Tér és Társadalom 12. évf. 1998/3. 133-151. p.
TÉT XII. évf. 1998 s3 Gyors ténykép 133
A DÉL-BUDAPESTI „KÖZLEKEDÉSI JÁTÉK",
AVAGY DÉL-BUDA KÖZLEKEDÉSI
PROBLÉMÁINAK STRATÉGIAI JÁTÉK
FORMÁJÁBAN VALÓ ELEMZÉSE
(„Transport Game" in Southern Budapest, or the Analysis of the
Transport Problems in Southern Buda with a Strategic Game)
PALLAI KATALIN
Bevezet ő
A játékelméleti alapra épül ő racionális választások elmélete és politikai döntésel-
mélet alapvető problémája, hogy tiszta, matematikai-logikai rendszerben lehetetlen
az egyéni preferenciákat olyan, hasonlóan konzisztens társadalmi preferencia rend-
szerré összegezni, amely „a racionális elfogadhatóság, akár legelemibb kritériumait
is kielégítené" I . (Sen 1995, Arrow 1951) Igy az összegzést a demokratikus intéz-
mény és döntéshozási rendszer tökéletlen mechanizmusa végzi több-kevesebb siker-
rel. Budapesten a dél-budai közlekedésfejlesztés heves szakmai és politikai ellenté-
teket és lakossági ellenállást kiváltó kérdése kit űnő alkalom a helyi, demokratikus
döntéshozási rendszer elemzésére.
A Lágymányosi híd megépülése utáni helyzetben a hidat az autópályákkal össze-
kötő közúti kapcsolat kérdésében szakmailag egyértelm ű döntést lehetett hozni, ami
messzemenően egybeesett a megvalósító önkormányzat, és az őt megválasztó lakos-
ság túlnyomó többségének érdekével. Vagyis, ha a preferenciák a tényleges érdeke-
ket tükröznék és létezne objektíven aggregált közösségi választás, az eredménye
biztosan tudható lenne ebben az esetben. Ennek ellenére az elmúlt években a helyi
politikai csatározások eredményeképpen er ősen sub-optimális lépések történtek. E
történet stratégiai játék formájában való elemzése kiváló alkalom a kialakult helyzet
(esetünkben a probléma), a lehetséges megoldás, és a szerepl ők stratégiáinak elem-
zéséhez, a politikai piacok elmélete (Political Market Theory) 2 pedig kitűnő eszköz
a demokratikus és decentralizált rendszerben a szerepl ők érdekeinek és lehetséges
lépéseinek megértéséhez. Tanulságos továbbá, hogy a rendszerváltás következtében
megváltozott politikai küzd őtér mennyiben változtatta meg az elért eredményeket,
és milyen új megoldásokat hozott.
A játékelméleti elemzés a lehetséges stratégiák vizsgálata mellett a várható ered-
ményt (esetünkben a lehetséges végkifejletet) próbálja meghatározni. Elemzéseib ől
kiderül, hogy milyen stratégiák alkalmazása esetén, milyen eséllyel tudják a sze-
replők érdeküket érvényesíteni. Láthatóvá válik az is, hogy a játék mely kimenetele,
milyen stratégiával akadályozható meg (amennyiben egyáltalán létezik ilyen straté-
gia). E ponton lehet az elméleti modell eredményét gyakorlati tanáccsá visszafordí-
tani a kiválasztott stratégiát megvalósító eszközök megalkotásával és alkalmazásá-
val.
Az elemzés a megértés és modellezés gondolati kalandjának gyönyör űsége mellett
- eredményessége esetén — így azt a gyakorlati célt is szolgálhatja, hogy — amennyi-
ben létezik — elfogadható megoldás, az lehet őleg a legkevésbé „kacskaringós" (így
pazarló) úton érvényesüljön.
Pallai Katalin : A dél-budapesti „közlekedési játék",
avagy Dél-Buda közlekedési problémáinak stratégiai játék formájában való elemzése
Tér és Társadalom 12. évf. 1998/3. 133-151. p.
134 Gyors ténykép TÉT XII. évf. 1998 s3
A történet
Budapest úthálózatában az elmúlt évtizedekben egyre súlyosabbá vált a gy űrű irá-
nyú elemek hiánya. Amikor döntés született — a rendszerben a Kiskörút és Nagykör-
út után következő - Hungária körút korszer ű kiépítéséről ritka kedvező körülmény
volt, hogy az új körút helyét Pesten a múlt század óta, a budai folytatás Hamzsabégi
úti szakaszát e század eleje óta városrendezési szabályozás védte. Hosszú el őkészítő
munka után 1987-ben az Állami Tervbizottság is eldöntötte a Lágymányosi híd
építésének 1989-es kezdését. (Dalmy 1995) Az új híd Pesten, a terv szerint a Hun-
gária körúthoz kapcsolódott, a budai oldalon pedig a Hamzsabégi úton, a vasúti
töltéssel egy szinten, vele közös, új zajvédelmi folyosóban vezette volna ki az M 1 -
M7-re a XI. kerület szempontjából átmen ő forgalmat. Igy megszűntethető vé vált
volna a Budaörsi út-Nagyszöllő s út kapcsolat, és a Bocskai út-Karolina útvonal az
autópálya forgalmától mentesülve, csillapított forgalmú, bels ő körúttá válhatott
volna. (1. ábra)
E megoldás — a beruházó gondolatmenete szerint - a város közlekedési hálózatá-
nak szempontjából optimális volt, hiszen a Hungária körúttal elérhet ő maximális
belső területi csillapítást eredményezte volna azzal, hogy a tranzit forgalom számára
jóval kedvező bb — így bizonyosan igénybevett — alternatívát biztosított volna a
városközponton való áthaladásnál. Ugyanakkor a lehet ő legrövidebb, és egyetlen
olyan lehető séget használta volna ki, ahol lényegében csomópontmentes - így aka-
dály és torlódás-minimalizáló — és környezeti szempontból védett folyosóban, min-
den lehetséges terhelési határértéket betartva lehetett volna átvezetni a lakóterületen
keresztül a forgalmat.
Az előző indoklás csak „sötét-zöld" elvek alapján támadható, amit kezdett ől a Le-
vegő Munkacsoport képviselt. E szerint a közlekedés, mint kereslet-kínálati viszony
működik. Minden útépítés új forgalmat generál, így a nagy forgalmú utak létesítése
(így Hamzsabégi út megépítése, vagy a térségben bármely más út szélesítése) elfo-
gadhatatlan, helyette korlátozni kell a forgalmat, vagyis a városba az autóval való
bejutást. E gondolatmenet ilyen radikális formában, városi szinten a világon minde-
nütt csak az alternatív ellenzék oldaláról merül fel. Budapesten azért nevezhet ő ez a
nézet sötétzöldnek, mert az elmúlt évtizedben a motorizáció késleltetett és rendkívül
gyors növekedése következtében jelentkez ő „kereslet" er ősen meghaladta a „kíná-
latot", vagyis a nagyon hiányos úthálózat kapacitását. Ebben a helyzetben e draszti-
kus lépés realitását lényegében minden más szakmai vélemény megkérd őjelezi, és
komoly gazdasági és politikai árára hívja fel a figyelmet.
A beruházás a Hamzsabégi úton közvetlenül, mintegy háromezer embert érintett
volna, akik az útvonal mellett laknak. Mivel az útvonal szabályozása jóval a házak
építése el ő tt megtörtént, így a tulajdonjogok kezdett ő l az építkezés utáni állapotnak
megfelelően rendeződtek.
A döntés ellen, a rendszerváltó id ők kezdetén, 1988-89-ben jelentkezett bizonyos
lakossági ellenállás, ami azonban 1990-re annyiban rendez ődött, hogy az érintettek
80%-a az építkezést elfogadta.
Pallai Katalin : A dél-budapesti „közlekedési játék",
avagy Dél-Buda közlekedési problémáinak stratégiai játék formájában való elemzése
Tér és Társadalom 12. évf. 1998/3. 133-151. p.
TÉT XII. évf. 1998 s3 Gyors ténykép 135
1. ÁBRA
Dél-Budapest közlekedési hálózata — tervezett állapot
(The transport network of South-Budapest — planned state)
2. ÁBRA
Dél-Budapest közlekedési hálózata — jelenlegi állapot
(The transport network of South-Budapest — current state)
Forrás: Budapest térkép alapján saját szerkesztés
Pallai Katalin : A dél-budapesti „közlekedési játék",
avagy Dél-Buda közlekedési problémáinak stratégiai játék formájában való elemzése
Tér és Társadalom 12. évf. 1998/3. 133-151. p.
136 Gyors ténykép TÉT XII. évf. 1998 s3
A játék els ő szakasza — 1990-91
Helyzet I. — 1990-91
1990-ben új fejezet kezd ődött a Hamzsabégi út történetében, amikor új játékosok
jelentek meg: szavazatokért küzd ő helyi politikusok és az új játékszabályok szerinti
küzdelemben tapasztalatlan önkormányzatok. A most már tisztán „politikai" küzde-
lemben az önkormányzati bürokrácia és hivatalos szakért őik erőtlenül védték a
korábbi koncepciójukat, a maguknak nevet szerezni próbáló politikusok és a koráb-
ban háttérbe szorult szakért ők egy része pedig különböző gondolatmenetek alapján
vetették el azt és javasoltak újakat.
A játékosok
A választók / lakosság
A politikai piacra vonatkozó elméletek (Political Market Theories) lényegében
egyetértenek abban, hogy a választó racionálisan alulinformált a, mert a döntésekhez
megfelelő információ beszerzésének költsége messze meghaladja azt a hasznot, amit
lényegében jelentéktelen, egyetlen saját szavazatával realizálni tud a politikai küz-
delemben. (Downs 1959) Bizonyos, hogy amennyiben a politikailag meglehet ősen
közömbös átlagos budapesti polgárt tekintjük szavazónak, e kérdéskörben — vagyis,
hogy hol optimális levezetni a Lágymányosi híd forgalmát — őt ténylegesen alulin-
formáltnak feltételezhetjük.
A lakosságnak általában csak elenyész ően kis része érdeklődik a város- és közle-
kedéspolitika nagyhálózatainak elvi problémái iránt, túlnyomó többségüket annyi
érdekli, hogy minél kevésbé zajos és b űzös helyen éljen, vagyis a lokális környezeti
minőség, valamint hogy minél kényelmesebben és gyorsabban eljusson céljaihoz,
vagyis a közlekedési hálózat hatékonysága.
Amennyiben a lakossági érdekeket vizsgáljuk — attól függetlenül, hogy mennyire
tudatosulnak — a probléma fenti leírásából érthet ő, hogy a nem-Hamzsbégi úti vá-
lasztónak érdeke a Hamzsabégi út megépítése, mert a kedvez őbb városfejlődésen
keresztül áttételesen számára is közvetett haszon realizálódik. A lakosság azon része
számára, aki az M1 vagy M7 autópályát gyakrabban használja, érdekként jelentke-
zik a torlódásmentes, gyors be- és kivezetés is. Ezt a közvetett hasznot a
Hamzsabégi úti lakos is élvezné, de számára várhatóan er ősebben esik latba az út
káros, környezeti hatása, ami a megépítend ő védelem ellenére is rontja lakókörnye-
zetét. Így e kis (kb. 3 ezer fős) lakossági csoport a beruházást várhatóan negatívan
értékeli.
A fentiek értelmében, a pár érdekelt és érdekl ődőn kívüli átlagpolgárról feltételez-
hetjük, hogy közömbössége megvédi attól, hogy e számára alig érzékelhet ő, közve-
tett haszonra felfigyeljen. Ezzel szemben az érintett kisebbség érdekl ődése felkelt-
hető.
Pallai Katalin : A dél-budapesti „közlekedési játék",
avagy Dél-Buda közlekedési problémáinak stratégiai játék formájában való elemzése
Tér és Társadalom 12. évf. 1998/3. 133-151. p.
TÉT XII. évf. 1998 s3 Gyors ténykép 137
A politikusok
Az elmélet szerint a politikus érdeke hogy megválasszák. Ehhez a választók ked-
vében kell járnia. A politikusok pártokat alakítanak, hogy közös esélyüket maxima-
lizálják a választásokon. (Downs 1959) A választások közötti id őben a pártokon
belül belső hatalmi harcok is zajlanak, ami bizonyos mértékben megoszthatja a
tagokat, és újrarendezi az er őviszonyokat.
A politikusok és pártok egyes kérdésekben gyakran kevésbé informáltak, mint azt
a naiv polgár feltételezi, azt azonban tudják, hogy a választók még kevésbé 'vannak
tisztában a döntések körülményeivel, és megfelel ő eszközökkel véleményük befo-
lyásolható. Végül a választásoknál a gy őzelemhez az adott helyzet szerinti, kialakult
választói vélemények mellé kell állni. Vagyis a politikus annak a polgárnak a szava-
zatát nyeri el, akinek a véleményét hirdeti. Így elegend ően kis választókörzetek
esetén, a többség szempontjából aránylag partikuláris érdekek képviselete is gy őztes
stratégia lehet.
A bürokrácia
A bürokrácia jelen esetben a politikai döntés kivitelez ője. Érdeke, hogy munkál-
tatójával ne kerüljön szembe, állását és kés őbbi előléptetésének lehet őségét biztosít-
sa4. (Niskanen 1971) Sem érdeke, sem lehet ősége nincs az érdemi konfrontációra,
sem a lakosokkal, sem a politikusokkal szemben.
A jelenlegi rendszerben a hivatalnok teljesítménye nem tényleges „hatékonysági
alapon", vagyis az általa elköltött pénz hasznosulása szerint mér ődik. A költségveté-
si rendszer csak a ráfordított pénzek mennyiségét (input adatokat) teszi láthatóvá r,
amelyek növekedése a hivatal érdeke, hiszen az ágazat presztízsét növeli. (Cullis
and Jones 1992) (Az output adatokat, vagyis a „teljesítményt" csak külön monitor-
ing rendszer mérhetné, aminek még nyomai sem látszanak ma az önkormányzatok
fejlesztéseinél.)
Így a bürokrácia és az általa alkalmazott szakért ők bár az optimális döntésekhez
szükséges információknak várhatóan tudatában vannak 6, abból csak annyi épül be a
döntési folyamatba, amit a közvetlen szerepl őkön (választók és politikusok) ke-
resztül érvényesíthetnek.
Elvben így e csoport számára két út létezik: az egyik a politikai akarat fegyelme-
zett, fenntartás nélküli, „kivitelezése", a másik, a hivatali fegyelem adta lehet ősége-
ken belül, a meggyőzés korlátos eszközével a meggy őződése szerinti ,jó útért"
küzdeni.
Stratégiák az első szakaszban
Az első önkormányzati választások alatt a jelöltek és pártok üzenetei a Lágymá-
nyosi híd és Hamzsabégi út problémájánál sokkal általánosabb szinten mozogtak.
Az újonnan megválasztott politikusok azonban gyorsan kiadták megrendeléseiket
azoknak a szakért őknek is, akik a nagyberuházások döntéseinek el őkészítésében
addig háttérbe szorultak. Színesedett így a szakmai álláspontok skálája, és tökéletes
újrakezdési hangulat alakult ki, melyekben kezdetben elvi alapjukban és kivitelez-
hetőségükben gyökeresen különböz ő vélemények látszólag azonos súllyal szerepel-
tek. A legalapvet őbb probléma a reális lehet őségek felmérése volt, amit az újoncok
nehezen tanultak.
Pallai Katalin : A dél-budapesti „közlekedési játék",
avagy Dél-Buda közlekedési problémáinak stratégiai játék formájában való elemzése
Tér és Társadalom 12. évf. 1998/3. 133-151. p.
138 Gyors ténykép TÉT XII. évf. 1998 s3
A kezdeti kavarodásban — a forgalmat drasztikusan korlátozó, agresszívebb zöld
elvek is a szokásosnál nagyobb hitelt szereztek maguknak, és élénk vita alakult ki
arról, hogy mennyire reális a forgalmat a városból kiszorítani, vagyis, hogy mi lenne
az új déli Duna-híd optimális helye s. (3. ábra)
Megindult a helyi politikusok harca is a mind nagyobb hatalomért, amit e vitákon
való aktív részvétellel arányosan növekv ő hírnevükkel és lakossági támogatásuk
erősítésével próbáltak megszerezni. Objektíven bebizonyítani alig lehet, hogy a
vitákban képviselt, esetenként er ősen megkérdőjelezhető álláspontok mikor voltak a
kezdő politikus tudatlanságának, és mikor csak egyszer ű szavazatszerz ő manőveré-
nek következménye.
A választók / lakosság
Az átlag budapesti polgár esetében az elmélet beigazolódott: a Lágymányosi híd
forgalmának levezetése közömbösségét és alulinformáltságát nem törte meg.
A Hamzsabégi úti lakosok egy része, akik a beruházást logikusan negatívan érté-
kelték, a fejlesztést ellenz ő zöldek által meggyőzhető volt, hogy érdekéért fellépjen
és tiltakozzon.
A legérdekesebb csoport azonban a kissé távolabb lakó Bocskai útiak voltak - akik
bár közvetlenül és közvetve is nyertek volna a Hamzsabégi út kiépítésén, mert az ő
környezetük forgalma csillapodott volna —, félreinformáltságuk és egyéni politikai
érdekek által való befolyásoltságuk miatt a leghangosabb tiltakozókká váltak.
Az ellenzők tevékenysége az érdekcsoport legegyszer űbb működése volt: a köny-
nyen érthető cél - hogy „ne építsenek Hamzsabégi utat" - jól artikulálható, és jól
tudja szervezni a kis csoportot, akik vélt, vagy igazi közvetlen érintettségük miatt
számukhoz képest arányában sokkal nagyobb hatást tudtak elérni 9 . (Stevens 1993) A
hatást az is növelte, hogy e tiltakozás résztvev ői szinte az egyetlen szervezett lakos-
sági csoportot jelentették akkor Budapesten, így véleményük némi csúsztatással a
„lakosság" véleményeként volt használható.
A politikusok
Az önkormányzati választások után a helyi politikusok bels ő hatalmi küzdelmeik-
ben próbálták magukat er ősíteni, tudva, hogy ez négy év múlva az újraválasztásnál
fontossá válhat, és kulcs lehet ahhoz is, hogy az országos küzd őtérre „felkerülhesse-
nek". A választás után a pártok egysége így logikusan megbomlott és az egyéni
hatalom-maximalizálás lépett el őre.
A XI. kerület két részre oszlott: a Hamzsabégi út építésér ől véleményt nem nyil-
vánító közömbösek és egyetért ők és az egyre hangosabb, „ellenz ők" táborára. A
kerületi politikusnak, önmaga meg- és elismertetéséhez kiváló alkalom volt az „el-
lenző" lakosok tiltakozása mellé állni. F ővárosi szinten a politikai harc sokkal in-
kább elvi alapon zajlott.
A közvetlenül, kellemetlenül érintett, kb. 3000 fős csoportot képviselni kívánó
politikus számára természetes nyereség volt a tiltakozás. A Hamzsabégi út beruhá-
zója a Főváros lett volna, és engedélyez ője a kerület. Így a kerületi politikusnak jó
esélye volt az „eredményes harcra": a tiltakozás nem sértette a kerületi célkit űzése-
ket, vagyis nem „saját programját" vétózta meg, az összvárosi el őny pedig objektí-
ven nem mérhető kategória. Igy a helyi politikusnak jó esélye volt a késleltetésre és
a költségesebb alternatív megoldást a F ővárosnak kellett fmanszíroznia.
Pallai Katalin : A dél-budapesti „közlekedési játék",
avagy Dél-Buda közlekedési problémáinak stratégiai játék formájában való elemzése
Tér és Társadalom 12. évf. 1998/3. 133-151. p.
TÉT XII. évf. 1998 s3 Gyors ténykép 139
3. ÁBRA
Budapest úthálózata
(Road map of Budapest)
megépüit út sN •• z• tervezett út
Forrás: saját szerkesztés
Pallai Katalin : A dél-budapesti „közlekedési játék",
avagy Dél-Buda közlekedési problémáinak stratégiai játék formájában való elemzése
Tér és Társadalom 12. évf. 1998/3. 133-151. p.
140 Gyors ténykép TÉT XII. évf. 1998 s3
A megvalósuló beruházás következtében elvileg „nyertessé" váló, közvetett kör-
nyezetet képvisel ő, önmagában még bizonytalan helyi politikusnak is sokkal kisebb
kockázatot jelentett a zöldek által feltüzelt lakossági tiltakozás mellé állni, mint a
már némileg hiszterizált lakosságot az összvárosi el őny közvetett hasznáról meg-
győzni. Így a ténylegesen „veszteseknél" nagyobb er ő állt a tiltakozás mellé.
Fővárosi szinten ekkor a csatározások Budapest általános várospolitikai kérdései-
nek elvibb szintjén zajlottak. A vita a közlekedéspolitikában az ún. „zöld" és ún.
„technokrata beton lobby" végletei közötti kompromisszumot kereste, és a nagy
összeütközés a főhálózat és a hidak kérdésében volt, így a forgalomnak a hídról való
levezetésének kérdése a figyelemben hátrébb szorult. A hidak kérdésében az er ővi-
szonyokat jól mutató megoldás született: a Közgy űlés elfogadta az alternatív állás-
pontot, hogy Délen nem egy, hanem három hídra van szüksége a városnak, forrás-
hiány miatt azonban egyenl őre csak egy, a Lágymányosi híd épül meg, így ebb ől a
szempontból az eredmény gyakorlatilag változatlan maradt, és a híd építése megin-
dulhatott.
Az összvárosi szempontból logikusan került második sorba a levezetés kérdése.
Így azonban a megoldást szinte teljesen a helyi er őviszonyok döntötték el, aminek
következtében a F őváros nemcsak elvesztette a Hamzsabégi út ügyét a jobban érde-
kelt helyi politikával szemben, de politikai szinten vélhet ően az sem tudatosult,
hogy a kialakult, Délbudai tehermentesít ő út alternatíváj ának megvalósítása lehe-
tetlen.
A bürokrácia
A bürokrácia, mint a politikai döntések kivitelez ője működött. Bizalmi viszony
nem alakult ki az új politikus és hivatala között, így a szakmailag nyilvánvaló tényt,
hogy a "Délbudai tehermentesít ő út - Andor utcai" döntés nem megoldás, nem tudta
hitelt érdemlően közvetíteni.
A „kimenetel" az els ő szakaszban
A vita látszólag — témánk szempontjából fontos elemeiben - a következ ő döntéssel
zárult: a fővárosban a jövőben három híd épül Délen a Pet őfi és az MO hídja között,
amelyek között az első a Lágymányosi híd lesz, ami a tervezett 2x3 helyett 2x2 sáv
+ villamossal épül, majd „közel azonos időben" a Galvani híd épül meg. Nem épül
ki a Hamzsabégi út, helyette a híd budai kapcsolatát a Szerémi út és a Délbudai
tehermentesít ő út (és Andor utca) fogja megteremteni. E döntést a F ővárosi Köz-
gyűlés 1991-ben és a Parlament 1992-ben elfogadta, így megindulhatott a Lágymá-
nyosi híd építése.
A döntés irracionalitása a következ őkben állt: jól lehetett tudni már akkor is, hogy
csak egy dél-budapesti hídra lesz forrás a közeljöv őben, hogy nincs se forrás, se
forgalmi igény a villamosra, hogy a forgalom átvezetése az Andor utcán a környe-
zeti határterhelések betartásával nem oldható meg, és ott jogos tiltakozás várható.
A döntés eredménye lett, hogy „a budai oldal hálózata egy f őirány nélküli szét-
osztó hálózattá alakult" (Schulek 1995), ami a forgalomból következ ő környezeti
terhelést növelte és jóval nagyobb — és f őleg lakóterületre - terítette szét, a korábbi 3
ezer helyett kb. 27 ezer lakost érintve l°. A továbbra is hiányos és torlódásos rend-
Pallai Katalin : A dél-budapesti „közlekedési játék",
avagy Dél-Buda közlekedési problémáinak stratégiai játék formájában való elemzése
Tér és Társadalom 12. évf. 1998/3. 133-151. p.
TÉT XII. évf. 1998 s3 Gyors ténykép 141
szer lényegesen kevésbé kedvez ő alternatíva a tranzit forgalom számára, így a Bel-
város tehermentesítése is kevésbé érvényesül.
E 1991-es döntés következtében így a három korábban kit űzött fejlesztési cél kö-
zül mindhárom erősen sérült, vagyis az érdekek harca a politikai piacon szakmai
szempontból a korábbinál kevésbé kedvez ő megoldást hozott létre. A további lépé-
sek elemzése érdekében érdemes megvizsgálni a szerepl őket már ezen a ponton,
hiszen motivációik fő elemei a következ őkben sem változnak alapvetően. Így ha itt
sikerül a lépéseket és történéseket indokló képet adni, az várhatóan a kés őbbiekben
is használható lesz.
A játékosok eredményei az els ő szakaszban
A választók / lakosság
Az átlag budapesti polgár érdeke elvben sérült, a kevésbé hatékony megoldással,
és személyesen is érintetté vált, amikor azt az útvonalat kívánta használni. Ennek
ellenére valószínűleg mindezt alulinformáltsága miatt nem realizálta.
A Hamzsabégi úti lakosok személyes szinten nyertek lakókörnyezetük megvédé-
sével. E nyereség lényegesen meghaladta azt az elvi veszteséget, amit az összvárosi
hálózat kára jelentett számukra.
Az Andor utcaiak vesztettek a legtöbbet, mert közvetlen környezetük is romlott, és
a hálózat is rosszabb lett. A többi XI. kerületi lakos — annak ellenére, hogy sokuk
győztesnek érzi magát - szintén vesztett, mert a forgalom a kerületben jobban szétte-
rült, ami őket is zavarja.
A politikusok
A kerületi politikus személyes karrierjét esetenként megalapozta e kezdeti csatá-
rozásokban, így bizonyosan nyertese volt az els ő fordulónak.
A fővárosi politikus megítélése nem igazán itt d őlt el, de rendelkezésére álló fej-
lesztési keretb ől jóval nagyobb összeget kellett már eddig is áldoznia e területre,
mint amibe a Hamzsabégi út került volna és a választók elismerését kiváltó, jó meg-
oldás hasznát nem élvezhette. Így mind az alternatív költség, mind az elmaradt ha-
szon alapján ő is inkább vesztes.
A bürokrácia
A bürokrácia mindenképpen vesztes, mert végig kellett asszisztálnia a számára,
szakmailag nyilvánvalóan irracionális folyamatot.
Értékelő táblázatok
A "játékosok", vagyis az érintettek eddigiekben logikusan végiggondolt " eredmé-
nyeit", vagyis a kialakult helyzetb ől származó előnyeiket és hátrányaikat most érté-
kelő táblázatokban összegezzük.
Az értékelő táblázatok egy "gondolati játék" részei. Azt a stratégiai játékot mo-
dellezik, amelyben bármely döntéshozó a szerepl ők érdekeinek és preferenciáinak
feltárása és az adott politikai döntéshozási rendszer ismerete alapján, megtalálhatná
Pallai Katalin : A dél-budapesti „közlekedési játék",
avagy Dél-Buda közlekedési problémáinak stratégiai játék formájában való elemzése
Tér és Társadalom 12. évf. 1998/3. 133-151. p.
142 Gyors ténykép TÉT XII. évf. 1998 s3
azt a javaslatot, ami az optimális kompromisszumot jelenthetné a közlekedésháló-
zati logika és a politikai realitás között.
Az itt létrehozott táblázatok több szempontból szakítanak a korábban idézett el-
méletekben lefektetett szabályokkal. A társadalmi választások elmélete szerint le-
hetetlen lenne a preferenciák er őssége szerint differenciálni"1 vagy a lakossági cso-
portok közös választásait pontosan összegemi 12, a vélt és tényleges érdekeket meg-
különböztetni 13 . Továbbá bármely elmélet szerint a táblázatokba a szerepl ők által
ténylegesen kinyilvánított, és nem egy szerz ő által "feltételezett" preferenciáknak
kellene kerülnie.
Jelen esetben azonban mindez megengedhet ő, mert az írás célja nem a következ ő
Nobel díjra aspiráló alapkutatás, vagy konkrét vizsgálatokkal megalapozott tényle-
ges politikai tanácsadás. A cél mindössze különböz ő tudományágak elemeinek egy
adott gyakorlati probléma megoldására alkalmas, újszer ű modellbe rendezése annak
bemutatására, hogy a módszer - a szükséges vizsgálatok tényleges elvégzése esetén -
alkalmas lehet a legkülönbözőbb konfliktusszituációkból a lehetséges kivezet ő stra-
tégiák megtalálására.
A továbbiakban az értékel ő táblázatokban a következ ő pontrendszert használjuk:
1. TÁBLÁZAT
Az egyes érdekek érvényesülésének pontértékei
(The Scores of Effectiveness of Individual Interests)
Érvényesülés Nem érvényesülés
pontértéke pontértéke
Fontos személyes érdek +5 -5
Kevésbé fontos személyes érdek +3 -3
Közvetett érdek +I -1
Közömbös 0 0
Forrás: saját adatok.
Az első periódusban (1990-1991-ben) a kérdés két alternatíva közötti választás-
ként merült fel: megépül a Hamzsabégi út, vagy nem épül meg. A „nem épül meg"
végül is az Andor utca átépítését jelentette, de ezt nem mindenki fogta még akkor
fel. Így elő ször a „megépül"/"nem épül" kérdést kell vizsgálni:
2. TÁBLÁZAT
Az egyes érdekcsoportok érdekeltségének mértéke
(77w Degree of Interest of Individual Concerns)
Érdekcsoport Hainzsabégi épül H nem épül
Átlag budapesti lakos +1 0
Hamzsabégi úti lakos -5 +5
Andor utcai lakos +1 —1
Többi XI. kerületi lakos +1 -1
Kerületi politikus -5 +5
Fővárosi politikus +3 -3
Hivatal +3 -3
Forrás: saját adatok.
Pallai Katalin : A dél-budapesti „közlekedési játék",
avagy Dél-Buda közlekedési problémáinak stratégiai játék formájában való elemzése
Tér és Társadalom 12. évf. 1998/3. 133-151. p.
TÉT XII. évf. 1998 s3 Gyors ténykép 143
A preferenciák ilyen pontozásának eredménye hasonló a valós helyzethez, ahol a
legintenzívebb véleménye a Hamzsabégi úti lakosnak és az ő elégedetlenségüket
kihasználó helyi politikusnak volt.
A következő táblák azt a hipotetikus helyzetet próbálja értékelni, hogy mi lehetett
volna, ha nem az „épül a Hamzsabégi út" vagy „nem épül" típusú kérdés vet ődött
volna fel, hanem a választás a tényleges alternatívák között történt volna, vagyis
„Hamzsabégi út", vagy „Andor utca" épül, a lakosok megfelel ő előzetes tájékoztatá-
sa után.
3. TÁBLÁZAT
Az egyes érdekcsoportok érdekeltségének mértéke ténylegesen megnevezett alterna-
tívák esetén
(The Degree of Interest of Individual Concerns, in the Case of Alternatives are
Defined in Deed)
Érdekcsoport Hamzsabégi épül Andor épül
Átlag budapesti lakos +1 0
Hamzsabégi úti lakos -5 +3
Andor utcai lakos +5 -5
Többi XI. kerületi lakos +3 -1
Kerületi politikus +3 +3
Fővárosi politikus +3 -3
Hivatal +3 -3
Forrás: saját adatok.
E "hipotetikus" táblák pontjaiból látható, hogy a fejlesztés kérdése a korrekt kér-
désfeltevés, és megfelel ő előzetes tájékoztatás esetén valószín űleg nem terelődhetett
volna zsákutcába, mert akkor a leger ősebben érdekelt csoport az Andor utcai lett
volna és már a helyi politikusok közül is csak az állhatott volna a tiltakozás mellé,
aki elvállalja az Andor utcai érdeket, a kerület többi lakójával, tehát más helyi ér-
dekkel szemben. Innen propagandával is nehezebb lett volna a nagyobb — és el őze-
tesen már más irányba tájékoztatott - csoport véleményét befolyásolni egy nem
elfogadó kerületi konszenzus irányába.
A játék második szakasza — 1997 98
-
Helyzet II. — 1997-98
A rendszerváltás után néhány év alatt lényegében kialakult az új várospolitikai és
közlekedésfejlesztési koncepció, melyr ől, ha Közgyűlési döntés nem is született,
főbb elemeiben elfogadottnak tekinthet ő.
A kilencvenes évek F ővárosi fejlesztései közül az egyik legfontosabb volt a Hun-
gária körút kiépítése, és a déli, budai kapcsolatát megteremt ő Lágymányosi híd. E
fejlesztések befejezése alapvet ő feltétel a városfejlesztés legfontosabb stratégiai
céljainak megvalósításához: a belvárosi forgalomcsillapításhoz, a környezeti állapot
javításához és a küls ő közlekedési hálózat hiányainak enyhítéséhez, így mind a
város külső, mind belső területeinek rehabilitációjához. A Lágymányosi hídnak és
kapcsolódó úthálózatának alapvet ő feladata, hogy lehet őséget adjon a Belváros
szempontjából a tranzit forgalom központot elkerül ő vezetésére. A Hungária körút
Pallai Katalin : A dél-budapesti „közlekedési játék",
avagy Dél-Buda közlekedési problémáinak stratégiai játék formájában való elemzése
Tér és Társadalom 12. évf. 1998/3. 133-151. p.
144 Gyors ténykép TÉT XII. évf. 1998 s3
kiépítése a befejezéséhez közeledik, a Lágymányosi híd készen án, a budai oldal
országos és nemzetközi fő forgalmi útjaival való lehetséges kapcsolatai azonban még
mindig heves viták tárgyát képezik.
Mára a Dél-budai tehermentesít ő út 2x2 sávban megépült ugyan, de az is bebizo-
nyosodott, hogy az 1 xl sávos Andor utca nem alkalmas a Lágymányosi híd forgal-
mának levezetésére. Óriási a környezeti teher, ami még 2x2 sávos kiépítés esetén
sem lenne az engedélyezett határértékre csökkenthet ő, így az építéshez az ÁNTSZ a
szakhatósági engedélyt megtagadta. Az Andor utcán az úttest mellett megfelel ő
környezetvédelmi árnyékolás sem építhet ő ki. Így a helyi lakosok tiltakozása a ki-
alakult helyzet ellen logikus és jogos.
Amennyiben a forgalmat az Andor utca korlátozásával az MO és 6-os útra próbál-
nák terelni, a jelentő sen megnövekedett úthossz miatt, a racionális vezet ő minden
más alternatívát és utat igénybe venne, a terhelést szinte a teljes XI. kerületi terüle-
ten szétterítve és továbbra is a Belvárost is keresztezve.
A legkritikusabb teherforgalom kitiltására elvben elképzelhet ő a 6-os út bevezető
szakaszának és híd kapcsolatának 2x2 sávosra b ővítése, ez azonban évekig tart.
Igazi javulást esetleg az MO teljes keleti szakaszának kiépülése hozhat, amikor e
dél-budai szakasz budai célforgalomra módosulhat.
A Galvani híd lekerült a napirendr ő l, és az Albertfalvai híd is csak 20 éves távlat-
ban reális.
Egyre nyilvánvalóbbá válik, hogy a kialakult közlekedési krízis oldása és a bels ő
városi forgalomcsillapítás csak a Hamzsabégi út kiépítésével érhet ő el. Az igazi
kérdés így az marad, hogy mi módon lehetséges „politikailag" a Hamzsabégi úti
megoldásig visszajutni.
A lehetséges kimenetelek a második szakaszban
1. Hamzsabégi út kiépítése + Szerémi 2x2 + Andor 2x2 csak személygépkocsi-
ra + teherforgalom kiszorítása MO és 6-os bevezet ő (2x2), Budafoki útra,
majd MO kelet kiépülése után csak budai, teher célforgalom.
2. Hamzsabégi út kiépítése + Andor 1x2 + Szerémi 1x2 + teherforgalom kiszo-
rítása MO és 6-os bevezet ő (2x2), Budafoki útra, majd MO kelet kiépülése
után csak budai, teher célforgalom.
3. Hamzsabégi út nem + Szerémi 2x2 + Andor 2x2 csak személygépkocsira +
teherforgalom kiszorítása MO és 6-os bevezet ő (2x2), Budafoki útra, majd
MO kelet kiépülése után csak budai, teher célforgalom.
4. Hamzsabégi út nem + Szerémi 1x2 + Andor 1x2 + Albertfalvai híd + er ős
korlátozások, a teherforgalom kiszorítása MO és 6-os bevezet ő, Budafoki út-
ra, majd MO kelet kiépülése után csak teher célforgalom.
Elvben még két változat lenne lehetséges:
A. Hamzsabégi út + Szerémi 2x2 + Andor 2)(2 (Rózavölgyi alagút kivezet ő út-
jára kötve) + Albertfalvai híd + Rózsavölgyi alagút közvetlen autópálya kap-
csolattal + erő s korlátozások, a teherforgalom kiszorítása MO és 6-os beve-
zető (2x2), Budafoki útra, majd MO kelet kiépülése után csak budai, teher
célforgalom.
B. Hamzsabégi út nem + Szerémi 1x2 + Andor 1x2 + Albertfalvai híd + Rózsa-
völgyi alagút nem + er ő s korlátozások, a teherforgalom kiszorítása MO és
6-os bevezető (2x2), Budafoki útra, majd MO kelet kiépülése után csak bu-
dai, teher célforgalom.
Pallai Katalin : A dél-budapesti „közlekedési játék",
avagy Dél-Buda közlekedési problémáinak stratégiai játék formájában való elemzése
Tér és Társadalom 12. évf. 1998/3. 133-151. p.
TÉT XII. évf. 1998 s3 Gyors ténykép 145
Tudni kell azonban, hogy a Hamzsabégi út, Andor utca és Szerémi út tervei lénye-
gében bármely változatra készen állnak, és elfogadásuk esetén az építkezések azon-
nal elkezdhetőek és aránylag gyorsan lebonyolíthatóak. Ezzel szemben az Albertfal-
vai híd és a Rózsavölgyi alagút az un. Körvasútsori körúthoz kapcsolódó beruházá-
sok, a Körvasútsori körút megvalósításáról még elvi döntést sem hozott a főváros,
bár az egyeztetési szakaszba került városfejlesztési koncepció prioritást adna neki. E
szakasz azonban az új körúton belül nem élvez prioritást. Ha számíthatunk is e be-
ruházások megvalósulására az csak tíz-tizenöt éves id őtávlatban képzelhet ő el. A
most kialakult konfliktus kezelésében ezek az elemek így csak hosszabb távú
igéretekként, és nem reális megoldásokként szerepelhetnek.
A két, elvben lehetséges, de vizsgálatunkból kihagyott változat közül az els ő (A.)
az ART-ben tervezett, teljes hálózat, aminek a Körvasút-menti körúthoz kapcsolódó
elemeinek (Albertfalvai híd és Rózsavölgyi alagút) megépítése csak hosszabb távon
elképzelhető, de 10 éven belül a fenti 4. változathoz hasonlóan nincs realitása, így a
jelenlegi áldatlan helyzet kezelésére nem alkalmas. A második (B.) megegyezik az
A-val, csak a Hamzsabégi utat nem építi meg. Megvalósítása - az el őző indoklás
miatt - rövidtávon szintén nem várható. E két esetet (A és B alternatíva) a következ ő
elemzésből elhagyjuk, mert a négy változat kezelése, megoldásunkat jelent ősen
egyszerűsíti, és - mint látni fogjuk - eredményét nem változtatja meg alapvet ően.
A játékosok a második szakaszban
A választók / lakosság
Az átlag budapesti polgár lényegében nem változott az els ő szakasz óta. Ameny-
nyiben az útvonalat használni kívánja, egyre jobban szembesülnie kell a problémás
helyzettel, és a tömegkommunikáció is felhívja esetleg figyelmét az egyre élesebb
ellentétre. Ennek ellenére a budapesti lakosok egy része valószín űleg továbbra sem
érzi magát érintettnek.
A Hamzsabégi úti lakosok továbbra is gy őztesnek érezhetik magukat, mert sze-
mélyes szinten nyertek lakókörnyezetük megvédésével. E nyereség továbbra is
meghaladja azt az elvi veszteséget, amit az összvárosi hálózat kára jelent számukra.
Érintettségük miatt azonban valószín űleg már érzékelik, hogy a csatározások még
nem zárultak le.
Az Andor utcaiak továbbra is az igazi vesztesek, akik már érdekcsoportba szerve-
ződtek és tiltakoznak is.
A környék többi lakosa is érzékeli, hogy új megoldás fog születni, így a lakók egy
része közömbösségét feladva szintén civil érdekképviseletté egyesült.
Nyilvánvaló, hogy a fenti területi egységek érdeke részben eltér egymástól, és az
is, hogy a csoportok mára jól értik a probléma lényegét. Ennek ellenére er őik egye-
sítésének érdekében közös szervezetet alakítottak Dél-Budai Polgári Szervezetek
Környezetvédelmi Együttműködési Fóruma (DKEF) néven, ahol kompromisszu-
mos, közös nevezős érdeket képviselnek. Ez hivatalosan a fenti 4-es számú alterna-
tívával egyezik meg.
Pallai Katalin : A dél-budapesti „közlekedési játék",
avagy Dél-Buda közlekedési problémáinak stratégiai játék formájában való elemzése
Tér és Társadalom 12. évf. 1998/3. 133-151. p.
146 Gyors ténykép TÉT XII. évf. 1998 s3
A politikusok
A kerületi politikus számára is látható, hogy tranzit forgalom vezetésére megoldást
kell találni, és már az is biztos, hogy e megoldás nem az Andor utca lesz. Most már
nem elég egyszerű en csak a tiltakozók mellé állni. Kérdéses azonban, hogy mi mó-
don lehet a legkisebb vesztességgel „véleményt váltani".
Az egyre erősödő lakossági elégedetlenség miatt a F ővárosnál is előrébb került a
kérdés a fontossági sorban. Ez egyenl őre még szintén nem jelent megoldást. Mind-
össze néhány gyenge kompenzációs kísérlet történt, mint elvetélt próbálkozások egy
pozitív végkifejletért.
Az élénkülő f ővárosi érdekl ődést egyenlőre legjobban az jelzi, hogy az ellenzéki
politikusok közös nyilatkozatban támogatták a DKEF követeléseit.
A bürokrácia
A bürokrácia általában továbbra is a Hamzsabégi úti megoldás mellett lenne, csak
nincs stratégiája arra, hogy a többi szerepl őt e megoldás elfogadására szorítsa.
A játékosok eredményei a második szakaszban
4. TÁBLÁZAT
Az egyes érdekek érvényesülésének pontértékei
(The Scores of Effectiveness of Individual Interests)
Érvényesülés pontértéke Nem érvényesülés
pontértéke
Fontos személyes érdek +5 -5
Kevésbé fontos személyes érdek +3 -3
Közvetett érdek +1 -1
Közömbös 0 0
Forrás: saját adatok.
A második periódusban (1997-1998-ban) négy alternatívát vizsgálunk. Els ő eset-
ben az alternatívákat úgy pontozzuk, hogy feltételezzük az „önz ő" játékost, aki
személyes érdeke szerint dönt, de az aktuális helyzettel szemben azt is feltételezzük,
hogy jól informált, tehát tényleges érdeke szerint tudja az alternatívákat súlyozni.
5. TÁBLÁZAT
Az egyes érdekcsoportok érdekeltségének mértéke különböz ő alternatívák esetén,
feltételezve a jól informáltságot
(The Degree of Interest of Individual Concerns in Case of Dijferent Alternatives,
Assumed the Well-information)
Alternatíva 1. 2. 3. 4.
Érdekcsoport
Átlag budapesti lakos +3 +3 +1 0
Hamzsabégi úti lakos -5 -5 +5 +5
Andor utcai lakos +5 +5 -5 -5
Többi XI. kerületi lakos +3 +3 +1 -3
Kerületi Hamzsabégi úti politikus -5 -5 +3 +3
Kerületi nem Hamzsabégi úti politikus +3 +3 -5 +1
Fővárosi koalíciós politikus +5 +3 -5 -5
Fő városi ellenzéki politikus -5 -5 +5 +3
Hivatal +5 +3 -3 -3
Forrás: saját adatok.
Pallai Katalin : A dél-budapesti „közlekedési játék",
avagy Dél-Buda közlekedési problémáinak stratégiai játék formájában való elemzése
Tér és Társadalom 12. évf. 1998/3. 133-151. p.
TÉT XII. évf. 1998 s3 Gyors ténykép 147
A pontok alapján úgy tűnik, hogy alapvetően van esély az elvben optimális 1-es
számú megoldás győzelmére, amennyiben elérhet ő a szerepl ők megfelelő tájékoz-
tatása. (Az egyszerű sített pontozás eredményét az sem változtatja meg, ha csak a
lakossági csoportokat összegezzük és a pontok mögött álló csoportok résztvev őinek
számával súlyozzuk a pontozást.)
Megpróbálhatjuk az egyes érdekcsoportok preferencia rendjét is felírni a fenti
feltételek szerint:
6. TÁBLÁZAT
Az egyes érdekcsoportok preferencia rendje
(The Preference Hierarchy of Individual Concerns)
Alternatíva Legjobb 2. legjobb 3. Legrosz-
Érdekcsoport szabb
Átlag budapesti lakos 1 2 4 3
Hamzsabégi úti lakos 3 4 1 2
Andor utcai lakos 1 2 3 4
Többi XI. kerületi lakos 1 2 3 4
Kerületi Hamzsabégi úti politikus 4 3 1 2
Kerületi nem Hamzs. úti politikus 2 1 4 3
Fő városi koalíciós politikus 1 2 3 4
Fővárosi ellenzéki politikus 3 4 2 1
Hivatal 1 2 3 4
Forrás: saját adatok.
Ez a táblák is egyszerűen csak azt mutatják, hogy megfelel ő tájékoztatás esetén
könnyen megszülethetne a jó döntés (vagy azt, hogy a tanulmányíró agya leegysze-
rűsíti a szituációt arra, amit ő helyesnek gondol).
Amennyiben ugyanezeket a táblákat nem a feltételezett, reális érdekek alapján,
hanem a jelenlegi nyilatkozatok állításai szerint töltjük ki a következ ő variációt
kapjuk:
7. TÁBLÁZAT
Az egyes érdekcsoportok érdekeltségének mértéke jelenlegi nyilatkozataik alapján
(The Degree of Interest of Individual Concerns Based on Theirs Current
Declaration)
Alternatíva 1. 2. 3. 4.
Érdekcsoport
Átlag budapesti lakos +1 +1 -1 0
Hamzsabégi úti lakos -5 -5 +3 +5
Andor utcai lakos -5 -3 -5 +5
Többi XI. kerületi lakos +3 +3 +I +1
Kerületi Hamzsabégi úti politikus -5 -3 +3 +5
Kerületi nem Hamzsabégi úti politikus +3 +3 -5 +I
Fővárosi koalíciós politikus +5 +3 -5 -5
Fővárosi ellenzéki politikus -5 +3 +3 +5
Hivatal +5 +3 -5 - 3
Forrás: saját adatok.
Pallai Katalin : A dél-budapesti „közlekedési játék",
avagy Dél-Buda közlekedési problémáinak stratégiai játék formájában való elemzése
Tér és Társadalom 12. évf. 1998/3. 133-151. p.
148 Gyors ténykép TÉT XII. évf. 1998 s3
Az előző táblázatokból jól látszik, hogy a jelenleg kinyilvánított vélemények
alapján messze állunk az általunk jónak ítélt 1-es számú és második helyre rangso-
rolt 2-es számú alternatívától. Helyettük a 4-es alternatíva szerzett több pontot mind
a lakosság, mind az összes ‚játékos" véleményének összegzése alapján.
8. TÁBLÁZAT
Az egyes érdekcsoportok preferenciarendje a nyilatkozataik alapján
(The Preference Hierarchy of Individual Concerns Based on Theirs Declaration)
Alternatíva Legjobb 2. legjobb 3. Legrosz-
Érdekcsoport szabb
Átlag budapesti lakos 1 2 4 3
Hamzsabégi úti lakos 4 3 1 2
Andor utcai lakos 4 2 1 3
Többi XI. kerületi lakos 1 2 4 3
Kerületi Hamzsabégi úti politikus 4 3 2 1
Kerületi nem Hamzs. úti olitikus 2 1 4 3
Fővárosi koalíciós politikus 1 2 3 4
Fővárosi ellenzéki politikus 4 2 3 1
Hivatal 1 2 4 3
Forrás: sajátadatok.
A preferencia-sorrendek azt mutatják, hogy amennyiben a 4-es alternatíva töröl-
hető lenne, akkor könnyen formálódhatna egyesség az 1-es vagy 2-es alternatíva
mellett a döntés bármely szintjén.
Stratégiák
Amennyiben a fenti pontozás és preferencia sorokat helyesen feltételezzük, a táb-
lák legegyszerűbb tanulsága az lehetne, hogy a játékosok megfelel ő tájékoztatása
megoldja a jelenleg kezelhetetlennek látszó problémát. Azt azonban jól lehet tudni,
hogy a lakosság „megfelel ő tájékoztatása" szinte lehetetlen abban az esetben, ami-
kor a kérdésrő l az érdekelt csoportoknak rögzült a véleménye, és azt kellene meg-
változtatni egy olyan szituációban, amikor különböz ő érdekcsoportok különböz ő
információkat akarnak a választókhoz eljuttatni. Így a „reális és megfelel ő tájékoz-
tatás", mint alternatíva kiesik.
Ha az első „igazi érdek" és a második „vélt érdek" szerinti pontokat hasonlítjuk
össze, az látható, hogy „igazi érdek" szerint 1 — 2 — 4 — 3, „vélt érdek" szerint 4 — 2
— 1 — 3 a sorrend.
Amennyiben stratégiánkat a választók döntésére akarjuk építeni, feltételezhetjük,
hogy a legnagyobb csoport, az átlag budapesti lakos alig mobilizálható, e számára
nem fontosnak értékelt témában. Amennyiben el lehet hitetni az XI. kerületi, és
Andor utcai csoporttal, hogy a 4. számú alternatívának ebben a formájában nincs
esélye (ami igaz is)", akkor ők elvben a 2. számú alternatíva mellé állíthatók, és így
a Hamzsabégi úti lakos és az őt képviselő, kerületi politikus esélyei is megváltoz-
nak. Hiszen a Hamzsabégi úti lakosokon és a melléjük álló, helyi politikuson kívül
mindenki rangsorában az utolsó helyre kerül a 3-as változat. Vagyis az 1-es vagy 2-
es mellett kialakulhat a konszenzus, ami a Hamzsabégi út építését — így a probléma
megoldását — jelenti.
Pallai Katalin : A dél-budapesti „közlekedési játék",
avagy Dél-Buda közlekedési problémáinak stratégiai játék formájában való elemzése
Tér és Társadalom 12. évf. 1998/3. 133-151. p.
TÉT XII. évf. 1998 s3 Gyors ténykép 149
Amennyiben a döntéshozási mechanizmus oldaláról indulunk ki - ahol a F őváros a
fejlesztő/finanszírozó, és a kerület az engedélyez ő, a hivatal a döntés el őkészítő -, a
Fővárosnak lehetősége van pozitív döntést hozni bármir ől, de a kerületnek csak
vétójoga van, a bürokrácia esetleg a döntés lágy befolyásolására képes. Mindhárom
figyeli a lakossági reakciót.
Az 1-es alternatívát nem fogadná el a kerületi politikus, és a f ővárosi ellenzék is
mindent megtenne ellene. Amennyiben azonban bizonyíthatóvá válna, hogy a 4-es
alternatíva irreális, a fővároson belül konszenzus alakulhatna ki a 2-es mellett, és ez
a változat a kerület is számára is elfogadható lehetne. Így elvben err ől megegyezés,
így problémánkra megoldás születhetne.
Vagyis — amennyiben feltételezéseink megállják a helyüket - az eredmény rendkí-
vül érdekes: ahhoz, hogy elfogadhatóvá váljék, hogy az Andor utca helyett a
Hamzsabégi út mégis az optimális helye a Lágymányosi híd levezetésének - vagyis
az Andor utca kiszélesítése helyett (vagy mellett), mégis meg kellene a Hamzsabégi
utat építeni -, egy e kérdést ől elvben és földrajzilag is távolabbi projektr ől — az
Albertfalvai hídról - kellene el őször megkérdőjelezhetetlen döntést hozni. Ameny-
nyiben a konfliktus résztvev ői számára bizonyossá válna, hogy belátható id őn belül
az Albertfalvai híd nem épül meg, és csak azzal a feltétellel épül bármikor is, ha a
Rózsavölgyi alagút is megépülhet, azonnal átrendez ődnének mind a vélt, mind az
igazi érdekek (felbomlana a DKEF), és létrehozható lenne a Hamzsabégi út meg-
építéséhez szükséges konszenzus.
A kulcs így a kisstílű, helyi csatározás helyett hosszú-, de legalább középtávú Vá-
rosfejlesztési Koncepció elfogadása Budapest számára, és a hosszútávú stratégiai
tervezés nyilvánosságának és hitelének megteremtése, ami a zsákutcás vágyálmokat
elűzi. Ez azonban már messze vezet a témánktól, ami csak a kialakult helyzetet és
lehetséges megoldásait próbálta elemezni.
A fentiekben bemutatott modell, olyan, mint fejben sakkozni, "gondolati stratégiai
játék", amely kapcsolatot próbál teremteni a szakmai tervezés javaslatai és a meg-
valósítás érdekében mozgósítható politikai eszközök között. Fontosságát az adja,
hogy Magyarországon a településfejlesztési gyakorlat, csak lassan, akadozva tud a
megváltozott, demokratikus döntéshozási rendszerhez alkalmazkodni. Helyenként a
"közösségi tervezés" (cooperative planning) módszerének elemei már alkalmazásra
kerülnek a településfejlesztési koncepciókban, az alternatívák befolyásolásának
politikai eszközeit azonban a tervez ők és döntéshozók még alig használják ki.
Különösen eszköztelennek látszanak a települések a konfliktusszituációk feloldá-
sában és a településfejlesztés demokratikus döntéshozási rendszereiben természete-
sen és gyakran felmerül ő NIMBY 15 típusú problémák kezelésében. Az itt bemutatott
modell egy olyan módszer lehet, amelynek alapján nemcsak konfliktusos helyzetek-
ben érdemes végiggondolni a lehetséges megoldásokat és kompromisszumokat. A
legfontosabb üzenet az lehetne, hogy már a tervezés fázisában kellene a feltételez-
hetően kialakuló konfliktusos és NIMBY helyzeteket hasonló módon végiggondol-
ni, a javaslatokban a szakmai "elfogadhatóság" és a politikai "kivitelezhet őség"
kritériumait akár kompromisszumok árán is egyesíteni, végül a tervek PR munkáját
- felkészülve a konfliktusra - még kialakulása el őtt megkezdeni.
Pallai Katalin : A dél-budapesti „közlekedési játék",
avagy Dél-Buda közlekedési problémáinak stratégiai játék formájában való elemzése
Tér és Társadalom 12. évf. 1998/3. 133-151. p.
150 Gyors ténykép TÉT XII. évf. 1998 s3
Jegyzetek
Ez az idézett kijelentés, amivel Amartya Sen 1995-ben az American Economic Association kongresz-
szusát megnyitó elnöki beszédet indította, jól összegzi, mind Keneth Arrow - a diszciplína szempont-
jából meghatározó jelentőségű - Lehetetlenségi Tételének (Arrow 1951) hatását, mind az abból induló,
máig le nem zárt probléma és elvi vita következményeit.
2 Duncan Blacket — aki közgazdaságtanból kölcsönvett módszereket kezdett használni hagyományos
politikaelméleti problémák megoldására (Black 1958) — nevezhetjük mind a Közösségi Választások
Elmélete (Public Choice Theory), mind az itt említett Politikai Piac Elmélet (Political Market Theory)
megalapozójának. Ezen utóbbi elmélet a politikai tevékenység tanulmányozására a közgazdaságtan-
ban alkalmazott piac modellt használja, amelyben a választókat, politikusokat és hivatalnokokat e
politikai piac keresleti és kínálati oldalon álló, érdekérvényesít ő, racionális szerepl őinek feltételezi. E
Politikai Piac Elmélet több fontos elemére és jelent ős szerzőjére történik majd utalás a szövegben, a
későbbiekben. (Downs, Tullock, Niskanen, ect).
3 E gondolat els ő fontos megfogalmazása Anthony Downstól ered. (Downs 1959) Kés őbb több jelentős
szerző munkája gazdagította és fejlesztette e gondolatot egy mind kimunkáltabb elméletté a választás-
ról, a választókról, és lehetséges viselkedésükr ől. (Tullock, Hirschman, stb.)
4
E kijelentés nem a bürokráciára vonatkozó korábbi elméletekre hivatkozik, amelyek a bürokráciát
alapvetően tekintély kapcsolatra alapozott hierarchikus rendszernek tekintették (Weber 1946), hanem
a bürokráciára vonatkozó újabb elméletekre, és leginkább a politikai piac elméletnek a kínálati oldal-
ból kiinduló részére, amely a hangsúlyt a kormányzat választott tisztségvisel ői és hivatali részének
konfliktusára helyezi, és elméletét alapvet ően ezen érdekkonfliktus következményeire építi. (Niskanen
1971)
5
A számviteli szabályozásnak megfelel ő, és általánosan alkalmazott tételes költségvetésb ől csak a
tevékenységekre fordított kiadások (input adatok) derülnek ki, függetlenül az általuk létrehozott ered-
ményektől / hatásoktól. E problémát vagy megfelel ő monitoring rendszerrel, vagy más költségvetési
rendszerek alkalmazásával lehet kezelni. Ilyen pl. a programköltségvetés, amely tevékenységek és
létrehozott eredmények (outputok) szerint próbálja rendszerezni a kiadásokat.
6
A korábban is említett elméletek szerint az aszimmetrikus információ alkotó eleme a tisztségvisel ő-
hivatal viszonynak. Ahogy a piaci versenyben az aszimmetrikus információ a piac kudarcainak egyik
alapvető oka, a politikai piac elméletében is a piac kudarcához, így a piac szabályozó és hatékony
eredményeket biztosító képességének elvesztéséhez vezethet. (Niskanen 1971)
Őt „hobbistának" nevezhetjük, mert ő lényegében az általa feltételezett „közjót" (közjószágot) próbálja
maximalizálni.(Tu//ock 1987)
8 E vita elemeit jól dokumentálják a F őváros egyidej ű döntései, és a szakfolyóiratokban és napilapokban
megjelent állásfoglalások.
9 Lényegében minden elmélet megegyezik abban, hogy a jól szervezett érdekcsoport arányos súlyánál
lényegesen nagyobb hatást képes elérni. (Stiegler 1971) A további elemzés leginkább Peltzman Tör-
vényi Szabályozási Elméletén alapul, amelyben az eredményt végül a kritikusan érintett és haszonél-
vező csoportok, támogatási és ellenzési függvényeinek egyensúlyi pontja adja. (Peltzman 1976)
I° A Hamzsabégi út építése közvetlenül, negatívan az út közvetlen környezetében lakó, mintegy három-
ezer lakost érintette volna. Ezzel szemben, ha a forgalomcsillapítási hatást tekintjük, az er őteljesen
érvényesült volna a kerület Bocskai út felé es ő részén, kb. 16 ezer lakost érintve, és a teherforgalmat a
Ferenc körút-Üll ői úti szakaszon is csökkentette volna, így közvetett pozitív hatásában mintegy 27
ezer embert érintve.
II Arrow kizárja a kardinális értékek használatát, így csak az egyszer ű preferencia kapcsolatok létezné-
nek, vagyis a pontszámok bármely érték szerinti értelmezése lehetetlen lenne.
12 Arrow lehetetlenségi tétele bebizonyítja, hogy az egyéni preferenciákat nem lehet a szuverenitás és
racionalitás alapvető feltételeinek teljesülése mellett "korrekt" módon társadalmi választásokká egye-
síteni. (konzisztencia, universalitás, diktatúra-mentesség, irreleváns alternatíváktól való függetlenség)
Így már a lakossági csoportok preferenciái, vagyis a csoportokra vonatkozó aggregálás sem férne bele
a szigorúan vett elméleti keretbe.
13 A társadalmi választások elmélete szerint a "preferencia" az, amit az "érdekérvényesít ő" szerepl ő
kedvezőbbnek tart, így az elmélettel teljesen ellentétes a vélt és igazi érdek szétválasztása. Az elmélet
racionálisnak a konzisztens egyéni választást tekinti, annak küls ő mérték szerinti megérd őjelezhető-
ségét kizárja. "Hatékonynak" az egyéni preferenciákat legjobban aggregáló döntést nevezi.
Pallai Katalin : A dél-budapesti „közlekedési játék",
avagy Dél-Buda közlekedési problémáinak stratégiai játék formájában való elemzése
Tér és Társadalom 12. évf. 1998/3. 133-151. p.
TÉT XII. évf. 1998 s3 Gyors ténykép 151
14 Az Albertfalvai híd építésére 10 éven belül nincs esély, és utána is csak akkor, ha alagút is épülhet.
15 NIMBY ("not in my backyard", vagyis "ne az én kertem mellett"). Azt a helyzetet jelzi a településpo-
litikában, amikor a nagyobb területegység szempontjából szükséges, azonban lokálisan jelentkez ő
negatív extemiáliával rendelkező fejlesztést elvben mindenki elfogadja, csak éppen a saját lakóhelyén
való létesítés ellen tiltakozik.
Irodalom
Arrow, K. (1951) Social Choice and Individual Values, New Haven: Yale UP
Black, D. (1958) The Theory of Commitees and Elections. Cambridge: Cambridge University Press.
Cullis, J. and P. Jones (1992) Public Finance and Public Choice, London: McGraw-Hill.
Dalmy, T. (1995) A Lágymányosi hídberuházás megvalósítása, Közlekedésépítés- és Mélyépítéstu-
dományi szemle, XLV. 10-11. (1995. October-November) 357-360. o.
Downs, Anthony (1959) An Economic Theory of Democracy, New York: Harper and Row.
Niskanen, W. (1971) Bureaucracy and Representative Government, Chicago: Aldine-Altherton.
Peltzman (1976) Toward a More General Theory of Regulation, Journal of Law and Economics, 19
(August), 211-240. o.
Schulek, J. (1995) A Lágymányosi híd csatlakozó úthálózata, Közlekedésépítés- és Mélyépítéstu-
dományi szemle, XLV. 10-11. (1995. October-November) 364-370. o.
Sen, A. (1995) Rationality and Social Choice, in: American Economic Review, 85, 1-24. o.
Stevens, J. (1993) The Economics of Collective Choice, Boulder: Westview.
Stiegler (1971) The Theory of Economic Regulation, Bell Joumal of Economics 2 (Spring) 3-21. o.
Tullock, G. (1987) Public Choice, in: Eatwell, J., Milgate, M., Newman, P. eds, The New Palgrave, a
Dictionary of Economics, UK: Macmillian Press Limited.
Weber, M. (1946) Bureaucracy, in: H.H. Gerth and Wright Mills, eds., From Max Weber: Essays on
Sociology, 196-244. o., New York: Oxford University Press.