Tér és Társadalom 12. évf. 1998/4. 69-89. p.

Tér és Társadalom XII. évf. 1998 E 4: 69-89

A NAPI INGÁZÁS KÉRDÉSKÖRE A KILENCVENES
ÉVEKBEN MAGYARORSZÁGON
(The Questions of the Commuting in the Nineties in Hungary)

SZABÓ PÁL
Ingázás. E fogalom, mint egy társadalmi jelenség megnevezése kezd halványulni a
mai magyar köztudatban. Ennek talán oka, hogy a szocialista rendszerben a szó,
mint számos társa — például a tanács vagy a terv — speciális tartalommal telít ődött,
így a rendszerváltás után a mindennapi szókincsb ől „száműzetésbe küldték". Más
szavakkal megfogalmazva: a mai hétköznapi emberek többségének az ingázás a
múltat jelenti, a szocializmus egyik társadalmi jelenségét. Tény, hogy a szocialista
rendszer megszűnésével több eleme elt űnt, illetve átalakult ennek a sajátos érték-
tartalommal bíró életformának, azonban maga a jelenség — tudományos, statisztikai
definíciójából eredően — ma is jelen van Magyarországon, ha gyakran küls őleg
megváltozott formában is. A gazdaság szerepl ői a humán erőforrások mennyiségi,
minőségi paramétereinek területi, települési eltérései esetén, az egyének pedig a más
településen lévő munkahely választása révén szembesülhetnek a napi ingázás jelen-
ségével, illetve jellemz őivel.
Ingázás. E jelenséggel több tudományterület is foglalkozik, azonban a kilencvenes
évek új társadalmi, gazdasági jelenségeinek — pl. a munkanélküliség — térhódítása
nemcsak a valós életben, hanem a tudományos kutatásban is bekövetkezett. A téma
háttérbe szorulását fokozta még, hogy megcsappant az ingázók száma, valamint
adathiány kísért. Azonban a mell őzöttség nem indokolt, hiszen az ingázók relatív
aránya stabil (elvileg a lakosság 25%-át teszik ki), a jelenség újfajta „modern" ver-
ziói, valamint a területfejlesztésben is el őbukkanó kérdések aktualitását hangsúlyoz-
zák.

A napi ingázás fogalma
A tudomány művelő i a napi ingázást egyrészt az ideiglenes vándorlás egyik vál-
fajának tekintik (KSH 1996, Illés 1995), időszakos migrációnak (Iván 1994), más-
részt a munkaer őmozgás egyik típusának, ahol eltér ő településen van a lakó- és a
munkahely (Kapitány—Lakatos 1993). A tértudományban ideiglenes idej ű, rövidtá-
vú, napi periódusú áramlás (Nemes Nagy 1998). A statisztikai definíció szerint „ ... a
naponta ingázó megjelölés az eljárók számát jelenti. ... Más településen dolgozó —
lakóhelyéről eljáró — az az aktív keres ő , akinek a munkahelye (ahova naponta dol-
gozni jár), nem ugyanazon a településen van, mint a lakóhelye (ahonnan naponta
dolgozni jár)." (KSH 1994, 468)
Ez a definíció széles körben elfogadott (a statisztikai gyakorlatban úgyszólván vi-
lágszerte), de a kritikai észrevételek jelen vannak, melyek lényege, hogy a települé-
Szabó Pál :
A napi ingázás kérdésköre a kilencvenes években Magyarországon
Tér és Társadalom 12. évf. 1998/4. 69-89. p.

70 Szabó Pál TÉT XII. évf. 1998 s4

sek térbeli kiterjedésének függvénye az ingázás, vagyis a kis települések esetén a
bejárók rövid út esetén is ingázónak min ősülnek, míg a nagykiterjedés ű települések
határát nagyobb távolság esetén sem lépik át a dolgozók. Ez valós, de általában
Budapest két egymástól távol fekv ő peremkerülete az ellenpélda, amelyek közötti
napi munkaerő-áramlás nem olyan nagy volumen ű, valamint Budapest több szem-
pontból — így népességszáma és területi kiterjedése alapján is — egyedi eset a ma-
gyar településhálózatban, emiatt külön kezelend ő. Felvetődik, ha például Budapest
kerületei közötti napi munkaer őmozgást is ingázásnak tekintjük (mivel minden
kerület saját önkormányzattal rendelkezik, így alap is van rá), mennyiben oldódik
meg a probléma. A statisztikai adatok alapján ilyen munka készült is (Kapitány—
Lakatos 1993). Tény, hogy a munkahely és a lakóhely közötti távolság, illetve az uta-
zással eltöltött id ő nem határvonal az ingázók és a nem ingázók között, de az általá-
nos kép (akár az átlag) jelent ő sebb eltérést mutat. Egy felmérés szerint a lakóhe-
lyükön dolgozók 59%-a 30 percnél kevesebbet, 23%-a 31-60 percet, 18%-a 61
percnél több id ő t töltött el utazással, míg az ingázóknál ezek az adatok 14%, 25%,
61% (KSH 1989).
Kérdés, hogy érdemes-e ezt a hiányosságaival együtt elfogadott fogalmat, definí-
ciót megbolygatni. Számomra úgy t űnik, hogy nem, mert mint minden meghatáro-
zásnak, így az ingázásra adottnak is megvannak a maga buktatói, ellenpéldái. Rész-
letesebb vizsgálatok után esetleg érdemes a fogalom módosításán gondolkodni, az
EU statisztikai szabványait is figyelembe véve. Magyarországon jelenleg semmi
jogi következménye nincs annak, ha valaki más településen dolgozik, mint ahol
lakik, de ez — ismerve a jelenlegi magyar állapotokat — könnyen megváltozhat, s
akkor egy piacképes mutató (ingázók száma) állhat rendelkezésünkre.

A napi ingázást kialakító általános tényez ők
Az ingázás kialakulásának történeti okait vizsgálva egy kett ősséget állapíthatunk
meg. Egyrészt a településhierarchia (város — falu) létrejötte, pontosabban a városok
és a falvak térbeli elkülönülése — melynek fokozatai a társadalmi formációk változá-
saival és a társadalmi munkamegosztás fejl ő désével szorosan összefüggnek — az
okozója a jelenség kialakulásának. Sokáig a városi ipar volt a munkaer ő felszívója,
de az e;;;;;";;; ;d ő szakban egyre inkább a tercier szektor vette át ezt a szerepet, s így
jelenleg is élő tényező ként van jelen az egyes országokban — gazdasági fejlettségt ől
függően különböző mértékben — az ingázás kialakításában.
Másik tényezőként említendő , hogy a mező gazdaság, áttérve korszerű bb termelési
módokra, jelentő s munkaerő -felesleget produkált, illetve produkál, ez a tömeg nem
tud a falusi lakóhelyén elhelyezkedni, s így a városban keres munkát. A falu maga-
sabb népességszaporulata ezt a tömeget újra és újra produkálja, mely felesleg a
városokban csapódik le (Bőhm—Pál 1985).
Az ingázás tömegessé válásában nagy szerepet játszott a közlekedés fejl ődése. A
nagy kapacitású, korszer űbb tömegközlekedési eszközök (például az el ővárosi vas-
Szabó Pál :
A napi ingázás kérdésköre a kilencvenes években Magyarországon
Tér és Társadalom 12. évf. 1998/4. 69-89. p.

TÉT XII. évf. 1998 s4 A napi ingázás kérdésköre a ... 71

utak) elterjedése, a gépjárm űállomány rohamos b ővülése mobilizálni tudta a mun-
kaerőt. Míg az ipar (majd a tercier szektor) megteremtette a munkaer ő-keresletet, a
mezőgazdaság a munkaerő -kínálatot, addíg a közlekedés biztosította az eltér ő terü-
leteken jelentkező kereslet és kínálat közötti kapcsolat lehet őségét, az ingázás tech-
nikai feltételeit. A lakó- és munkahely fokozatosan eltávolodhatott egymástól, kiala-
kult a településközi ingavándor-forgalom.
Az ingázás létéért egy újabb kelet ű, a szuburbanizáció jelenségéhez kapcsolódó
tényező is felelős. A XX. században országonként, területenként eltér ő időpontok-
ban megindult a városkörnyékek intenzív fejl ődése. A nagyvárosi életforma, életkö-
rülmények negatív jegyei (b űnözés, zaj, szennyezett leveg ő) jelentősebb népességet
taszítanak. A várost övez ő — régóta meglévő vagy újonnan kiépül ő — nyugodtabb,
egészségesebb környezet ű kisebb települések alternatív lakhelyet kínálnak számuk-
ra, s általában a magasabb jövedelm ű rétegek élnek is e lehet őséggel. A „kiköltö-
zők" a lakóhelyváltás mellett a városi munkahelyet általában megtartják, s ezzel az
ingázók számát gyarapítják. Magyarországon e folyamat a kilencvenes években
kapott nagyobb lendületre, és jelenleg is tart (nemcsak Budapest környékén).
A munka- és lakóhelyek térbeli koncentrálódását, illetve szóródását azonban a po-
litika is befolyásolhatja. A gazdaságpolitika (munkahelyek), a lakáspolitika (lakó-
helyek), a közlekedésfejlesztés (útvonalak) és a területfejlesztés mind-mind hatással
lehetnek az ingázásra (nagyságrendjére, irányára). A gazdasági szerkezet ismétl ődő
átalakulása egyes területeken munkahelyeket teremt, máshol megszüntet, s ezáltal
munkaerőhiányt, illetve jelentő s munkanélküliséget produkálhat. A munkahelyek
számának térbeli módosulásait elvileg a lakóhelyek átcsoportosulásának kellene
követnie. Ez még fejlettebb országok esetén sem valósulhat meg. A helyes területi
politika a térbeli differenciák kiegyenlítésére törekszik, s így nem kísérli meg a
lakóhelyeket közvetett eszközökkel átcsoportosítani egy munkanélküliség sújtotta
területrő l egy munkahelyekben b ővelkedő területre, hanem megpróbálja a munka-
helyteremtést a válságos területeken az egyensúly visszaállítása érdekében. Mérsé-
kelt sikerek esetén az ingázás kedvez ő közlekedési feltételeinek megteremtése által
a társadalmi, gazdasági feszültség egyes területeken csökkenthet ő.
Az ingázással kapcsolatos személyes motivációk sokfélék lehetnek. Az egyéni
okokat nézve két nagy csoportra oszthatók az ingázók: kényszer ű és önkéntes ingá-
zókra. Ez a csoportosítás vitatható, de véleményem szerint érdemes e két csoportot
felállítani.
Kényszerű ingázónak tekinthető az a munkavállaló, aki számára képzettségének,
szakmáj ának megfelel ő munkahely nincs a lakóhelyén, vagy van, de azt betölteni
nem tudja (már betöltött az állás vagy a munkaadó nem kívánja foglalkoztatni),
ezért más településre jár át dolgozni. Önkéntes íngázónak tekinthet ő az a munka-
vállaló, aki számára képzettségének, szakmáj ának megfelel ő munkahely van a lakó-
helyén, amelyet be is tölthetne, de ezt egyéni okok miatt nem kívánja megtenni, s
inkább más településre jár dolgozni. Az esetek többségében a más településen meg-
szerezhető magasabb bér a magyarázó tényez ő .
Szabó Pál :
A napi ingázás kérdésköre a kilencvenes években Magyarországon
Tér és Társadalom 12. évf. 1998/4. 69-89. p.

72 Szabó Pál TÉT XII. évf. 1998 s 4

A fejlettebb országokban a kényszer ű ingázás kisebb arányú, mint hazánkban, mi-
vel a magasabb bérszínvonal, a jobb anyagi körülmények lehet ővé teszik a munka-
helyhez történ ő lakóhelyválasztást. Sokan az egyéni igények alapján megválasztott
lakóhelyeik révén válnak ingázóvá. Magyarországon — kifejezetten az elmaradott
térségekben — a lakóhelyhez való kötöttség determinálja a munkahelyválasztást. (Az
elmaradott térségekben az ingatlanárak alacsony szintje gátolja a munkaer ő migrá-
cióját.) Természetesen a fejlettségt ől függetlenül minden országban megvannak
azok a szakmák, szituációk, illetve azok a társadalmi rétegek, melyek kényszer ű
ingázásra kárhoztattak, csak az arányuk eltér ő .

A napi ingázók számának, arányának alakulása Magyarországon

1960 és 1980 között az ingázók száma az aktív keres ők számának növekedésével
emelkedett. Ha az arányukat nézzük, akkor megállapítható, hogy jelent ős változás
történt, mivel míg 1960-ban körülbelül minden hetedik, addig 1980-ban már minden
negyedik aktív keres ő ingázott. 1980 óta azonban mind az aktív keres ők, mind az
ingázók száma csökkent, mely folyamat 1990 óta még drasztikusabban folytatódott.
A csökkenés ellenére a naponta ingázók aktív keres őkön belüli aránya 1980 és 1990
között valamelyest emelkedett, és 1990 óta — mivel azonos mértékben fogyott mind
az aktív keres ő k, mind az ingázók száma — a mutató gyakorlatilag változatlan ma-
radt, 1990-ben és 1996-ban egyaránt 25%.
Az ingázó munkaerő mennyiségi paramétereit az I. táblázat tartalmazza.
1. TÁBLÁZAT
Az ingázók száma és aránya 1960-1996
(The Number and the Percentage ofCommuters 1960-1996)
1960 1970 1980 1990 1996
Aktív keres ők száma (ezer fő) 4760 4989 5069 4527 3492
Ingázók száma (ezer fő) 636 977 1218 1146 887
Ingázók aránya az aktív keresökön 13,4 19,6 24,0 25,3 25,4
belül (%)
Forrás: Népszámlálási kötetek, 1960-1990. Budapest, KSH; Mikrocenzus, 1996. (1997)
Budapest, KSH.
A nyolcvanas évtized végén a politikai rendszerváltással együttjáró társadalmi,
gazdasági változások az ingázási állapotokra is jelent ős hatással voltak.
Az ország gazdaságában jelentkez ő válság egyik következménye volt a nyílt —
1987 után statisztikailag is regisztrált — munkanélküliség jelentkezése. A médiák
hatására a közvélemény tudatában kialakult az a kép, hogy a munkanélküliség nagy
számban szedte áldozatait az ingázók közül. E kép a köve i:ező tényezőkből állt
össze:
— az egyes vállalatok els ő k között bocsátották el az ingázó dolgozóikat, mivel
az ingázók az átlagnál alacsonyabb iskolázottságú, alacsonyabb képesítés ű
rétegét alkották az aktív keres őknek,
Szabó Pál :
A napi ingázás kérdésköre a kilencvenes években Magyarországon
Tér és Társadalom 12. évf. 1998/4. 69-89. p.

TÉT XII. évf. 1998 s4 A napi ingázás kérdésköre a ... 73

— a vállalatok első lépésben vidéki telephelyeiket zárták be, ahol magas volt az
ingázó dolgozók száma,
— a vállalati kiadások csökkentése miatt a munkásszállásokat felszámolták,
— a távolsági utazás tarifáinak nagymérv ű emelkedése is az ingázók elbocsátá-
sát indokolta, mivel a vállalatok az utazási költségekhez való — gyakran je-
lentős összegű — hozzájárulásokat így meg tudták spórolni,
— a mezőgazdasági nagyüzemek felbomlása is jelent ősen csökkentette — főleg a
mezőgazdasági — ingázók számát.
E tényezők alapján feltételezhet ő, hogy sok ingázó dolgozó lett munkanélküli, és
az ingázók száma, valamint aránya az aktív keres őkön belül jelentősen lecsökkent.
Jelentős változások történhettek, de ezekr ől hiteles elemzést nem tudunk készíteni,
mivel az ingázók számáról 1990 és 1995 között adatok nem állnak rendelkezésre. A
KSH 1996. évi mikrocenzusa az els ő olyan országos felmérés (így közvetlen adat-
forrás) 1990 óta, mely a napi ingázás vizsgálatát is programjába iktatta.
A felmérés kimutatta, hogy az ingázásról kialakított képünk nem teljesen helyes,
mivel igaz, hogy csökkent az ingázók száma, de arányuk nem változott. A felmérés
csak a lakosság 2%-ára terjedt ki, de országos szinten elfogadható eredményt ad.
Kérdésként merül fel, hogy egyenes vonalú volt-e a mutatók, az aktív keres ők és az
ingázók számának csökkenése a két id őpont között, vagyis az ingázók aránya végig
nagyjából ugyanakkora értékkel bírt, vagy esetleg az ingázók száma gyorsabban
csökkent, s így az arányértéknek kilengése volt a kilencvenes évek elején, azaz 25%
alá esett az érték.
Az arányérték kialakításában több tényez ő is szerepet játszhatott. Az esetleges
csökkenést a fentebb felsorolt tényez ők indokolhatják. Kérdés, hogy a munkanélkü-
liség tetőzésével (1993) csökkent-e minimumra az ingázók aránya. Ez ellen az szól-
hat, hogy nem csak ingázók váltak munkanélkülivé, hanem helyi lakosok is, s így
már a munkanélküliség tetőzése el őtt lecsökkenhetett minimumra az ingázók aránya.
(Pl. ha első lépésben egy gyárból elküldték az ingázó munkaer őt, utána a gyár bezá-
rásakor a teljes, helyi munkaer ő az utcára került.) Ezentúl az is igaz, hogy a csökke-
nést eredményező folyamatok időben nem egyszerre zajlottak le az ország egyes
területein. Feltehet őleg csökkent az arány, de nem lehetett nagymérték ű az értékzu-
hanás.
Az utána bekövetkezett esetleges aránynövekedésre viszont nehéz válaszolni, itt is
több tényező játszhatott szerepet.
— Szociológiai oldalról nézve a munkaer őpiacról kivonult a nem túl mobil, al-
kalmazkodásra nem igazán képes munkaer ő (előnyugdíj, rokkantsági nyug-
díj), a visszamaradt aktív keres ők pedig a munkakeresés során nem tekintet-
ték gátnak a településhatár átlépését, leszámítva az utazási id ő és költség
visszatartó erejét (1996-ra az id ősebb korosztály körében jelent ősen csök-
kent 1990-hez képest az ingázók aránya).
— A lassan fejl ődésnek induló gazdaságban az újonnan alakult vállalatok — kö-
zülük főleg a külföldi érdekeltség ű, az alacsonyan kvalifikált munkaer őt je-
Szabó Pál :
A napi ingázás kérdésköre a kilencvenes években Magyarországon
Tér és Társadalom 12. évf. 1998/4. 69-89. p.

74 Szabó Pál TÉT XII. évf. 1998 s4

lentős számban igényl ő zöldmezős beruházások — foglalkoztatnak más tele-
pülésen élő munkaerőt is (1996-ban az ipari jelleg ű nemzetgazdasági ágakra
jellemző , hogy az átlagosnál magasabb az ingázó dolgozók hányada).
— Több vállalat többször egy-egy kisebb település közigazgatási területén tele-
pített üzemet, ahol a környez ő nagyobb települések kvalifikált munkaerejét
alkalmazhatja, akik így az ingázók számát gyarapítják.
— A már korábban megindult szuburbanizációs folyamatok feler ősödtek: az
egyre több nagyváros körül kialakuló és fejl ődő, vonzó lakóhelyet kínáló
agglomerációk a városok társadalmának magasabb státusú részét elszívják,
miközben munkahelyet nem biztosítanak, így e réteg is az ingázók számát
gyarapítja, ezért 1990 és 1996 között az ingázók körében megn őtt a kvalifi-
kált értelmiség aránya (2. táblázat).
2. TÁBLÁZAT
A naponta ingázó aktív keres ők megoszlása a befejezett iskolai végzettség szerint
1990, 1996 (%)
(Active Earners Commuted Daily by Highest Qualification in Percentage
1990, 1996)
Általános iskola Befejezett
középfokú
Össze- 8. osztálynál 8. osztály szakmunkás- középis- felsőfokú
sen alacsonyabb képző iskola, kola iskola
szakiskola
Naponta 100 6,7 36,3 30,3 19,7 7,1
ingázó 1990
Naponta 100 1,1 23 37,8 27 11,1
ingázó 1996
Forrás: Mikrocenzus 1996. (1997), Budapest, KSH.
E folyamatok időben szintén nem egyszerre zajlottak le az egész országban, s így
az ingázók arányát nézve a hirtelen értékugrás sem valószín ű.
A két tendenciát (az ingázók számának csökkenését, illetve növekedését) okozó
tényezők — területi különbségeikb ől eredően — időben minél inkább átfedték egy-
mást, annál inkább valószín ű, hogy az aránygörbének nem volt túl alacsony érték ű
minimuma.
Az ingázás és a munkanélküliség kapcsolatáról fentebb említettük, hogy az egyes
vállalatoknál els ősorban az ingázó munkaer őt építették le. Ennek következménye
elvileg (hipotézis), hogy azokon a településeken, ahol az eljáró dolgozók aránya
magas volt, ott kés őbb jelentős munkanélküliség alakult ki. Hipotézisként még az is
megfogalmazódott, hogy a városok többségében, mint az ingázó munkaer ő jelentő-
sebb részét foglalkoztató településeken azért tudott alacsony szinten maradni a
munkanélküliség, mivel a felesleges munkaer őtől az ingázók elküldése révén szaba-
dultak meg. Ha korrelációt számolunk a települések két adatsora — az eljárók aránya
az aktív népességben belül (1990) és a munkanélküliségi ráta (1993) — között, a
korreláció értéke 0,008, vagyis országosan nincs kapcsolat a két mutató között. Ha
Szabó Pál :
A napi ingázás kérdésköre a kilencvenes években Magyarországon
Tér és Társadalom 12. évf. 1998/4. 69-89. p.

TÉT XII. évf. 1998 s4 A napi ingázás kérdésköre a ... 75

különböző szempontok alapján (pl. népességnagyság, magas eljárási arány, magas
munkanélküliségi ráta) egyes településeket kiemelünk, és a két vizsgált mutató
összefüggését nézzük, akkor is nulla körüli értékeket kapunk. A korrelációs értékek
azt mutatják, hogy nincs kapcsolat a két mutató között. A hipotézis tehát országos
méretekben nem helytálló, vagyis a településeken a magas eljárási aránynak nem lett
egyenes következménye a kés őbbi nagy munkanélküliség. (Ezt alátámasztják azok a
kutatások, melyek kimutatták, hogy a településeken a munkanélküliek számának
növekedésében jelent ős szerepe volt a korábban inaktív keres ők regisztrált munka-
nélkülinek való jelentkezése.) A fenti hipotézis kisebb, speciális területi egységek
esetén lehet, hogy helytálló.

A napi ingázás tere Magyarországon

Az ingázási teret lehet horizontálisan (a földrajzi térben) és lehet vertikálisan
(a településhierarchián belül) is értelmezni, valamint vizsgálat tárgyává tenni. Ebben
az alfejezetben a horizontális szemléletmódot vesszük alapul.
Az ingázás a munkaerő naponta kétszeri településközi áramlása, ami a földrajzi
térben, a településhálózaton belül zajlik. Az ingázás potenciális tere a teljes telepü-
léshálózat, melyben a települések lehetnek munkaer őt kibocsátóak vagy/és befoga-
dóak, az egyes közlekedési útvonalakon pedig áramolhat a munkaer ő. Az ingázás
valós tere ennek egy részhalmaza, melyet a munkaer őt kibocsátó vagy/és befogadó
települések, valamint a munkaer ő-áramlás által igénybe vett közlekedési útvonalak
alkotnak. A részhalmaz kialakulásának oka, hogy nem garantált minden település és
minden útvonal bekapcsolódása az ingázásba.
A gyakorlatban a két fogalom között szinte nincs különbség, mivel alig akad olyan
település, amelyik ne kapcsolódna be az ingázásba (1990-ben mindössze egy ilyen
település volt Magyarországon). Emiatt egyrészt az ingázó munkaer ő nagyságrendi
különbségei alapján érdemes az ingázási tereket lehatárolni, másrészt a fogalmak a
települések oldaláról nyernek igazán értelmet (egy település sz űkebb-tágabb kör-
nyezete az ingázás potenciális tere, a be- és eljáróik révén felf űzött települések
halmaza pedig a valós tere).
Első közelítésben — a rendelkezésre álló adatok jellegéb ől eredően — a nagytérségi
jellemzők vizsgálhatók. Az 1996. évi mikrocenzus közöl megyei bontásban adatokat
az ingázók arányáról, melyet érdemes összevetni az 1990. évi népszámlálás értékei-
vel (1. ábra).
A hagyományosan alacsony értékkel bíró Alföld (nagyfalvas, mez őgazdasági tér-
ség) nagyobb részén emelkedett, míg a volt ipari tengely mentén — ahol régóta jel-
lemző az ingázás — csökkent az ingázási arány (kivéve Komárom-Esztergom me-
gyét). A közepes értékekkel bíró Dél-Dunántúlon és Szabolcs-Szatmár-Bereg
megyében szintén csökkent az érték. Ki kell emelni Gy őr-Moson-Sopron, Vas és
Komárom-Esztergom megye, valamint Budapest megemelkedett értékét. Ez utóbbi-
ak esetén a lendületes gazdasági fejl ődés lehet a magyarázó tényez ő (Budapest
esetén a környező településeken végbement zöldmez ős beruházások). Összességé-
ben az ábra egy kiegyenlít ődési folyamatot tükröz.
Szabó Pál :
A napi ingázás kérdésköre a kilencvenes években Magyarországon
Tér és Társadalom 12. évf. 1998/4. 69-89. p.

76 Szabó Pál TÉT XII. évf. 1998 E 4

1. ÁBRA
A naponta ingázó aktív keres ők aránya megyénként 1990, 1996
(The Percentage of Active Earners Commuted Daily by Countie 1990, 1996)

r=" 40

30
OD
u 1990
20
1996

< 10

3 tg'

Forrás: KSH adatok alapján saját szerkesztés.
A térségi határoktól eltekintve az ingázás országos tere is felrajzolható. A telepü-
lésekre vonatkozó utolsó adatforrások (1990) alapján két értékhatárt figyelembe
véve (373 fő — országos átlag, ill. 1000 fő ) a 2. és a 3. ábra készült.
A 2. ábra alapján megállapítható, hogy Budapest és tágabb környezete volt az
áramlások által leginkább összekapcsolt terület. Jelent ős különbség figyelhető meg a
nagyfalvas Alföld és az aprófalvas Dél- és Nyugat-Dunántúl között. (A települések-
nél a lélekszám növekedésével általában n ő a be- és/vagy eljárók száma.) Összefüg-
gő áramlási zónák a Dunántúlon Budapestt ől kiindulva nyugatra (Gy őr), dél-
nyugatra (Székesfehérvár, Balaton ÉK-i része) és délre (Szekszárd, Pécs), nagyjából
a fő bb közlekedési útvonalak (közút és vasút) mentén alakultak ki. Az Alföldön
részben hasonló a helyzet (közlekedési útvonalak — Szolnok, Debrecen, illetve
Kecskemét irányába), részben pedig foltszer űen jelentősebb székhelyek (például
Debrecen) és környezetük voltak a jelent ősebb munkaerő-áramlásba bekapcsolt
területek. A központi góctól keletre a Budapest — Miskolc — Nyíregyháza — Záhony
útvonal bonyolította le az ingázás jelent ősebb részét.
Érdemes összevetni a térképet Schwertner János 1983-ban végzett közlekedés-
földrajzi kutatásával, ahol a közlekedési szempontból peremhelyzet ű települések
elhelyezkedését vizsgálta. Az összefüggés jelent ős területeken elég egyértelm ű: a
peremhelyzetű települések nem igazán tudtak bekapcsolódni a településközi
munkaerő áramlásba. Ez alól a Dunántúl egyes részei, kifejezetten a Közép- és
Észak-Dunántúl kivétel, ahol a jó közlekedési viszonyok mellett is alacsony volt az
ingázók létszáma. Az áramlásból kimaradt területek településeire jellemz ő, hogy
Szabó Pál :
A napi ingázás kérdésköre a kilencvenes években Magyarországon
Tér és Társadalom 12. évf. 1998/4. 69-89. p.

TÉT XII. évf. 1998 s4 A napi ingázás kérdésköre a ... 77

gyakorlatilag az összes kis lélekszámú település (község) e típusba került (az összes
500 fő alatti település, valamint az 500 és 1000 f ő közötti települések 98,5%-a).
A munkaerő vonzó települések 1990-ben az országban elég egyenletesen oszlottak
el, hiányuk Borsod megye északi részén, Bács-Kiskun megye középs ő területén,
valamint Budapestt ől dél-keletre feltűnő . Kisebb vonzásközpont nélküli területek a
Dunántúlon is vannak: Somogy megyében, Zala és Vas megye határán, valamint
Győ r-Moson-Sopron megye déli határvonala mellett. Érdekesek a több településb ől
álló munkaerő t befogadó település-együttesek, melyek az Alföldön nagyobb szám-
ban voltak jelen 1990-ben (például Szeged — Hódmez ővásárhely — Makó), mint a
Dunántúlon (például Kapuvár — Csorna — Pet őháza). A jelentősebb munkaerőt kibo-
csátó települések, mint várható volt legnagyobb számban Budapest környékén össz-
pontosultak. Az Alföldön el őforduló nagyobb s űrűségük a terület nagy népesség-
számú községeinek volt köszönhet ő , míg az aprófalvas térségekben, fő leg a Du-
nántúlon csekély volt a számuk. Ez utóbbi ténynek köszönhet ő, hogy több dunántúli
munkaerőt befogadó település körül nem, vagy csak egy-két jelent ősebb munkaerőt
kibocsátó település volt.
A 3. ábrán az 1000 fő feletti munkaer ő ki- vagy/és beáramlásában érintett telepü-
lések vannak feltüntetve, melyek a településközi munkaer ő-áramlás legnagyobb
koncentrációi, illetve az ingázás települési pólusai. A 2. és 3. ábrákat összehasonlít-
va megállapítható, hogy az összefügg ő területek felszakadoztak, egyetlen komo-
lyabb koncentráció maradt: Budapest és környéke, keleti és déli kiszögelésekkel.
Kisebb összefügg ő területek Szeged, Békéscsaba, Debrecen, valamint Nyíregyháza
körül helyezkednek el. Egy kivétellel a tengelyek is feldarabolódtak: a Budapest —
Cegléd — Szolnok vonal, mint fő áramlási csatorna maradt meg. Ezeken kívül ki-
emelhető még például a Sajó-völgye vagy a Székesfehérvár — Dunaújváros páros,
ahol településeket „sorosan" kapcsolt össze az ingázás. Érzékelhet ő a munkaerőt
befogadó központok „számbeli csökkenése", de a határérték emelése a viszonylag
egyenletes eloszláson nem sokat változtatott, mely leginkább a Dunántúlon szem-
betűnő . A korábban megállapított befogadó központban hiányos területek közé — e
csoportosítás szerint — mindössze az Észak-Alföld és Dél-Nógrád került. A jelent ős
munkaerőt kibocsátó települések 1990-ben nagy számban Budapest körzetében
összpontosultak. (Az ország egyetlen komoly munkaer ő-vonzási körzete.) Emellett
kisebb mértékben a fentebb említett összefügg ő területeken, azaz a nagyvárosok
környezetében voltak. Megemlíthet ő még, hogy jelentős számú munkaerőt befoga-
dó, illetve kibocsátó településpárosok jelentek meg az ingázási térben (pl. Tolna —
Szekszárd, Nagykő rös — Kecskemét, Vép — Szombathely stb.).
Az ilyen térképek gazdaságföldrajzi információtartalma arra utal, hogy mely terü-
letek esnek ki a jelent ősebb munkaerő -áramlásból, illetve mely térségeknek van
szükségük munkaerő t vonzó központra. Közlekedés-földrajzi információtartalma:
mely területek lehetnek terheltek a nagyobb munkaer ő-áramlás miatt, illetve mely
térségekben okozhat gondot az alacsonyabb számú ingázó munkaer ő (közlekedési
eszközök kapacitásának ki nem használása vagy a több településen szétszóródott
munkaerő „begyűjtése").
Szabó Pál :
A napi ingázás kérdésköre a kilencvenes években Magyarországon
Tér és Társadalom 12. évf. 1998/4. 69-89. p.

78 Szabó Pál TÉT XII. évf. 1998 s 4

2. ÁBRA
Az ingázási mez ő települési tagozódása 1990
(Settlement Division of Commuting Space 1990)

Településtípusok a
be- és eljárók száma szerint
E legfőbb kibocsátók
s legfőbb befogadók
Forrás: KSH adatok alapján saját szerkesztés. u köztes terek

3. ÁBRA
Az ingázás települési pólusai 1990
(Settlement Poles of Commuting 1990)

Településtípusok a
be- és eljárók száma szerint
s legfőbb kibocsátók
s legfőbb befogadók
Forrás: KSH adatok alapján saját szerkesztés. u köztes terek
Szabó Pál :
A napi ingázás kérdésköre a kilencvenes években Magyarországon
Tér és Társadalom 12. évf. 1998/4. 69-89. p.

TÉT XII. évf. 1998 s 4 A napi ingázás kérdésköre a ... 79

A városi státus és a munkaer ővonzás kapcsolata

Az ingázás vertikális terének vizsgálatakor visszatér ő kérdés, hogy a városoknak
funkciója-e a munkaer ővonzás, vagyis munkahelyek biztosítása a környezetében
lévő települések lakói számára.
A probléma előidézői voltak a magyar ingázási vizsgálatok során el őbukkanó
munkahelyhiányos városok, valamint azok a nem városi jogállású települések
(pl. bányászfalvak, nagyobb ipari üzemmel rendelkez ő községek), melyek munka-
erő-vonzási körzetet „alakítottak ki" maguk körül. Megszakadt egy — korábban
egyértelműbbnek tűnő — kapcsolat a városok és a községek között: a munkaer őt a
községek kibocsátják, melyet a városok felszívnak. Ez abból a szempontból okozott
(és okoz jelenleg is) gondot, hogy egy városi jogállással együtt jár-e a munkaer ő-
vonzás, illetve egy község, ha munkaerővonzóként jelentkezik, akkor városi státusra
jogot formálhat-e. A jogállás és a szerepkör (vonzásközpont) fogalmak ellentéte
alakult ki.
A téma tanulmányozása során az 1990-es adatokon teszteltem a kérdést, és igazo-
lódott, hogy nem minden város töltött be munkaerővonzó szerepet. Az akkori 166
város közül 45 esetén, azaz a városok valamivel több, mint egynegyedénél a mun-
kaerő-kibocsátás volt a jellemz ő. Ebből 31 esetén egyértelm űen ki lehetett mutatni,
hogy egy vagy több közeli, általában nagyváros miatt alakult ki a munkaer ő-taszítás.
Emellett kimutatható, hogy 28 község munkaer ő-vonzás szempontjából megel ő-
zött 70 várost. Az 1990-ben jelent ős munkaerővonzással rendelkez ő községek közül
egyesek a gazdasági válságot túlélték (p1. Visonta, Bábolna, Balatonfúzfó, Lábat-
lan), mások azonban elvesztették korábbi jelent őségüket (pl. Borsodnádasd, Kör-
nye, Mány). Egyre több község tesz szert — főleg a külföldi befektetések révén —
munkaerő-vonzási funkcióra. Azonban egy-egy jelent ősebb üzem megléte még nem
garancia arra, hogy a település várossá fejl ődik, így remélhetőleg a státusok meg-
ítélésénél egyrészt figyelembe fogják venni a vonzási funkciót, másrészt nem kap a
jelentőségénél nagyobb hangsúlyt.
Az 1990 óta várossá nyilvánított községek közül mindössze négy volt, mely a nép-
számlálás időpontjában jelentősebb munkaerővonzást gyakorolt a környezetére:
Bóly, Hévíz, Devecser, Baktalórántháza. (Közülük az utóbbi kett ő később jelentős
munkanélküliséggel sújtott településsé vált.) A többi új város között az elmúlt id ő-
szakban nem sok válhatott jelent ősebb munkaerővonzóvá, mivel többségüknél ma-
gas munkanélküliség lépett fel (több mint kétharmaduknál a munkanélküliség tet ő-
zésekor [1993-ban] 10% felett volt a munkanélküliségi ráta). Az új városok többsé-
ge ennek eredményeképpen gyengítette a funkció városi jellegét, vagyis ha lennének
aktuális adatok az ingázásra, akkor a vizsgálatok feltehet őleg kimutatnák, hogy a
jelenlegi városok jelent ős része (akár 35-40%-a is) nem fejt ki számottev ő munka-
erővonzást. (E hipotézis igazolására csak a következ ő népszámlálás adatainak isme-
retében lesz lehet őség.) Az a tény, hogy a városi jogállás megszerzése id ővel a kör-
Szabó Pál :
A napi ingázás kérdésköre a kilencvenes években Magyarországon
Tér és Társadalom 12. évf. 1998/4. 69-89. p.

80 Szabó Pál TÉT XII. évf. 1998 s4

nyező terület számára nyújtható szolgáltatások fejl ődését (köztük munkahelyek
biztosítását) eredményezheti, ez inkább az elmúlt rendszerben, a tervutasításos gaz-
daságban valósult meg.
Összefoglalóan a kérdéssel kapcsolatban megállapítható, hogy a probléma — váro-
si funkció-e a munkaerővonzás — élő . Véleményünk szerint egy település attól város,
hogy több funkciója révén környezetét kiszolgálja, melyek között általában el őfor-
dul a munkaerő vonzás. Ha nem funkcionál a munkaer ővonzás, de a többi viszont
igen, akkor a városi státus nem igazán kérd őjelezhető meg. Azonban ha egy telepü-
lés gyakorlatilag nem szolgálja ki környezetét, akkor nem tekinthet ő városnak, még
ha annak is nyilvánították. A községek közül azok, melyek jelent ős munkaerővon-
zóként lépnek fel figyelmet érdemelnek, mivel e funkció mellett esetleg mások is
megjelenhetnek (a munkaer ő ingázása más célból is igénybe vehető áramlási csator-
nákat hoz létre), de a munkaer ővonzás még nem elegend ő funkció.
Emellett nem elhanyagolandó tényez ő — többek között — a munkaer ővonzás egy-
egy település jogállásának megváltoztatásakor. A környez ő települések lakói számá-
ra — ha igény van rá — a munkahely lényegesebb, mint pl. a városi kép megléte. Ez
Magyarországon jelenleg azért aktuális, mivel jobban korlátozni kellene a várossá
nyilvánítás kritériumait, hogy fékezzük országunkban a városok indokolatlan elsza-
porodását. Ennek kiváló eszköze lehet egy munkaer ő-vonzási kritérium beépítése,
hiszen ezzel egy súlyos probléma, a munkanélküliség is érintve lenne. Érdekeltté
válnának a városi státusra igényt tartó települések abban, hogy munkahelyeket te-
remtsenek a környez ő, korábban elhanyagolt községek — több esetben munkanélküli
— aktív keres őinek foglalkoztatása céljából.

A napi ingázást érintő társadalmi, gazdasági folyamatok

Magyarországon a foglalkozási átrétegz ődés még nem ment teljesen végbe: a me-
zőgazdaságban dolgozók aránya magasabb, a tercier szektorban dolgozóké pedig
alacsonyabb, mint az EU több országában. A mez őgazdaságból más szektorokba
történő átáramlás kis mértékben és nem látványosan, de jelenleg is zajlik. A gazda-
ság fejlődésével a folyamat felgyorsulhat, főleg az EU-hoz történő csatlakozás után.
Ekkor a mezőgazdasági termelés különböz ő megszorításai miatt feltehet őleg jelen-
tős számú termel ő fogja feladni veszteségessé váló gazdaságát, és más ágazatban
keres majd munkát. Közülük sokan az ingázók számát fogják gyarapítani.
Magyarországon az elmúlt években jelent ősen átalakult az ipar ágazati és területi
szerkezete. Az ipar területi átrendez ődését, a gazdasági súlypont nyugatra tolódását
egyenlőre nem követte a munkaer ő részleges átcsoportosulása (miközben magas
munkanélküliség jellemz ő keleten, addig egyes helyeken már munkaer őhiány lépett
fel nyugaton). A korábban preferált ipari zónákban „megrekedt" munkaer ő nem
képes elmozdulni, mivel jelent ős szakadék van a jelenleg prosperáló, és a dep-
resszió sújtotta térségek ingatlanárai között. Egy részük a lakóhelyhez való ragasz-
kodás miatt nem is kíván elvándorolni. A munka- és lakóhely közötti területi diffe-
Szabó Pál :
A napi ingázás kérdésköre a kilencvenes években Magyarországon
Tér és Társadalom 12. évf. 1998/4. 69-89. p.

TÉT XII. évf. 1998 s4 A napi ingázás kérdésköre a ... 81

renciák feloldását jelentené a napi ingázás, mely azonban a nagy távolságból ered ő-
en nem képes jelent ő s mértékben enyhíteni a feszültséget. (A heti ingázás rendszere
megszűnt, és úgy tűnik a közeljövőben sem fog újjáéledni.)
A tercier szektor el ő retörése kedvez a gazdaság egyenletesebb térbeli szervez ődé-
sének. Ez el ő nyös abból a szempontból is, hogy emelkedhet az egyes településeken
belül a munkahelyek száma, s így csökkenhet az ingázók aránya is.
A közlekedés fejl ő dése az ingázás nagyságát elvileg növelheti. A közutak terhel-
tek, a hatvanas évek forgalmára méretezettek. Épültek új autópályák, melyek hasz-
nálatáért fizetni kell, és a többinél is tervezik a díj bevezetését. E tényez ők nem
kedveznek a személygépjármű vel való ingázásnak. A távolsági tömegközlekedés
helyzete nem sokat változott az elmúlt id őszakban. Egyes vonalakon — mind vasút,
mind buszközlekedés — ritkították a járatokat, s őt egyes helyeken meg is szüntették.
A távlati célok között nem szerepel ennek az ágazatnak a preferálása, így a közleke-
dés-földrajzi szempontból elzárt települések továbbra sem tudnak bekapcsolódni az
ország vérkeringésébe. A magas üzemanyagárak, valamint a távolsági közlekedés
folyamatosan emelked ő tarifái er ős gátló tényez őként lépnek fel az aktív munkaer ő
jelentő s részénél, mikor munkahelyet keresnek. Ezek a tényez ők szintén gátolják a
napi ingázást.
Magyarországon jelenleg kiemelt probléma a munkanélküliség, melynek oka a
gazdaság megroppanása volt. A gazdasági élet jelenlegi újjáéledése a korábbi terü-
leti szerkezetet nem veszi figyelembe, így — többek között — nem köt ődik a mennyi-
ségi munkaerőhöz. Ennek eredményeként a korábban munkaer ővel telítődött térsé-
gekben a munkanélküliség csak kismértékben csökkent. Az ingázás feladata lenne,
hogy a térbeli differenciáltságból ered ő feszültséget csökkentse, de ezt a fentebb
vázolt tényezők miatt nem képes végrehajtani. A munkahelyek jelent ős része térben
eltávolodott a munkaer őtő l, míg a közeliek pedig a magas utazási költségekb ől
eredően lettek „távoliak".
Kutatási eredmények támasztják alá, hogy „a kiterjedt napi ingázás jelentékeny
mértékben csökkenthetné a regionális egyenl őtlenségeket, s őt — mivel a közlekedés-
sel összekapcsolt nagyobb piacokon kisebb a súrlódás, mint az elkülönült részpia-
cokon átlagosan — akár a munkanélküliség szintjét is" (Köllő 1997, 33). Amennyi-
ben a közlekedési költségek általánosan és jelent ő s mértékben változnának (pl.
bevezetnének valamilyen utazási támogatást), akkor átrendez ődnének a regionális
piacok határai. (A közlekedési költségek emelkedése sz űkebbre vonhatta, a sze-
mélygépjárm ű -állomány óriási növekedése viszont kitágíthatta a régiók határait.) A
tömegközlekedési kapcsolatok er ő sebben befolyásolhatják a munkaer ő-piaci
egyenlő tlenségeket, mint a személygépjárm űvek, a viszonylag s űrű városhálózat és
a szerény távolságok ellenére vonattal vagy autóbusszal kevés központ érhet ő el, és
a vonalak szakadozottsága miatt a városok elérésének átlagos költsége magas. A
jelentő s munkanélküliség sújtotta települések nagyobbik részénél a helyi közlekedés
javítása hozzájárulna a munkanélküliség csökkentéséhez (Köllő 1997).
Szabó Pál :
A napi ingázás kérdésköre a kilencvenes években Magyarországon
Tér és Társadalom 12. évf. 1998/4. 69-89. p.

82 Szabó Pál TÉT XII. évf. 1998 s4

Említettük, hogy számos külföldi cég létesített Magyarországon új üzemeket, me-
lyek területi elhelyezkedésüket nézve nagyobbrészt Budapest tágabb környezetében,
valamint Észak- és Nyugat-Dunántúl térségében találhatók. Ezeknél a vállalatoknál
jelentősebb számban foglalkoztatnak nemcsak helyi munkaer őt, hanem a környez ő
települések munkaerejét is (akár a falvak fizikai munkaerejét, akár a városok szel-
lemi munkaerejét), akik az ingázók számát gyarapítják. Egy régi jelenség megújulá-
sát tapasztalhatjuk abban, hogy több nagyvállalatnál meg is szervezik a dolgozók
szállítását (pl. Győrött, Székesfehérváron). Megemlítend ő, hogy egyre több ipari
park nyílik az országban, ahol a munkahelyek nagyfokú térbeli koncentrációja jön
létre. Ezeken a munkaer őgyűjtő telephelyeken jelent ősebb számú ingázó is jelen
van.
Az ingázók számának alakulására jelent ősen hatást gyakorolnak az egyre több
nagyváros körül kialakuló agglomerációs zónák. A népesség szuburbanizációját
egyenlőre nem mindenhol követi a munkahelyek szuburbanizációja, így a központi
településre irányuló munkaer ő-beáramlást növelik a kiköltözők. Érdekes ellen-
áramlások is kialakulnak, mivel a nagyvárosok (kifejezetten Budapest) környezeté-
ben elhelyezkedő egyes településeken ipari üzemeket, jelent ősebb bevásárlóköz-
pontokat is létesítenek, melyek részben a nagyváros munkaerejére támaszkodnak
(nem mindig elegend ő mennyiségű vagy minőségű a helyi munkaerő). A népesség
szuburbanizációja és a munkahelyek városkörnyékeken való megjelenése aktuálisan
ható tényezők, melyek együttes jelentkezése esetén, ha a munkaer ő-kereslet és kí-
nálat nem találkozik, akkor az ingázás mértékét növelik (például Budaörs esetén —
az eljárók közel fele Budapestre jár, míg a bejárók majdnem mind Budapestr ől
érkeznek), ha találkozik, akkor az ingázás mértékét csökkentik.
Az ingázással kapcsolatban kiemelhet ő még, hogy megváltoztak és változni fog-
nak egyes jellemzői. Például a „blokkolós" gazdasággal ellentétben jelenleg a ru-
galmas munkaid ő kezd elterjedni, emiatt a klasszikus munkaer ő-áramlási időinter-
vallumok kitágultak. Ezentúl növekv ő tendenciát mutat a nem egy ponthoz köthet ő
munkahelyek, állások száma (az 1996. évi mikrocenzus kimutatta, hogy a korábbi
felmérésekhez képest a munkavállalók jelent ősebb aránya jelöli meg a „munkahely
változó" kategóriát). Megn őtt a munkavégzés során bekövetkez ő térbeli mozgások
aránya is. Ebben az értelemben az ingázás vesztett a jelent őségéből, mivel csökkent
azon munkavállalók aránya, akiknek a munkába járás és a hazautazás komoly ténye-
zőként szerepel a napi programjában, azaz a munkavégzés közbeni mobilitás mellett
egyes aktív keres őknél fel se tűnik a lakó- és munkahely közötti ingázás (pl. a vál-
lalkozók egyre gyarapodó rétegéb ől sokan nem a munkahelyükön ülnek, hanem
nyersanyagért, áruért stb. járnak). Ezen kívül léteznek olyan szakmák, melyeknél a
munkába járás nem két fix pont közötti távolság megtételét jelenti.
Az ingázás jövőjét illetően még egy tényez őről szólni kell. A fejlett országokban
egyre nagyobb teret hódít az ingázás csökkenését el őidéző ún. telemunka. A
telemunka az új információs-kommunikációs technológiák segítségével a felhasz-
nálótól távoli otthonról vagy más „decentrált" fekvés ű munkahelyről végzett
Szabó Pál :
A napi ingázás kérdésköre a kilencvenes években Magyarországon
Tér és Társadalom 12. évf. 1998/4. 69-89. p.

TÉT XII. évf. 1998 s4 A napi ingázás kérdésköre a ... 83

elektronikus munka („távmunka"). El ő nye a munkavállaló számára, ha otthonában
tud dolgozni, hogy többek között nincs szükség a munka- és lakóhely közötti távol-
ság áthidalására, ha lakóhelyére telepített munkahelyközpontban tud dolgozni, akkor
pedig nincs szükség a településközi távolság leküzdésére, vagyis függetlenedik a
munka a távolságtól, így a települést ől, a településhatároktól is. Az egyén munka-
erőpiaci lehetőségei ezzel jelentősen megnőnek. A közlekedés kiiktatódik a rend-
szerbő l, így ennek káros hatásai is megsz űnnek. Az ingázás fogalma részlegesen
értelmét veszti (a munkavállaló helyett az információk ingáznak az illet ő lakóhelye
és munkaadójának települése között). A munkaadó számára többek között el őnyt
jelent, hogy az utazási hozzájárulást megtakarítja, valamint elzárt munkaer őpiacokat
tud feltárni, így mobilizálni tudja az elfekv ő munkaerő -potenciált. Megfordul a
szituáció, s vele együtt a problémák: nem az embereket kell a munkahelyre vinni,
hanem az emberek munkáját kell immateriális módon (az elektronikus távközlés
segítségével) elszállítani (Erdősi 1992). Hazánkban is kezd elterjedni a telemunka, a
munkanélküliség csökkentésének egyik eszközét látják benne. Aktualitása n ő, az
első komolyabb kísérletek e téren jelenleg zajlanak.

Az egyes részpolitikák hatása a napi ingázásra

Az ingázásra, s ezáltal az ingázók számára hatással van számos részpolitika. A
gazdaságpolitika a munkahelyek térbeli szóródását, illetve koncentrálódását idézheti
elő . Az utóbbi az ingázás csökkenésének irányában hat, az el őbbi inkább ellene. A
munkahelyteremtés egy-egy település esetén kétféle módon befolyásolhatja az ingá-
zást, egyrészt csökkenhet az eljárók száma, másrészt növekedhet a bejárók száma. A
lakáspolitika a lakóhelyek térbeli elhelyezkedésére van hatással, s ezen keresztül az
ingázást is érinti. Új lakóházak építésének vagy a lakásbérleti rendszernek a támo-
gatása, az ingatlanárak területi differenciáinak közvetett mérséklése csökkentheti az
ingázás nagyságát (a munkahely településére költözés). E tényez ők révén az ideig-
lenes migrációban résztvev ők, az ingázók tényleges elvándorlókká válhatnak. A
közlekedéspolitika, a közlekedés-fejlesztés jelent ős hatással van az ingázásra: a
településközi munkaer ő -áramlás csatornáinak biztosítása (gyors megközelíthet őség,
korszerű és sűrű tömegközlekedés stb.) alapvet ő az ingázás szempontjából. A köz-
lekedési tárca által preferált, s így fejlesztett területeken az ingázás növekedhet, míg
az elzárt térségek kimaradnak a munkaer ő-áramlásból. A munkaer ő-politika (humán
erő források) szintén hatással lehet az ingázásra. Ha támogatják — f őleg a munkanél-
küliség csökkentése érdekében — a más települések munkaerejének foglalkoztatását
(utazási költségekhez való hozzájárulás), akkor az ingázás növekedését idézhetik
elő.
A területfejlesztés feladata a természeti, társadalmi és gazdasági tényez ők területi
harmóniájának a megteremtése. Alapvet ő cél a munka- és lakóhelyek területi
egyenlő sége. Ennek érdekében a munkanélküliség sújtotta területeken a munkahely-
teremtés szükséges, míg a munkaer ő -hiányos területeken a lakóhelyteremtés. A
Szabó Pál :
A napi ingázás kérdésköre a kilencvenes években Magyarországon
Tér és Társadalom 12. évf. 1998/4. 69-89. p.

84 Szabó Pál TÉT XII. évf. 1998 s4

kettő települési szinten történ ő bizonyos fokú összehangolása már inkább a telepü-
lésfejlesztés feladatköre. A helyes területi politika a kiegyenlítésre törekszik, vagyis
nem cél se a munkahelyek, se a lakóhelyek drasztikus átcsoportosítása térségi szin-
ten. (Kiemelendő , hogy a munkahelyeket kell közelíteni a lakóhelyekhez.) Ha nem
sikerül a területi differenciák csökkentése, akkor a lakó- és munkahely (azok tele-
pülései) közötti kapcsolat — a munkaer ő -áramlási csatornák — biztosítása a feladat.
Ez a napi ingázásnál leginkább a kistérségi szinten jelentkezik, mivel a korlátozott
utazási időtartam dominanciája érvényesül. Vagyis a közlekedési kapcsolatok javí-
tása enyhítheti a területi differenciákból származó feszültségek feloldását. Magyar-
országon sajnos ezek a differenciák jóval nagyobbak (lsd. kelet—nyugat ellentét),
mintsem a napi ingázás megoldaná őket, de mint fentebb Köll ő J. is kimutatta egyes
területeken részleges megoldás lenne a problémára (Köllő 1997). (Vannak olyan
kistérségek, ahol enyhíthet őek lennének a feszültségek.)
Magyarországon a gazdaságpolitika helyesen törekszik a munkahely-teremtésre a
munkanélküliség sújtotta térségekben. A lakáspolitika irányvonala azonban megkér-
dőjelezhető . Egy országban, ha nincs nagy különbség a gazdasági régiók fejlettsége
között, akkor az ingatlanárak területi differenciái kicsik. Természetes, hogy Magyar-
országon nem lehetséges és nem is szükséges a területenként eltér ő ingatlanárak
nagyfokú közelítése, mivel a gazdasági fejlettség ezt nem indokolja. A népesség
közel egyenletes eloszlása a kedvez ő, így pozitív megítélésű , hogy az ingatlanárak
„fékezik" a nagyfokú bels ő migrációt. Nem ürülhet ki egy Borsod-Abaúj-Zemplén
megye a gazdasági depresszió miatt, és nem telít ődhet egy Győr-Moson-Sopron
megye a kedvező pozíciója miatt. Azonban az árak közötti szakadék id ővel problé-
mát okozhat, mihelyt munkaer ő hiány lép fel Nyugat-Magyarországon. Sajnos a
befektető k többsége külföldi, így nem garantált, hogy a nyugati országrész telít ődé-
se után a keleti régiókban fognak befektetést eszközölni (habár a legújabb megfi-
gyelések azt mutatják, hogy n ő az esély rá), inkább más országban keresnek telep-
helyet. Indokoltnak t űnik az ingatlanárak bizonyos fokú közelítése, annak érdeké-
ben, hogy a keleten megkötött munkaer ő egy része a jobban prosperáló térségekbe
tudjon áramolni, mely a jelentősebb népsűrű ségi differenciák kialakulásáig elfogad-
ható. Igaz, hogy a gazdasági tényez ők jelenleg jóval erősebben hatnak, mint más
tényező k, de ennek a problémának a boncolgatását szociológiai oldalról is meg
kellene tenni: vajon a lakóhelyhez való ragaszkodás jelenleg mennyire er ős a társa-
dalomban, mekkora szerepe van az eltér ő mikro- és mezokultúráknak, vagy a beil-
leszkedési nehézségeknek az esetleges migrációs lehet őségeknél. Vagyis mennyiben
változott meg a társadalom migrációs kultúrája, azaz hajlandóak-e az emberek egy
munkahely miatt elköltözni más településre.
Ez a kérdéskör azért is , A-demel több figyelmet, mivel a különböző közvetett gaz-
dasági, jogi eszközök gyakran nem elegend őek arra, hogy a gazdasági s űrűség
egyenletes mértékét elérjük (lsd. kelet—nyugat ellentét). A multinacionális vállalatok
döntéseit nehéz befolyásolni, így érdemes el őregondolkodni. Egy prosperáló térség-
ben a nagyarányú beruházások esetén id ővel munkaerőhiány léphet fel, melyet lehet,
Szabó Pál :
A napi ingázás kérdésköre a kilencvenes években Magyarországon
Tér és Társadalom 12. évf. 1998/4. 69-89. p.

TÉT XII. évf. 1998 s4 A napi ingázás kérdésköre a ... 85

hogy a környezete (ingázás) sem képes már kielégíteni. Ilyenkor a betelepítési poli-
tikák (akár kormányzati, akár önkormányzati oldalról) kerülnek majd el őtérbe, me-
lyekre nem árt el őre felkészülni. Ugyanakkor azt sem szabad elfelejteni, hogy elég
sok külföldi vállalat mobil, azaz id ővel lehet, hogy máshová teszi át telephelyét. A
munkaerő egy részére ilyenkor — ha addig a helyi gazdaság nem er ősödött meg
kellőképpen — ismét lakóhelyváltás vár. (Nem szabad a multinacionális vállalatok
által eszközölt beruházások mindenhatóságában bízni, ki kell mellette épülni egy
erős, a változásokra rugalmasan reagálni képes lokális szervez ődésű gazdaságnak
is.)
A közlekedéspolitikában inkább a makroszint ű feladatokon van a hangsúly: a
nagytérségi kapcsolatok kiépítésén (pl. a déli autópálya), és az európai úthálózatba
való bekapcsolódáson (pl. a Balkán és Nyugat-Európa autópályával való összekap-
csolása). A mezo- és mikroszint közlekedési problémáinak megoldása a jöv ő távlati
céljai között szerepel, így az ingázás közlekedési feltételeinek javulása nem várható
a közeljövő ben. Kifejezetten hátrányos lenne, ha az állami kézb ől kikerülnének a
tömegközlekedési vállalatok, mivel profitorientáltságuk miatt több térségben jelen-
leg is megritkított közlekedési kapcsolatokat tovább csökkentenék. (Felszámolnák a
veszteséges vonalakat, járatokat.)
A munkaerő-politika igyekszik — fő leg a munkanélküliség csökkentése érdekében
— az ingázást szerény eszközökkel támogatni. 78/1993. évi Kormányrendelet mond-
ja ki, hogy minden munkáltató köteles költségtérítési hozzájárulást fizetni a munka-
vállalónak (az utazási költség 86%-át vasút 2. osztály, 80%-át el ővárosi vasút és
helyi, valamint távolsági autóbusz esetén, és egyes esetekben üzemanyag hozzájá-
rulást kell fizetni a személygépkocsi használatánál is). Ez a rendelet áthárítja a költ-
ségek jelentő s részét a munkaadóra (leveszi a teher egy részét az ingázók válláról),
akinek azonban így nem igazán érdeke ingázók foglalkoztatása. (Munkaer őbőség
esetén elő fordulhat, hogy a rendeletet nem tartják be.) Csökkentik az ingázásra is
kész aktív keres ők anyagi terheit, de egyúttal esélyeit is a munkavállalásra. A
39/1998. évi Kormányrendelet a munkába járással összefügg ő terhek csökkentését
célzó támogatásokról is szól. A rendelet alapvet ő célja, hogy a munkanélküliséget
csökkentse: a munkaadó számára egészben vagy részben megtéríthet ővé teszi az
újonnan alkalmazott dolgozóinak munkába járással kapcsolatos utazási költségeihez
való kötelező hozzájárulást, ha hosszabb ideje nyilvántartott munkanélkülit alkal-
maz, és ha hasonló munkakörben foglalkoztatott munkavállaló viszonyát nem szün-
tette meg a közelmúltban. A csoportos személyszállítást (saját vagy bérelt autó-
busszal, személygépkocsival) bizonyos feltételek mellett szintén támogathatóvá
teszi (pl. abban az esetben, ha az oda- és visszautazás id őtartama tömegközlekedési
eszközzel a két órát meghaladja).
A területfejlesztésben az elmúlt évtizedben nagyobb figyelem irányult az ingázás-
ra, mint jelenleg. A terület- és településfejlesztés hosszú távú feladatai (Országos
Tervhivatal, Építésügyi és Városfejlesztési Minisztérium 1985) című, az Ország-
gyű lés 12/1980-85. számú határozatának háttéranyagául szolgáló munkában is
Szabó Pál :
A napi ingázás kérdésköre a kilencvenes években Magyarországon
Tér és Társadalom 12. évf. 1998/4. 69-89. p.

86 Szabó Pál TÉT XII. évf. 1998 s4

találkozunk a jelenség vizsgálatával. A munka szerz ői rámutatnak, hogy a korábbi
években a területileg arányos iparosítás révén sikerült mérsékelni a távolsági ingá-
zást, de a közlekedési hálózatok elmaradt felújítása miatt feszültségek keletkeztek a
napi ingázás terén. A gyors ütem ű motorizáció viszont javította az ingázás feltétele-
it. Célul tű zték ki, hogy a szociális- és a létbiztonság meg őrzése érdekében folya-
matosan meg kell teremteni a teljes és hatékony foglalkoztatás területi feltételeit,
melynek kapcsán törekedni kell a távolsági ingázás további mérséklésére, oly mó-
don, hogy elő kell segíteni a munkaerő és az eszközök területi mobilitását (a mun-
kahelyek és lakóhelyek közelítését). Az ipar területi decentralizálásában látták az
eszközt a nehezen mozgósítható munkaer ő bevonására. A közlekedésfejlesztésnél
cél volt, hogy a belső elvándorlás lefékezése érdekében javítani kell a napi ingázás
feltételeit (tömegközlekedés színvonalának emelése). Munkaer ő-politikai célként a
munkaerő-felesleggel még korlátozottan rendelkez ő területeken a foglalkoztatás
elősegítését jelölték meg.
Az 1997. évi Országos Területfejlesztési Koncepcióban nem kapott nagy hang-
súlyt a kérdés. A társadalmi problémák területi vetületeinél egy mondatban megem-
lítik, hogy a foglalkoztatás csökkenése nemcsak a munkahelyek településein fejtette
ki hatását, hanem az egész ingázási övezetben. A koncepció irányelvei között az
ágazati politikákban közvetve jelenik meg az ingázás kérdésköre. A lakáspolitikával
foglalkozó résznél célul tűzik ki, hogy mérséklődjenek a lakásállomány területi
elhelyezkedése és jellege, valamint a lakossági igények közötti ellentmondások,
különös figyelmet fordítva az építkezések és felújítások területi megoszlására. A
gazdaságpolitikai célkitűzéseknél a kedvez őtlen helyzetű térségekben a beruházások
arányának növekedését célzó közvetett támogatások preferálása kiemelhet ő . Az ipar
térbeli szerkezeténél megállapítják, hogy az ipari fejlettség területi különbségei a
korábbi kiegyenlítődési tendenciát megtörve ismét jelent ősen növekedtek, a külföldi
befektetések térben nagyon koncentráltan helyezkednek el. A célkit űzések között
szerepel az ipar hatékonyabbá tétele, és térbeli aránytalanságainak csökkentése. A
legfőbb közlekedéspolitikai célként egyértelm űen az európai hálózathoz való csat-
lakozást jelölik meg. Kiemelik, hogy a társadalom egyes rétegei számára a tömeg-
közlekedés továbbra is alapellátásnak min ősül, ezért tovább kell javítani a tömeg-
közlekedés minőségét és színvonalát. A fejlesztési javaslatok túlnyomó részében az
európai verxeringésbe való bekapcsolódást irányozzák el ő, kisebb részben a régiók
közötti kapcsolatok kiépítését szorgalmazzák.
A területfejlesztés térségi dimenziójánál a koncepció szerz ői megjelölték a be-
avatkozási térségtípusokat. Az ipari szerkezetváltás által érintett térségeknél röviden
szólnak az ingázásról: „A nagyarányú ipari visszaesés területi differenciálódását
növelte egyrészt az, hogy egyes iparágak a kedvez őbb adottságú és dinamikus térsé-
gekbe települtek, másrészt — és ez a fő ok — a válságba került ágazatok jelent ős
hányadban ingázó, más térségben lakó, esetenként külföldi munkaer őt foglalkoztat-
tak. A válság és a munkanélküliség terhei ezért egymástól eltér ő helyen jelentkez-
nek." (Országos Területfejlesztési Koncepció 1997, 80) A tartós, jelent ős munka-
Szabó Pál :
A napi ingázás kérdésköre a kilencvenes években Magyarországon
Tér és Társadalom 12. évf. 1998/4. 69-89. p.

TÉT XII. évf. 1998 s4 A napi ingázás kérdésköre a ... 87

nélküliséggel küzdő térségeknél már több figyelmet szenteltek a kérdésnek:
„...számos térségben a munkanélküliség f ő oka ... az ingázás lehet őségeinek beszű-
külése, költségeinek megnövekedése, és ezáltal az adott térségben lakó, de máshol
dolgozó keresők munkahelyének elvesztése. A tartós munkanélküliség, az ingázási
lehetőségek csökkenése nem szűkebb térségekhez köt ődő jelenség, az e probléma
kezelésére felhasználandó eszközök nem korlátozandók meghatározott térségekre. A
koncentráció elvének megfelel ő en, azonban néhány térségben a közlekedési lehet ő-
ségek javításához, munkahelyek teremtéséhez, a képzés, átképzés intézményes meg-
oldásához, valamint a helyben nyilvánvalóan megoldhatatlan gondok esetében az
áttelepülés, a térbeli mobilitás el ő segítéséhez összehangolt beavatkozásra van szük-
ség." (Országos Területfejlesztési Koncepció 1997, 82)
A településhálózat fő alkotó elemeinek fejlesztési irányai között a közepes és nagy
községék címszó alatt foglalkoznak még röviden a problémával: „A mez őgazdaság
mai súlyát és munkaerő igényét figyelembe véve a közepes és nagyobb községek
népessége kizárólag mez ő gazdaságból nem tud megélni. Egyik megoldás továbbra
is az ingázás, ennek lehető ségei azonban az utóbbi id őben beszűkültek, költségei
megnövekedtek. Ugyanakkor már elég jelent ős munkaerőforrást és piacot biztosít-
hatnak a helyben m űködő vállalkozások létrehozására. Figyelembe véve, hogy a
szakképzett és betanított munkásságnak legnagyobb hányada e településeken él, ez
komoly fejlődési potenciált jelent." (Országos Területfejlesztési Koncepció 1997,
115)
Összefoglalva az ingázás kérdésköre kisebb hangsúlyt kap a koncepcióban. A
munkanélküliség problémájának kezelésében a lokális munkahelyteremtés az er ől-
tetett irányvonal, mellette szerényebb jelent őséget tulajdonítanak az áttelepülés
elő segítésének, illetve a közlekedési lehet őségek javításának, s így az ingázás ked-
vezőbb feltételeinek megteremtésének.
A fentiek is alátámasztják azt a megfigyelést, hogy az ingázás kérdésköre az aktu-
ális politikában is háttérbe szorult. Nem került a közlekedésfejlesztés prioritásai
közé a településközi úthálózatok, így a települések közötti kapcsolatok javítása, és
nem túl intenzíven támogatják a munkahelyek székhelyét ől eltérő településeken
lakók foglalkoztatását sem. Úgy t űnik, nem látnak ebben komolyabb perspektívát a
munkanélküliség csökkentésére sem. Mindezek annak ellenére fennállnak, hogy az
aktív keres ő k közel egynegyede ingázó és a munkanélküliség sem megoldott prob-
léma. Ezen a téren bekövetkez ő változásokat csak remélni lehet.

Zárszó
A napi ingázás aktuális része a következ ő népszámlálásig nehezen, illetve közve-
tett eszközökkel kutatható, de nem érdemli meg azt a nagyfokú mell őzöttséget,
melyben jelenleg része van. Nem szabad elfelejteni azt a tényt sem, hogy az EU-hoz
való csatlakozás után feltehet őleg megindul a munkaerő országhatárt átlép ő ingázá-
sa is (mint új téma terítékre fog kerülni). Ez bekövetkezhet mindannak ellenére,
hogy lassan átlépünk a XXI. századba ahol, mint Erd ősi Ferenc megfogalmazta,
Szabó Pál :
A napi ingázás kérdésköre a kilencvenes években Magyarországon
Tér és Társadalom 12. évf. 1998/4. 69-89. p.

88 Szabó Pál TÉT XII. évf. 1998 s 4

nem az embereket kell majd a munkahelyre vinni, hanem az emberek munkáját kell
immateriális módon (az elektronikus távközlés segítségével) a lakóhelyekr ől elszál-
lítani.

Irodalom
Bőhm A.—Pál L. (1985) Társadalmunk ingázói -- az ingázók társadalma. Budapest, Kossuth Kiadó.
Erdősi F. (1992) Telematika. Budapest, Távközlési Könyvkiadó.
Hunya G. (1981) Napi ingázás Magyarországon. — Földrajzi Közlöny 2.128-139. o.
Illés S. (1995) A területi mobilitás volumenének változásai. — Statisztikai Szemle. 7.543-555. o.
Iván L. (1994) Módszertani gondolatok az ingavándor-forgalom kutatásához. Műhely. 1.
Kapitány G. (szerk.) (1994) 1990. évi népszámlálás, 39. kötet: Az aktív keres ők munkahelye és lakóhe-
lye (Ingázási adatok). Budapest, Központi Statisztikai Hivatal.
Kapitány G.—Lakatos M. (1993) A munkaer ő napi mozgása Budapesten és a fővárosi agglomerációban,
1970-1990. — Statisztikai Szemle. 8-9.651-685. o.
Klinger A. (főszerk.) (1996) Demográfia. Budapest, Központi Statisztikai Hivatal.
Köllő J. (1997) A napi ingázás feltételei és a helyi munkanélküliség Magyarországon. — Esély 2.33-61. o.
Mikrocenzus 1996, A foglalkoztatottság alakulása 1980-1996. (1997) Budapest, Központi Statisztikai
Hivatal.
Nemes Nagy J. (1998) A tér a társadalomkutatásban. Budapest, Hilscher Rezs ő Szociálpolitikai Egye-
sület.
Országos Területfejlesztési Koncepció. (1997) (munkaanyag) Budapest, Környezetvédelmi és Terület-
fejlesztési Minisztérium.
A terület- és településfejlesztés hosszú távú feladatai. (1985) Budapest, Országos Tervhivatal.
Útkeresés és szociális biztonság (Elgondolások az átmeneti id őszak szociálpolitikájáról), Statisztikai
melléklet. (1989) Budapest, Központi Statisztikai Hivatal.
1960. évi népszámlálás 9. kötet: A keres ők munkahelye és lakóhelye, A népesség 1949. és 1960. évi
lakóhelye. (1963) Budapest, Központi Statisztikai Hivatal.
1970. évi népszámlálás: Az aktív keres ők munkahelye és lakóhelye (A napi ingázók adatai). (1976)
(munkaanyag) Budapest, Központi Statisztikai Hivatal.
1980. évi népszámlálás 33. kötet: Az aktív keres ők munkahelye és lakóhelye (A naponta ingázók ada-
tai). (1983) Budapest, Központi Statisztikai Hivatal.

THE QUESTIONS OF THE COMMUTING IN THE
NINETIES IN HUNGARY

PÁL SZABÓ
In the nineties the idea of the commuting is disappearing from the mind of the
hungarian society. The examination of its attributes is a rare topic in scientific
researches and it falls into the background in the interest of sectorial politics
nowadays in Hungary. These facts are causeless because the newest data (1996)
shows that 25 per cent of occupied population is commuter just as in 1990.
The statistical definition of commuting is criticized sometimes, but it is widely
conceded with some mistakes, so the arising opinions do not cause serious
dilemmas.
In the formation of commuting objective and subjective factors participate, but
during the historical development most of them altered.
Szabó Pál :
A napi ingázás kérdésköre a kilencvenes években Magyarországon
Tér és Társadalom 12. évf. 1998/4. 69-89. p.

TÉT XII. évf. 1998 s4 A napi ingázás kérdésköre a ... 89

The earlier growth tendency has changed since 1980 in Hungary: the number of
occupied population and of the commuters decreased. In spite of this decrease the
rate of the commuters grew between 1980 and 1990, and the index has stagnated
since 1990. The explanation of it is a collective effect of more social and
economical factors.
It is an interesting fact that the high rate of commuting does not cause high rate of
unemployment in most of settlements. It is interesting also that the contact of the
city status and the attraction of labour weakened in the previous years. These are
reinforced by statistical datas.
In nineties a lot of new social and economical factors affect the commuting in
Hungary. In addition to the decisions of sectorial politics affect the commuting too.
These are collected in the second part of this study.