fekvés-
bő l keletkez ő el ő nyöket és hátrányokat részben a népgazdaság egészére, illetve más
ágazatba csoportosítja át, a fekvési járadék a vállalatokban még objektíven keletkez-
het. Csak a realizálása részben nem történik meg. Továbbá azzal a javaslatukkal is
egyetértünk, hogy a fekvési járadékot a jöv ő ben realizálhatóvá és a földértékelésben
beszámíthatóvá kell tenni.
Ugyanakkor úgy vélem, hogy van némi túlzás és logikai ellentmondás: el ő-
ször is abban, hogy 18 tényez ő t szerepeltet, amelyb ő l 10 a fekvéssel kapcsolatos.
A járadékprobléma mégiscsak a természeti tényez ő k monopolizáltságával függ ösz-
sze. Nyilván, a természeti tényezőket kiterjedten értelmezzük: talaj természetes ter-
NAGY LAJOS:
A FEKVÉSI JÁRADÉK ÉS A FÖLDÉRTÉKELÉS KAPCSOLATÁRÓL
Tér és Társadalom 2. évf. 1988/1. 3-18. p.
9
mékenysége, a domborzati viszonyok és a talajfelszín tagoltsága, végül az éghajlat
egyaránt ide tartozik.
Másodszor, a különbözeti járadékot meghatározó tényez ő khöz sorolja a
munkaerő - és állóeszközvolument is és ezek hatékonyságát is. (Például 1 ha-ra jutó
nyereséget, amelyek kívül esnek a járadékproblémán, csak annyiban tartoznak ide,
hogy ezek a különböz ő min ő ség ű földön érvényesülnek és a földjövedelem mellett
az összjövedelem részei.)
Úgy gondolom — bár a leegyszer ű sítés veszélyével számolok —, hogy a
fekvési járadék problémát a tágan vett szállítási költségalakuláson keresztül lehet
megközelíteni. A fekvési tényez ő k alapvet ően ebben összegező dnek. Természete-
sen nem tagadva, hogy más tényez ő k is hatnak, a már említett szabadpiaci maga-
sabb árak, a kisebb szállítási veszteségek stb. Ezek összegez ődnek, túlkompenzálhat-
ják vagy részben semlegesíthetik a szállítási költségeket, például egy szatymazi szö-
vetkezet Tatabányára szállítja az ő szibarackot, bár nagyobb a szállítási költsége, de
ennél magasabb a piaci ár, ám a szállítási költségek domináns szerepét nem szüntetik
meg.
Milyen hatással van a népsűrűség a fekvési járadékra? Valamely makrokörzet
(város, városkörnyezet, körzet) nagyobb néps ű r űsége a nagyobb mez őgazdasági ter-
mék-kereslet miatt növelheti a piaci árakat. Ám a mi viszonyaink mellett ennek a sze-
repe meglehet őségen korlátozott a következ ő k miatt: a) Ennek csak az ún. szabad-
piaci termékek egy részének az értékesítésénél van jelent ős szerepe, amely a növény-
termelésnek kis hányada. b) Az ország viszonylag kis területe miatt a távolabbi szál-
lítások költsége sem túl nagy, ez növeli a kínálatot e termékek piacán. c) A nagy nép-
s ű r ű ség, ha növeli a keresletet, akkor az értékesítési piachoz közel fekv ő k ezekben a
termékekben kétféle fekvési járadékhoz jutnak: piaci járadék (magasabb ár), szállí-
tási járadék (rövidebb szállítási távolság, mivel itt nem térítenek szállítási költséget).
Amennyiben nagyobb a távolság a piactól, akkor a vállalat mérlegel a piaci ár és a
szállítási költség alapján. Tehát láthatjuk, hogy a néps ű r űség mint fekvési járadék
tényező is kapcsolatos a szállítási költségekkel.
Milyen szerepe van a fekvési járadékban a városoktól (a fővárostól, rego-
rrá/is központoktól, üdülőkörzetektől) való távolságnak és az ett ő l függ ő szállítási
költségeknek? Ezt a kérdést már el ő bb érintettük: a piac nem azonos a várossal és az
értékesítési szállítási költségek az összes szállítási költséggel. Hiszen a felvásárló - fel-
dolgozó vállalatnak lehet a gazdasághoz közel felvev ő telephelye. Hiszen a termel ő-
eszköz-kereskedelmi vállalatnak lehet a gazdaság közelében értékesít ő telephelye (le-
rakat, utolsó vasútállomás stb. ► . Végül a szállításnak lényeges eleme az üzemen belüli
Szállítás is. Véleményem szerint ezért sem jött ki megfelel ő eredmény abból, hogy a
különböz ő városoktól 0-50 km-es távolságok szerint kísérelték meg a fekvés hatását
kimutatni. Kés ő bb látjuk, a városhoz való távolságnak nem hanyagolható el teljesen a
s zerepe, hiszen a termel ő eszközök egy részét a gazdaságok a városból szállítják.
Továbbá akkor sem, ha az értékesít ő -szállítási ráfordításokat a vállalatnak különböz ő
vértékig térítik meg. (Például a teljesítményértéket vagy az önköltséget.)
Milyen szerrepe van a vasúts ű r űségnek a fekvési járadékban? Ennek a szerepe
valóban jelent ős, mert a vasúti szállítás a legjelent ősebb és költségei is a legkisebbek.
Valóban azonos távolságra a vasúton szállítás előnyös, szemben a közúton szállítással.
NAGY LAJOS:
A FEKVÉSI JÁRADÉK ÉS A FÖLDÉRTÉKELÉS KAPCSOLATÁRÓL
Tér és Társadalom 2. évf. 1988/1. 3-18. p.
10
A vasúton szállításnál azért a szállítási költségek különböző távolságok függvényé-
ben alacsonyabb szinten differenciálódnak.
A szállítási költségek különbségei határozzák meg a fekvési járadék hánya-
dát. Más oldalról azonban a szállítási költségeknek vannak olyan részei, amelyek nem
a fekvéssel kapcsolatosak. Egyfel ő l — mint említettük — a szállítási tevékenységben
mint „járulékos" termel ő tevékenységben és ennek költségeiben is szerepelhetnek
ideiglenes extrajövedelemszer ű részek. (Például: a szállításnak korszer űek az eszkö-
zei és jó a szervezettsége.) Másfel ő l a szállítási költségek nemcsak a fekvés gazdasági
tényezőitől függnek, hanem természeti tényez ő kt ő l is. így attól, hogy a szállítási mó-
dok közül melyik választható (például viziutak felhasználása), attól, hogy — különösen
a bels ő szállításban — milyenek a domborzati és talajfelszín tagoltságának a viszonyai,
attól, hogy a term őtalaj min ő sége milyen „természetes utakat" nyújt a szállítás szá-
mára. Tehát a szállítási költségek nemcsak a fekvés-gazdasági, hanem a fekvés-termé-
szeti tényez ő kkel is kapcsolatosak. A fekvési járadék egy része tehát tartalmát tekint-
ve „természeti járadék". A szállítási költségek két részre választása mégsem indokolt,
mert mindkét esetben „monopolizált termelési tényez ő " járadékszer ű jövedelmé-
r ő l van szó. Összegezésként megállapíthatjuk, hogy bár a fekvési járadék több ténye-
ző ered ője, e tényez ő k többségükben vagy közvetve vagy közvetlenül kapcsolatban
vannak a szállítási költségekkel. Ezért nem követünk el nagy hibát, ha a fekvési já-
radékot ennek alapján ragadjuk meg.
V. A tágan vett szállítási költségek típusai és alakulásuk
A bevezet ő ben említettem, hogy a kérdés tárgyalásánál a logikai analízis
módszerét követjük. Mégis szükségességét látjuk annak, hogy néhány gyakorlati ta-
pasztalat fényében is megvizsgáljuk a fekvési járadék kérdését. A Csongrád megyei
tapasztalatokat a szállítási költségek alakulásában két metszetben vizsgáljuk: a) A szál-
lítás típusa szerint: a beszerzési (input) szállítási költségek, a bels ő-üzemi szállítási
költségek értékesítési (output) szállítási költségek. b) A növénytermelés két vertiku-
ma, a gabona- és kender-vert ikum szerint.
Az értékesítési szállítási költségekr ő l a hatályos rendelkezések a következ ő k:
Az értékesítéssel kapcsolatos bels ő szállításról a legújabb jogszabályok a következ ő -
képpen szólnak: „A mez ő gazdasági nagyüzem által értékesített mez őgazdasági ter-
mék termel ő i ára magában foglalja a terméknek a telephely szállítóeszközökkel meg-
közelít ő részen való összegy ű jtésének költségeit". Tehhát a belső szállításnak nem-
csak a termelési szállítással, hanem értékesítési szállítással kapcsolatos eleme is van.
A belső áruszállítás és termel ő eszköz-szállítás költségeit viszont nem térítik meg.
Az értékesítéssel kapcsolatos küls ő szállításról: „A mez őgazdasági termé-
keknek a felvásárló szervezet átvételi helyén történ ő átadása esetén a mez őgazdasági
nagyüzem részére a felvásárló szervezet köteles megtéríteni a következ ő felmerül ő
költségeket:
— a mez ő gazdasági nagyüzem telephelyét ő l az átvételi telephelyig történ ő útszakasz-
ra — az ármegállapításban meghatározott kivételekt ő l eltekintve — a fuvardíjat
(tengelyfuvartérítés),
NAGY LAJOS:
A FEKVÉSI JÁRADÉK ÉS A FÖLDÉRTÉKELÉS KAPCSOLATÁRÓL
Tér és Társadalom 2. évf. 1988/1. 3-18. p.
11
— az átvételi helyre történ ő szállítással és az átadással kapcsolatos egyéb szolgáltatá-
sok (a szállítóeszközr ő l lerakás, prizmába, vagonba, kazalba rakás stb.) költségeit.
Tehát a felvásárló szervezetek jogilag megtérítik a szállítási költségeket.
Azonban a) az ármegállapításban vannak kivételek, b) az „egyéb", a szállítással kap-
csolatos térítés kivételesen elmaradhat.
A fuvardíjtérítés mértékér ő l a következ ő képpen intézkedik a jogszabály.
A tengely-fuvardíjtérítés mértékében — a Tehergépjárm ű Díjszabás figyelembevételé-
vel — a mez ő gazdasági termékértékesítési szerz ő désben kell megállapodni. A felvá-
sárló szervezet és a mez ő gazdasági nagyüzemek átalánydíjban, a termény és termék
súlyegységére megállapított fuvardíjban stb. is megállapodhatnak. 12 Tehát az or-
szágos tarifa figyelembevételével kell a fuvardíjat megállapítani, de az átalánydíjban
és súlyegységben is meg lehet állapodni. Itt már bizonyos vállalati er őviszonyok is
bejátszhatnak a fuvardíjba. A felvásárló szervezet, ha érdeke megengedi, kihasznál-
hatja ezt.
Vegyük el őször a külső értékesítő szállításokat. Láttuk, hogy az egységes
felvásárlási árak nem tartalmazzák a szállítási költségeket, hanem ezeket a felvásárló
szervezetek megteszik. Mit jelent ez a közgazdaságtan nyelvén? Azt, hogy a mező-
gazdasági árak alacsonyabbak, mint a termelési ráfordítások (a szállítási költségek is
ilyenek ► . Továbbá azt, hogy a fekvési járadékot a jó fekvésű gazdaságokból elvonják
(hiszen ezek az átlagosnál kisebb szállítási költséget kapnak ► , a rossz fekvésű gazda-
' ságoknak kifizetik, ezzel megakadályozzák negatív fekvési járadék keletkezését, 13
► . Elvontan és jogilag tehát(hiszenaátlgoybszíáiköltéghejuna
kikapcsolódik az értékesítési szállításnál a fekvési járadék probléma.
A valóság azonban ennél jóval gazdagabb. Először, a gazdaságok között
nemcsak a közvetlen termelésben, hanem a szállításban is eltérések vannak a szállí-
tási ráfordítások hatékonyságában (a szállítási tevékenység magasabb technikai szín-
vonala jobb szervezettség ű ). Ezért ideiglenes extra tisztajövedelem a szállításban is
keletkezik. Ha ez nem olyan tartós is, mint a fekvési tényez ő k, 3-5 évig hatással bír-
hatnak. Mivel a földjövedelem sincs e jövedelemrészekt ő l megtisztítva, így — ha nem
is alapvető — oka ez is lehet a jövedelemdifferenciáknak. 14
Másodszor, már szóltunk róla, hogy bizonyos monopolhelyzetek és egyéb
tényez ő k miatt a mez őgazdasági vállalatok nem kapják meg a szállítási teljesítmény
értéket (átlagköltség + átlaghaszon), csupán az önköltséget (esetleg ez alatt vagy va-
lamelyest e fölött). Az így keletkezett jövedelemkülönbségek vizsgálhatók azonos
értékesítési szerkezetben és különböz ő értékesítési szerkezetben. (Lásd az 1. táblá-
zatot.) Ha azonos az értékesítési struktúra (tehát az árutermékek mindegyikénél a
szállítási önköltséget térítik meg), a keletkez ő , de nem realizált fekvési járadék (mi-
vel a felvásárló differenciáltan térít) színvonala alacsonyabb, mint teljes térítésnél.
Ezenkívül negatív fekvési hatás is keletkezik, amely a fekvési járadék keletkezésé-
vel eltér ő irányban differenciálja a jövedelmeket. Ugyanis az önköltségi-szállítási
költséggel a rosszabb fekvés ű földekr ő l nagyobb értékelvonás történik, mint a jobb
fekvés ű földekr ő l (225, illetve 75 egység). Ha eltérő a vállalatok értékesítési struk-
túrája, úgy egyik áruterméknél teljes ráfordítást, a másiknál önköltségi ráfordítást
térítenek; ez még egy tényez ő , amely a fekvéssel kapcsolatban differenciálja az azonos
termékenység ű földön képz őd ő földjövedelmet.
• ▪▪
• NAGY LAJOS:
A FEKVÉSI JÁRADÉK ÉS A FÖLDÉRTÉKELÉS KAPCSOLATÁRÓL
Tér és Társadalom 2. évf. 1988/1. 3-18. p.
12
45> r
-5 -c>
-E6 o L.c)
N N
Külön böző terme lés i stru kt úra
c
_sc
.a> a
->
,
'«13 • 0 LC) u")
-V cn 4-• I LO N N
C <1) 'C. M ,- LL)
:(:) '
6 _%e o o
•co 0 0
-> LL)
Száll ít ás iköltség (oe. ha )
N 0
I- 0>
0
k$
6 4 L.c.) o o
Azonos ter me lés i stru kt úra
É -V /0
, a)
->
LO 0 LO
-V cn 4-.
,"43 N LO N 0LO
c• 'c Lo ci — o
:(:)
..-
6 _y o o 0
45 .(1) tr> 0 LO
"0 N Lo N.
+
r> 6 0 0 0 0
'E s_. -
,g; Le) o Lr> 0
a) N LO N L()
I- ;:i.,› +-
'«?, --
E
_
— L0 o Lr, o
-m,
' N Lr) N in
+-
cri) '7 4,,-6,›
Aföldfe kvése
3. Jófekvés ű
NAGY LAJOS:
A FEKVÉSI JÁRADÉK ÉS A FÖLDÉRTÉKELÉS KAPCSOLATÁRÓL
Tér és Társadalom 2. évf. 1988/1. 3-18. p.
13
Összegezésképpen: A szállítási költségek megtérítése a vállalatok számára
•tehát nem jelenti azt, hogy az értékesítésben teljesen kiküszöböl ő dik a fekvés sze-
repe. Amennyiben nem téríti k meg a teljesítmény értékét a szállításban és eltér ő az eb-
bő l a szempontból vett értékesítési struktúra, a fekvési tényez ő k módosíthatják a föld-
jövedelmeket. Megjegyezzük azonban, hogy a mez őgazdasági vállalatok szállítási költ-
ségeiben a külső értékesítési szállítások viszonylag kisebb súllyal szerepelnek. Tapasz-
talati becslés alapján 5 - 10 % át tehetik ki a vállalati ölsz szállítási költségeknek.
- -
Tehát a fekvés oldaláról ható tényez ő k közül nem ezek a dominánsak.
Vegyük most sorra a beszerzési szállítások költségeit. Ismert, hogy a mez ő-
-
gazdasági termelés iparosítása, az ipar és a mez őgazdaság közötti specializáció el ő re-
haladása megnöveli a mez ő gazdasági lekötött és folyamatos ráfordításokban a küls ő
ipari eredetű eszközök és anyagok szerepét. (Ennek aránya napjainkban mintegy
50-58 %.) Mindezek megnövelik a beszállítások volumenét. A beszállítási költség
azonban nem n ő olyan mértékben, mint amilyen mértékben az ipari eredet ű költsé-
gek n őnek a mez őgazdasági költségekben. Mindez a mez őgazdaságban felhasznált
ipari eszközök eltér ő technikai jellemz ő ivel, továbbá azzal is összefügg, hogy a be-
szerzési-szállítási költségek jelent ős részét is vállalják a termel őeszköz-kereskedelmi
vállalatok. Így tapasztalati becslések szerint a beszállítások a vállalati szállítási költ-
ségeknek 15-20 %-át teszik ki.
A fekvési járadék képz ő désében a beszerz ő szállítások (például ipari termel ő-
eszköz-beszerzés) azért játszhat — ha nem is alapvet ő — szerepet, mert: a) bizonyos
ipari eredet ű mező gazdaság által felhasznált termel ő eszközök szállításának költségeit
teljes egészében a mezőgazdasági vállalatoknak kell viselniük. b) A szállítási költsé-
geknek csak egy bizonyos hányadát vállalják az értékesít ő szervek. (Például a m ű-
trágya szállítási költségeinek.) c) A nagy tömegű termel őeszközök (m ű trágya, ipari
takarmány stb.) szállítását az értékesít ő vállalatok rendszerint nem a gazdaság telep-
helyére viszik, hanem az utolsó vasútállomásra, amelynek távolsága ett ő l legtöbbször
különböz ő mértékben eltér.
Vegyük végül az üzemi belső szállítási tevékenységet és költségeit. Mennyi-
ben lehet az üzemek belső szállítási feltételeinek és szállítási költségeinek különb-
ségeit fekvési járadék-képz ő nek tekinteni? Annál is inkább jogos ez a kérdés, mivel
a fekvési járadék problémáit a szokásos felfogás lesz ű kítette az értékesítési szállítás
költségdifferenciáira. (A piactól való távolság, úthálózat stb.).
Nyilván a bels ő szállítás költségeire is hatnak természeti és fekvésbeli té-
nyező k. Amennyiben ezek tartósak és monopolizálhatók — most csak a fekvési té-
nyez ő ket vizsgálva —, akkor járadékképz ő szerepük van. A bels ő szállítási távolsá-
gok eltérése részben az üzemen belüli értékesítési szállításoknál mutatkozik. (Pél-
dául a termények beszállítása a földr ő l az üzemi telephelyekre, raktárak, átvev ő te-
lephelyei az üzemen belül stb. ► . Részben az ipari eredet ű termel őeszközök szállítása
az üzemi telephelyekr ő l a termelési területekre. Részben a mez őgazdasági termel ő-
eszközök szállítása az üzemen belül. A gyakorlati tapasztalatok szerint a szállítási
költségeknek a bels ő üzemi szállítás teszi ki a dandár részét, mintegy 70-80 %-át.
Nemcsak azért, mert itt a szállítandó volumen is a legnagyobb, hanem inkább azért,
mert ezeket a szállítási költségeket, eltér ően az értékesítési és a beszerzési szállítás-
tól, nem térítik meg a külső szervek.
NAGY LAJOS:
A FEKVÉSI JÁRADÉK ÉS A FÖLDÉRTÉKELÉS KAPCSOLATÁRÓL
Tér és Társadalom 2. évf. 1988/1. 3-18. p.
14
A belső szállítás három részköltségének különbsége az egyes gazdaságokban
összegeződhet vagy eliminálódhat más gazdaságokban. Igy a fekvéssel összefügg ő
járadékot eredményezhet. Mib ő l adódnak azok a különbségek a gazdaságok között,
amelyek az üzemen belüli fekvésbeli (szállítási) tényez ő kkel kapcsolatosak?
a) Mindenekel őtt az üzemek nagyságának növekedéséb ő l és ezen a bázison
az üzemek nagyságában mutatkozó eltérésekb ő l. Ez jelent ős különbségekkel jár a
szállítási távolságokban és költségekben.
b) Mindezek önmagukban még nem eredményeznének fekvési járadékot ak-
kor, ha a szállítással, felvásárlással, értékesítéssel, raktározással összefügg ő infrastruk-
turális létesítmények a különböző üzemekben egyenletesen helyezkednének el. Ez
azonban nem lehet reális feltételezés. Hiszen az áruszállítással kapcsolatos átadó-át-
vev ő telephelyek elhelyezése és s ű r ű sége nem egyenletes a különböz ő üzemekben.
Hiszen a bels ő szállítás eszközeinek diszponáló helyei is egyenl őtlenül vannak a kü-
lönböz ő üzemeken belül elhelyezve.
c) A bels ő szállításnak e három altípusát a felvásárlási árak sem tartalmaz-
zák, és a felvásárló-értékesít ő szervek sem térítik meg. Ezek a termelési költségeket
és így a tisztajövedelmet differenciálják. Véleményem szerint itt kereshet ő a fekvési
járadék fő fészke. (Lásd a 2. táblázatot.)
2. táblázat
A beszerzési-szállítások volumenének és költségeinek megoszlása Csongrád megyében
Agrokereskedelmi vállalat Mezőgazdasági termel ő vállalatok
Megnevezés meny- szállítási meny- szállítási
nyiség % költség % nyiség % költség %
(ezer q) (ezer Ft) (ezer q) (ezer Ft)
1 2
M ű trágya 600 38 33,000 87 200 17 2750 54
3
Gép- és alkatrész 470 29 2,600 7 470 29 1300 25
Növényvéd őszer 350 22 820 2 350 29 410 8
Vegyes 180 11 1,300 4 180 15 650 13
Összesen 1600 100 37,720 100 1200 100 5110 100
Forrás: A Csongrád megyei Agroker adatai alapján számítva.
1/ A termel ő vállalatok m ű vi szállítása.
2/ A számított adat, mivel a termel ővállalatoknak a mintegy 30 %-kal alacsonyabb vasúti szállítás
költségeit térítik, miközben közúton szállítanak.
3/ A termel ő vállalatok szállítása rövidebb távú, mint a kereskedelmi vállalatoké, ugyanakkor szál-
lítási költségei magasabbak.
E becslés-szer ű adatok is rámutatnak arra, hogy
a) a mez őgazdaságban az ipari termel ő eszköz beszállításának mintegy 62 %-át
a mezőgazdaság látja el a kereskedelmi telephelyt ő l a gazdaságig. 15 Sajátos a helyzet
a kereskedelmi vállalatok szállításának nagy részét kitev ő m űtrágyánál, ahol a beszer-
zési szállítás 1/3-át végzik a mez ő gazdasági termel ő k, a m űvi kiszolgálás esetén.
b) A beszerzési szállításoknál azonban nem az a fontos, hogy ki szervezi a szál-
NAGY LAJOS:
A FEKVÉSI JÁRADÉK ÉS A FÖLDÉRTÉKELÉS KAPCSOLATÁRÓL
Tér és Társadalom 2. évf. 1988/1. 3-18. p.
15
Itásokat, hanem az, hogy ki viseli a szállítási költségeket. Mint láthatjuk, a szállí-
tások költségeit az ipari eszközök jelent ős hányadában (gép és -alkatrész, növényvéd ő-
Szer, vegyes) a kereskedelmi telephelyt ő l a gazdaságig teljes egészében a termel ő vál-
lalatok viselik. A szállítási költségek azonban itt jóval alacsonyabbak a rövidebb szál-
lítási távolságok miatt. 16 A m űtrágya — mint a legnagyobb volumen ű anyag — szál-
lítása itt is sajátos, mivel a mez őgazdasági termel ő az ipari termel őt ő l szállít (m űvi
kiszolgálás), akkor a kereskedelmi vállalat a vasúti szállítás költségeit téríti. A 25-30
%-kal magasabb közúti szállítás költségei a mez őgazdasági termel őt terhelik. Az igaz-
ság kedvéért — és ez nemcsak a beszállításra vonatkozik — említenünk kell azt is,
hogy a szállítási költségek alacsonyabb szintje is járhat el ő nnyel a termel ő vállalat
számára: részben akkor, ha ez olyan id őszakban történik, amikor a szállítási kapaci-
tását egyébként nem tudnák kihasználni, részben akkor, ha ezzel a szállítási id ő t le
tudja rövidíteni (a munkák id ő beni elvégzését, a termékek veszteség nélküli szállí-
tását biztosítani tudja).
c) Mindezek megengedik azt a következtetést, hogy a gazdaságok — a nem
eihanyagolható társadalmi szállítási költségátvállalás mellett is — a beszerzési szállí-
tásnál jelentős költségeket vállalnak. Mivel ezek a szállítási költségek is differenciá-
lódhatnak vállalatonként, a fekvési járadék anyagi alapját képezik.
Összegezésképpen hangsúlyozzuk, hogy a kérdéshez alapvet ően logikai-
elemző módon nyúltunk, a verifikálásnak csak a legkezdetibb lépését, néhány gya-
korlati tapasztalattal való szembesítését téve meg. A statisztikai-konkrét verifikálást
ezért el kellene végezni. Ezek alapján mire juthatunk?
1. Azonos földmin őséghez tartozó gazdaságok eltér ő földjövedelem-nagy-
sága alapvet ően két tényez ővel függhet össze. a) Azonos eszközhatékonyság esetén
azzal, hogy a területegységre jutó eszköz (lekötött t ő keráfordítások) az egyes gazda-
ságokban azonos min őség ű földön jelent ősen eltérnek. Ha a t ő kejövedelmet fix ka-
matlábbal — mondjuk az összes eszközre 8,5 %-kal — számítjuk, 17 akkor a „marad-
vány földjövedelem" a területegységre jutó ráfordítás volumentől függ. Más szóval
-
földjövedelemnek t űnik az, amely tulajdonképpen ráfordítás-jövedelem. b) A ráfor-
dítások nagyságát adottnak véve a vállalati jövedelmek nagymértékben differenciá-
lódnak az eszközhatékonyság eltéréséb ől eredően is. Más szóval, földjövedelemként
jelentkezik az ideiglenes extrajövedelem is.
2. A fekvés szállítás konkrét vizsgálata azt valószín űsíti, hogy a földjöve-
-
delem sokkal inkább függ a fekvést ő l, tartalmaz fekvési jövedelem-elemeket, mint a
földértékelés során ezt feltételeztük a 9 km-es felvásárlási árak, illetve a szállítási költ-
ségek megtérítésével. Az, hogy a földjövedelmek a városokhoz való távolság szerint
nem differenciálódnak, még egyáltalán nem jelenti, hogy nem tartalmaznak fekvési
járadékot.
A fekvési járadék megközelítése két mozzanat szerint indokolt.
a) A területegységre jutó szállítási költségek, illetve differenciái alapján.
Ugyanis ez tartalmazza a szállítás mindhárom típusának költséghatásait, és terület-
egységre viszonylag könnyen meghatározható.
b) Ha az értékesítési szállításnál a jelenlegi szállítási költségtérítés fennma-
rad, akkor az e típusú szállításnál a szállítási nyereségek differenciáiból is képz ődik
fekvési járadék. Tehát a költség- és nyereségjáradékot egyaránt számba kell venni.
NAGY LAJOS:
A FEKVÉSI JÁRADÉK ÉS A FÖLDÉRTÉKELÉS KAPCSOLATÁRÓL
Tér és Társadalom 2. évf. 1988/1. 3-18. p.
16
c) Amennyiben a földjövedelmek korrelációt mutatnak a szállítási költsé-
gekkel, két megoldás lehet: az egyik, korrigáljuk a term ő helyi pontértékszámokat, a
másik, korrigáljuk a földjövedelmeket. A második megoldás a jobbnak t ű n ő , mert
a fekvés nagyrészt nem természeti tényez ő , továbbá a szállítási költségek a minden-
kori ár- és jövedelemszabályozásnak a függvénye.
JEGYZETEK
1. SZABÓ K. 1985: Arányossági elv és érték a modern gazdaságban. Akadémiai Kiadó, Budapest.
2. MARX, K. 1974: A tő ke Ill. MEM 25. kötet, Kossuth Könyvkiadó, Budapest, p. 617.
3. Pl. M ichigan állam rossz talajjal bírt az USA-ban, de folyó és csatorna összeköttetése New York
állammal a legnagyobb gabonakiviv ő vé tette.
4. MARX, K.: Uo. p. 725.
5. Lásd: NAGY L. 1964: A földjáradék a termel ő szövetkezetekben. Közgazdasági és Jogi Könyv-
kiadó, Budapest.
6. PAPP S. 1967: Különbözeti földjáradék és gazdaságpolitika. Kossuth Könyvkiadó, Budapest.
7. A term ő helyi-értékszám a term ő földnek nagyrészt a természetes tulajdonságait: természetes
termékenység, talajtagoltság, domborzati viszonyok, éghajlati viszonyok, a talaj vízgazdálkodá-
sa stb. fejezi ki. Ezeket értékeli 1-100-ig terjed ő term ő helyi pontértékekkel. (A természeti és
gazdasági tényez ő k szerepét a földértékelésben korábban színvonalasan tárgyalta: BENET
IVÁN — GOCZÁN LÁSZLÓ: Kísérlet új földértékelésre. Közgazdasági Szemle, 1973. 3. sz.)
8. Mindezek az esetek a termékenység és fekvés együttes és ellentétes alakulásával függnek össze.
9. A földek közgazdasági értékelése rendszerének és módszerének kialakításával kapcsolatos fel-
adatokról. A Földértékelési Tématanács anyaga. 1987.
10. Nyilván vannak a fekvési járadéknak egyéb tényez ő i is, így az öntözött terület nagysága, hi-
szen a fekvésbeli tényez ő kt ő l is függ ennek megvalósíthatósága és költsége. Az öntözött terü-
let viszonylag alacsony aránya, ill. a ráfordításoknak ebben domináns szerepe miatt ezzel nem
foglalkozunk.
11. BERNÁT T. — FERENCZI T. 1983: A földek közgazdasági értékelésének egy megközelítése
különös tekintettel a helyzeti járadék számítási lehet őségeire és a szükséges adatkör definiálá-
sára. Kézirat.
12. OAÁH és MÉM a mez őgazdasági termények, állatok és állati termékek termelési árára vonat-
kozó IV/38/1985. ármegállapítása. (ATZOSZ p. 1180.)
13. Feltételezve, hogy a „határfekvés" nem a legrosszabb fekvés.
14. Ez nyilván így van akkor, ha a szállítás másik két típusát: a beszerzési és bels ő szállítást vesz-
szük is.
15. A kereskedelmi vállalatokat a termel ő m ű tő l a saját telephelyekig szintén terheli szállítási
költség.
16. A kereskedelmi vállalatok átlagos szállítási távolsága 200-250 km, a termel ő vállalatoké
50-70 km.
17. Megközelít ően ennyi az álló- és forgóeszköz súlyozott kamatlába a jelenlegi földértékelési
javaslatokban.
NAGY LAJOS:
A FEKVÉSI JÁRADÉK ÉS A FÖLDÉRTÉKELÉS KAPCSOLATÁRÓL
Tér és Társadalom 2. évf. 1988/1. 3-18. p.
17
NAGY, LAJOS:
ON THE RELATIONSHIP BETWEEN LOCATIONAL RENT AND LAND
EVALUATION
(Summary)
Locational rent has come into prominence nowadays with the requirement of the thrifty
use and the protection of natural (and economic) resources. In Hungary it is also necessary to
analyse the role of locational rent in the differentiation of entreprise income from land use.
Three points are dealt with in the paper:
(1) /n Marx's land rent theory there are two fields where locational rents play a role: in
colonies where land is abundant) and in the order of which land is taken into cultivation. Marx
also pointed out that progress in societal production leads to two contrasted tendencies, both to
equalization and differentiation, in land rents.
(2) Locational rent in the socialism is not regarded as a productive force given by nature
but as an objective factor which affects expenditures, income and profit. The paper touches upon
the specific features of locational rent within socialism and states that they only change on the
long run and both physical and economic factors take part in their evolution.
There are factors which increase and others which decrease locational rent also in the
socialist economy. Transportation expenditures have a major impact on the formation of loca-
tional rent. They have three components: transportation expenditures related to supply, to mar-
keting and to production.
(3) The paper also deals with the relationship between locational rent and land eyaluation.
It discusses the proportion of locational rent within land income and the impact of various trans-
portation costs, taken in a wide sense, on locational rent.
Finally, the paper suggests an approach to locational rent on the basis of differentiation
in transportation costs and transport profits among spatial units. Statistical surveys and calcula-
tions would make it possible to correct land income on the basis of locational rent.
Translated by Eta Daróczi
HAJZb, flA1710W:
06 OTHOWEHIIM PEHTbI PAC00f10)KEHIIR N OLIEHIGI 3EMI111
(Pemome)
I1po6nema peHTbi pacnonc»KeHma ebiAaHraerca Ha nepe4Hmk nnaH B Hauni Ami. C 04110N
CTOIDOHbi, 3T0 Tpe6yerca 3KOHOMHbIM Hcnonb30BaHHem N oxpaHoi4 npmpox4Hbix (H 3KOHOM1148C-
Kmx) pecypcoe. A C Apyral CTOPOHbI, B xoAe paapa őorlos CIACTeMbl 01.4eHKII 3@MJ1N B BeHrpHH
nonannercn He06X0/451MOCTb 113y414Tb, Karom) ponb wrpaer peHTEI pacnonowekool B 60.116WLIX
pa3HHuax me)oc,ay npep,npmfrrunmw a AoxoAax C aemnw.
B crarbe paccmarpHeaercn TpH Bonpoca.
1. B M8pKCHCTCK0i'l reopos peHrbi peHT8 paC170.170>KeHHA I4MeeT 3Ha4eHHe B AByx 06.11aCTRX:
S KOTIOHIMIX (rAe MHOTO CB060AHOA aemnH) N B nopRAKe OCBOeFiNfi 3eMenb. MapoKC 061ACHII/1
TO, 4T0 paamonme o6u.lecreeHHoro npomaeoAcTea oxpioapesneHHo npmaoAmT K AIWM npormao-
nono*Hum T@HABHL{NAM B OTHOW@HNN peHrbr K HisaeompoeaHsoo N K AlicOckeperiumpoBaHmio.
NAGY LAJOS:
A FEKVÉSI JÁRADÉK ÉS A FÖLDÉRTÉKELÉS KAPCSOLATÁRÓL
Tér és Társadalom 2. évf. 1988/1. 3-18. p.
18
2. PeHra pacnonomemey nem commanHeme, @C/111 oHa 14 He nankerck f1PNPOAHoN npom3ao,nw.
TenbHoii cmnoM", npeAcraankeTA
co...o- 0...W1(71485161A cpakTop, KOTOObl'H BIlHAEIT Ha B@/1514HW/
A
38TpaT, Ha 061104 14 4HCTbl'H eoxoe.
craTbe manaralorck oco6eHHocrm pewrbs pacnono*eHmk npm coumanm3me, C yka3aHmem Ha
TO, 4TO OHa MeHREITC/1 3a OTHOCI4Ter1bH0 ,0,014HHOe opems, N 4T0 B o6pa3oaaHmkt peHTbi mrpakyr
ponb K8K npmpo4Hbre TaK 11 3KOHOM144eCKHe lkaKTopbi. ,4811013, N B Col manmcnikreckoM 3KOHO.
mmke mmewrr mecro Te ckawropbt, KoTopbre AeMcraykyr e HanpaaneHmm ymeHbweHlAn 14/1i4 Hao6o-
por, yeenkNeHmk pewrbi pacnonc»KeHmk. B aerikNwHe pewrbi pacnommeHmk rnaeHoe 3Ha4eHme
mmekyr rpaHcnoprHbie3arparbi, cocrokunie 143 Tpex tracreií: 3aTparbr Ha TpaHcnopT npm peano-
3al{1114, npm 3aKynke N ripm nepeeo3Kax eHyrpm npow3aoAcrea.
3. Crarbk paccmarpmeaer N B3aHMOCBA3b peHrbi pacnonomeHHH H oueHHH aeamm. B ,racr
Hocri4,onpeAenkeTcm y4enbHbl'M eec pewrbr pacnommeHmk BAoxoae C 30M11 51, a TaKkre enlIFIHme
OTA13/1bHbIX THOOB TpaHcnopTHbrx 38TpaT B wmpokom CMbIC/le Ha pewry pacnonokreHmk.
B 14Tore aaTop npegnararyr no,a,xo4 K pewre pacnono*eHmk Ha ocHoee TpaHcnopTHbix pacxo-
Aoe Ha eAmHmuy nnowa4m N 14X pa3Hmi.i, a Taloke Ha ocHoee p83Hmu e npm6binnx OT TpaHcnoprrm-
por:ai. C npmmeHeHmem cooTeeTeraylowmx craTmcrwreckmx Ha6nioAeHmA N ebn4mcneumM craHo-
BIATCA BO3MO)KHWM B8eCTI4 Koppekumm B aoxoebi C 3eMl1 14 Ha OCHOBe peHTIal pacnonoweHmk.
rlepesen: Tamaw Saysco