Tér és Társadalom 21. évf. 2007/4. 39-56. p.
Tér és Társadalom XXI. évf. 2007 s 4: 39-56
VAN-E JÖVŐJE A BELVÍZI KÖZLEKEDÉSNEK
KELET-EURÓPÁBAN?
A technológiai, gazdasági, környezeti kihívások és a
lehetséges válaszok
(Has Inland Waterway Transport Any Future in East-Europe?
Technological, economic, environmental challenges and potential
responses)
ERDŐSI FERENC
Kulcsszavak:
belvízi közlekedés gazdaságtörténeti kategória éghajlatváltozás hajózási módok
A folyóvízi közlekedés természeti feltételei Kelet-Európában rosszabbak, mint Nyugat-Európában, de
jelentősége az áruszállítás terén a Duna-völgyben és Oroszországban az 1980/1990-es évekig nagy volt.
Az utóbbi két évtizedben viszont összeomlott a vízi áruszállítás. Kérdés, hogy a hajózás dekonjunktúrájá-
ban mi a szerepe a technológiaváltásnak és mi a gazdasági szerkezetváltásnak? Az európaizáció (az EU
bővülése) hatása a nemzetközi szállítások arányának növekedésében nyilvánul meg. A belvízi hajózás
jövő alapvetően két tényez ő befolyásolja. Az egyik, hogy mennyiben sikerül beilleszteni a kombinált
jét
közlekedésbe (a folyam/tengerjáró hajózás a legideálisabb), és hogy a klímaváltozás milyen mérték ű
változásokat idéz el ő a már ma is nehezen járható vízi utakon.
Kelet-Európa 1990 utáni közlekedési szerkezetváltásának legnagyobb vesztese a
folyóvízi és csatornahálózatokon folytatott hajózás, kiváltképpen a vízi teheráru
szállítás (1. táblázat). Ugyan a belvízi közlekedés viszonylagos pozícióvesztése már a
19. század vége felé megkezd ődött, de abszolút mérete csak az 1970/1980-as években
kezdett némileg kisebbedni, hogy az 1990-es években a legtöbb volt szocialista or-
szágban drámai méretekben összeomoljon, jelentéktelenné váljon (1. táblázat).
Hazánkat Európa második legnagyobb, forgalmát tekintve pedig harmadik legjelen-
tősebb folyama szeli át. Közvetlen érintettségünk okán sem lehet számunkra közöm-
bös, hogy van-e jövője a belvízi közlekedésnek Kelet-Európában a gazdasági és köz-
lekedésszerkezeti nemzetközi, illetve világtrendek, a tartós reálfolyamatok tükrében.
Ezzel kapcsolatban két végletes véleményre/álláspontra érdemes odafigyelni.
Az „autómorf' társadalom széls őségesen technokrata hangadói, akik számára
az autópályák kínálta sebesség a zsinórmérték, és akik a háztól-házig szállítás
minden egyéb megoldást félresöpörni képes el őnyére hivatkoznak, gazdaság-
történeti kategóriának tekintik a belvízi hajózást, mely a rászorultság (az alter-
natíva nélküliség) miatt a 19. sz. derekáig, harmadik harmadáig (helyenként
akár a 20. sz. elejéig) volt meghatározó alágazata a közlekedésnek.
Az Európai Unió közlekedéspolitikusai viszont kincstári optimizmussal közelíte-
nek a kérdéshez, és azt a hitet sugalmazzák, hogy a belvízi közlekedés feltámaszt-
ható és versenyképes lesz az unió által támogatott vízi rekonstrukciók/kiépítések,
illetve hajóállomány korszerűsítések nyomán (Strategy for... 2001;
Gudmundsson 2003).
Erdősi Ferenc : Van-e jövője a belvízi közlekedésnek Kelet-Európában?
A technológiai, gazdasági, környezeti kihívások és a lehetséges válaszok.
Tér és Társadalom 21. évf. 2007/4. 39-56. p.
40 Erdősi Ferenc TÉT XXI. évf. 2007 s4
Mindkét extrém vélemény a maga módján anakronisztikus, csak más el őjellel.
Prekoncepciókra alapozás helyett tekintsük át azt a reálfolyamatot, amely a jelenlegi
állapothoz vezetett, így talán találunk fogódzkodót, argumentumokat a jöv őben
várható helyzet felvázolásához is.
1. TÁBLÁZAT
A belvízi teherforgalom néhány jellemz ője Kelet-Európa országaiban
(Some Figures oflnland Waterway Transport int he Countries of East-Europe)
Teheráru szállítás, Az
A 100 ezer Az I km
ezer tonna 1 millió
Országcsoportok/ km 2-re jutó Index vízi útra
országok lakosra
vízi út, 1990=100
km 1990 2005 jutó 1000 tonna
2005-ben
Visegrádi Négyek
Lengyelország 1166 9 795 8 748 89,3 225 2,40
Csehország 844 6 370 1 956 30,7 192 3,00
Szlovákia 351 3 715 1 526 41,1 283 8,90
Magyarország 1536 3 127 2 398 76,7 235 1,70
Balkán országok
Horvátország 3446 2 713 430 15,8 95 0,22
Szerbia 1391 13 049 6 360 48,7 623 4,50
Bulgária 423 3 580 2 290 64,0 257 4,50
Románia 677 5 478 14 601 266,5 655 9,10
FÁK országok
Oroszország 572 526 000 108 000 20,5 684 1,03
Ukrajna 607 66 000 12 000 20,0 238 3,30
Belarusz 1240 18 400 3000 16,3 294 1,16
Moldávia 1243 19,7 111,8 567,5 25,5 0,27
Megjegyzés: A Balti országok és Bosznia-Hercegovina megbízható alapadatai elérhetetlenek, de nagy-
ságrendjük miatt elhanyagolhatók.
Forrás: Az egyes országok nemzeti statisztikai évkönyveinek alapadataiból saját számítás.
Gazdaságtörténeti kategória-e a belvízi közlekedés Kelet-Európában?
A csapásokon gyalogosan, vagy lóháton/fogaton közleked ő ember számára a na-
gyobb tömegben való szállítás lehet ő ségét a történelemben el őször a folyóvízi jár-
művek mű ködtetése teremtette meg. Segítségükkel települtek be Szibéria szinte
lakatlan tájai, és bontakozott ki a már szerény árucserére alapozott elemi civilizáció.
A hosszú téli jeges id ő szakban azonban „befagyott" a forgalom, az áruk raktárban
várták az olvadást. Ezért igen nagy volt a kereskedelem/szállítás által lekötött for-
gótőke Kelet-Közép-Európa enyhébb és rövidebb tel ű tájaihoz képest.
Erdősi Ferenc : Van-e jövője a belvízi közlekedésnek Kelet-Európában?
A technológiai, gazdasági, környezeti kihívások és a lehetséges válaszok.
Tér és Társadalom 21. évf. 2007/4. 39-56. p.
TÉT XXI. évf. 2007 s3 Van-e jöv ője a belvízi közlekedésnek ... 41
A megjelenő vasút megtörte a belvízi szállítás monopol helyzetét. Mégpedig nem
csupán a kedvez őbb közlekedési rendszertulajdonságaival (pl. azzal, hogy a gazda-
sági kapcsolatok igényének megfelel ően tudta a vonalvezetését irányítani, a termé-
szeti viszonyok közel sem voltak számára annyira meghatározóak, mint a belvízi
közlekedésnél, tehát természetes versenyel őnyhöz jutással), hanem a belvízi utak
hátrányos helyzetbe kerülése a legtöbb országban a vasutakat preferáló állami poli-
tikának is a következménye (2. táblázat).
2. TÁBLÁZAT
A belvízi hajózás fejl ődésére ható tényezők
(The Factors on Development of Inland Waterway)
Rövid idő n belül nem változó — az éghajlat (mely azonban éppen az
(és nem megváltoztatható), a emberi tevékenység következtében
vízviszonyokat erősen befolyá- változhat és már változott is);
soló — a hajózásra természetes állapotban is
alkalmas folyó- és állóvizek hálóza-
tának kiterjedése, sűrűsége (melynek
közlekedési potenciálja annál értéke-
Természeti sebb, mennél nagyobb hajók mozgá-
adottságok sát teszi lehet ővé).
Viszonylag rövid időn belül
(középtávon /középhosszú távon)
nagyszabású építési munkákkal
bizonyos ésszerű magasságig
legyőzhető szintkülönbség, a nem
sík terepen is építhet ő mestersé-
ges vízi utak.
Alternatíva hiánya — a vízi útra — időben (az emberi civilizáció kezde-
való rászorultság mértéke tétől több évezreden át a hajó volt
az egyetlen nagyhordképesség ű,
távolsági közlekedésre is alkalmas
jármű),
térben (Oroszország északi részén
sokfelé hiányoznak a kiépített utak,
A más (száraz- nincsenek vasutak, a légi közleke-
földi, esetleg légi) dés csak helyenként és korlátozott
közlekedési esz- mennyiségű csomaggal vehető
közökhöz való igénybe, ezért a nem jeges id őszak-
viszony ban a vízi közlekedésnek meghatá-
rozó szerepe van a szállítási/utazási
igények kielégítésében (I. ábra).
Természetes (szabadpiaci) verseny
más közlekedési alágazatokkal
(közúti és vasúti közlekedéssel),
vagy a „részrehajló" politika által
befolyásolt torz verseny.
A gazdaság fejlettségi szintje és a termelési szerkezet által meghatározott teherszállítási feladat
mérete és szállítmány-struktúrája, mint végs ő fokon gazdasági tényez ő.
A hajózástechno- Partról él őerővel vontatott hajók,
lógia hatékonyság Önjáró gőz-/és motoros hajók,
növekedés irányá- Vízen vontatás (vontatóhajóval húzott uszályok, „vonták"),
ba tartó fejl ődése Tolóhajózás (tolóhajóval mozgatott bárkák, „tolatmányok").
Forrás: Saját szerkesztés.
Erdősi Ferenc : Van-e jövője a belvízi közlekedésnek Kelet-Európában?
A technológiai, gazdasági, környezeti kihívások és a lehetséges válaszok.
Tér és Társadalom 21. évf. 2007/4. 39-56. p.
42 Erdősi Ferenc TÉT XXI. évf. 2007 s4
1. ÁBRA
Hajózható folyószakaszok és csatornák Kelet-Európában (a vastagított szakaszok)
(Navigable River Parts and Channels in East-Europe fthick lines1)
Forrás: Antal (1982) alapján saját szerkesztés.
Ugyan a Szovjetunió a cári birodalomtól több ezer km hosszú (Nagy Péter korától
épített, számos csatornával kiegészített) belvízi úthálózatot örökölt, méreteiben csak
a vasúthálózat b ővítéséhez mérhet ő grandiózus víziúthálózat-b ővítést és korszerűsí-
tést hajtott végre, mely hosszúságban a kínaival vetekedett (1. ábra). Ennek ellenére
a belvízi szállítás aránya a vasútihoz képest szinte folyamatosan romlott. Kelet-
Európa többi országában a víziút-hálózat teljesít őképességét csupán a szerény fej-
lesztések javították kis mértékben. (A csehországi Vltava/Elba, a lengyelországi
Felső-Odera csatornázása, a tiszántúli kishajós vízi utak stb.) A kelet-közép-európai
fejlesztések főként kikötők modernizálásában, néhány új kiköt ő (pl. a csepeli sza-
bad kikötő, az új pozsonyi kiköt ő) építésében nyilvánultak meg (2. és 3. táblázat).
Erdősi Ferenc : Van-e jövője a belvízi közlekedésnek Kelet-Európában?
A technológiai, gazdasági, környezeti kihívások és a lehetséges válaszok.
Tér és Társadalom 21. évf. 2007/4. 39-56. p.
TÉT XXI. évf. 2007 s3 Van-e jöv ője a belvízi közlekedésnek .. 43
Sekélyebb merülésű
4
•tc'i
-0
:;', u
4 '2
-g 0 '0 4 g:
N r, -. 7o-i rob
• c'/
;ó
° 'C.' )
c /%
1 '''
: ' ''H °
N
,s5 •' "eL' 9
:"'ll c? 4 7) C:Á41) ó 4 (N
*" ' 0 v3
-4
O f, ÓU c`J "
,,,, , g ,..,:r4 0 >, 4
.ti : ›, • •.w
N— .5 --. N N .. .., "7,0 ,0 :2. ., ,
,o 5 g
N
-5 ', 5, 0 ,,, ,,,
,..,,, cn -
>,
0 ei Ó N
,
?40 0
0 ;.
..,.., ,.. ;., 4 '8 rn N
-O N ," `Ckl
», -,
• N
251hA)'c'14'g
,
.4
,y 0 ml.)
N -' s ,..
F.
5 0 g
..0 ..0 .,
A-O
"r"
4 . 2 E-
0
'F4)
0 ,:g °) E :,3, 0
á) -,:il 5 ó 7) 4 0 21i4
''' '' 0
,0. _ ,,,, :'W 5 0 < g2 g
g :0
<00.W I I W .. á 2 I
0
y ro
N
0
S
Forrás: Saj át szerkesztés.
o
Erdősi Ferenc : Van-e jövője a belvízi közlekedésnek Kelet-Európában?
A technológiai, gazdasági, környezeti kihívások és a lehetséges válaszok.
Tér és Társadalom 21. évf. 2007/4. 39-56. p.
44 Erdősi Ferenc TÉT XXI. évf. 2007 s4
A posztindusztriális korszak kihívásai
A világ fejlett régióiban kezd ődő, az ipar kiemelkedő jelentőségének elvesztésé-
hez vezet ő (a társadalmi rétegz ődést is átalakító) gazdasági szerkezetváltás részben
a rendszerváltással és a szintetikus államok (Szovjetunió, Jugoszlávia, Csehszlová-
kia) szétesésével, Németország egyesítésével, valamint más tényez őkkel elősegített
recesszióval párosulva Kelet-Európában néhány éven belül főként a kitermelő- és
nehézipar termékei, valamint az épít őipar iránti igények zuhanásszer űen gyors csök-
kenését idézte el ő, ami az ömlesztett tömegáruk belvízi szállításában drasztikus volu-
men- és teljesítmény-visszaeséshez vezetett. Bár az exportolajnak a tengeri kiköt őkbe
szállítása Oroszországban az alaposan megkisebbedett belvízi szállítás rangos tétele
maradt, azonban az olaj mind nagyobb részének szállítását vették át a cs ővezetékek.
A kohászat összeomlása után töredékére csökkent a szén, koksz, érc, (salakképz ő)
mészkő, illetve a vas- és acélipari tömegtermékek uszályokon való szállítása.
A tömegében jóval kisebb és szállítmány-összetételében is változó szállítási igé-
nyeknek nem lehet a korábbi hajózási technológiákkal megfelelni. A technológia-
váltás mélységér ől azonban minden vízi úton, a helyi sajátosságokat figyelembe
véve szabad csak dönteni.
Teljes hajózási technológiaváltás, vagy csak a reális szükségletekhez
igazodó technológia aránymódosítás szükségessége?
Miközben a közúti és vasúti közlekedésben, a cs ővezetékes szállításban, a tenger-
hajózásban és az űrhajózásban technikai újítások sorozata és milliárd dollárokban
mérhető beruházások segítették el ő a fejlődést, a belvízi hajózásban jóval szeré-
nyebb volt a megújulás, mert teljesít őképességének, hatékonyságának növeléséhez
nehezen lehet lelkes érdekl ődőket, befektet őket találni. A vasúthoz, még inkább a
közúti közlekedéshez képest a belvízi hajózás kifejezetten hátrányos helyzetben van
a korunkban egyre inkább kedvelt háztól-házig szállítási mód, a „kényelmes" szállí-
tási láncok kialakítása igényének teljesítése tekintetében. Ezzel a hátránnyal,
amelyhez még a lassúság is párosul, a belvízi hajózásnak nem könny ű vonzó közle-
kedéshordozónak bizonyulni.
Tolóhajózás versus önjáró hajók?
A teherszállításban a folyami közlekedés jöv ő nagymértékben függ azoktól a
je
m űszaki-technológiai és üzemszervezési újításoktól, melyek eszközei és módjai már
ma ismertek, és amelyek segítségével biztosítható a többi közlekedési alágazatokkal
szembeni verseny. Évente több millió t volument is elér ő tömegtermékek szállításá-
val kapcsolatban alapkövetelmény a szállítmányok nagy tömege (pl. az er őművek
Erdősi Ferenc : Van-e jövője a belvízi közlekedésnek Kelet-Európában?
A technológiai, gazdasági, környezeti kihívások és a lehetséges válaszok.
Tér és Társadalom 21. évf. 2007/4. 39-56. p.
TÉT XXI. évf. 2007 s3 Van-e jöv ő a belvízi közlekedésnek ...
je 45
ellátásához folyamatosan sok szénre van szükség), illetve a gazdaságosság, a fajla-
gos ráfordítások csökkentése érdekében a megfelel ő vízi út és hajóméret biztosítása.
A Föld belvízi hajózásának elemzéséb ől világossá válik, hogy a szállítások túl-
nyomó része ma is azokra a folyókra és csatornákra összpontosul, amelyek elég
mélyek és szélesek ahhoz, hogy nagy tolt kötelékek közlekedjenek rajtuk, és egész
évben járhatóak. Az a tényez ő, amely a 19. században a belvízi hajózásnak segített
a vasúttal folytatott konkurenciaharcban, ma is id őszerű. Ez a kapacitásméret: csak
a legnagyobb hajókkal és kötelékekkel képes jelentőségében növekedni a belvízi
hajózás, mint népgazdaságilag el őnyösebb közlekedéshordozó. A gazdaságosság
tehát bizonyos nagyságrendi küszöbön felül biztosítható, mert csak így lehet ellen-
súlyozni a hajózás lassúságából és gyakran évszakokhoz köt ődő használati lehető-
ségéből adódó hátrányokat. E téren a fejlődés legnagyobb tartalékai a tolóhajózás-
ban rejlenek, a legnagyobb folyókon közleked ő kötelékek hordképessége
(8-20 ezer tonna) a nagy tengeri hajókéval vetekszik.
A folyóknál jóval keskenyebb csatornákon a tolatmányok meghosszabbításával
növelhető a hordképesség, így közelíteni lehet a folyami tolóhajózás gazdaságossá-
gi küszöbéhez, de ez azzal az el őnnyel is jár, hogy megnövekszik a vízi úton a kö-
vetési távolság, javul a közlekedés biztonsága (Erdősi 1995). A hosszabb kötelékek
viszont a zsilipkamrák meghosszabbítását és a kanyarulatok kib ővítését igénylik. E
költséges és időigényes megoldásokat szükségtelenné teheti új kötelék-kapcsolási
technológiák alkalmazása. Ilyen a kötelék könnyű szét- és összekapcsolását lehet ő-
vé tevő, a merev egybeépítettség helyett a kanyarokhoz hajlékonyan alkalmazkodni
képes, „csuklósan" illeszked ő kapcsolási mód. Ily módon még a kis-közepes folyó-
kon és nagyobb csatornákon is 2000-3000 tonnás kötelékekkel lehet viszonylagos
rentabilitással árut szállítani.
Azonban a tolóhajózás széles és nagy (1300 tonnás) bárkák alkalmazása esetén
meglehetősen mély vizet igényel, és csak akkor kifizet ődő, ha nagy mennyiségű
ömlesztett/folyékony áru rendszeres szállítására lehet számítani. Ezért az utóbbi
időben a figyelem Kelet-Közép-Európa hajózási társaságai részér ől ismét az önjáró
szóló hajókkal való fuvarozás lehet őségeinek kiaknázása felé fordul.
Nyugat-Európában és Észak-Amerikában a gazdasági szerkezetváltáshoz a belvízi
hajózás igyekezett alkalmazkodni azzal, hogy kemény marketing árán a mennyiség
helyett a minőség felé elmozdulva sikerült pozícióhoz jutnia az értékesebb konténe-
res és darabáruk, illetve a szárazföldön nehezen mozgatható túlsúlyos és túlméretes
termékek (400-500 tonnás transzformátorok, olajipari, er őművi és víztisztító beren-
dezések stb.), továbbá a gyárakból kikerül ő gépkocsik szállításában, s őt, az érkezési
időre érzékeny, just in time szervezésben m űködő termelő és kereskedel-
mi/logisztikai üzemek ütemezett fuvarozási igényeinek kielégítésében is.
Kelet-Európában a belvízi közlekedés képtelen volt az előbbi példát követve meg-
újulni, mivel
— a méretes nagy érték ű gép- és járműipari termékek gyártásának teljesítménye
gyenge;
Erdősi Ferenc : Van-e jövője a belvízi közlekedésnek Kelet-Európában?
A technológiai, gazdasági, környezeti kihívások és a lehetséges válaszok.
Tér és Társadalom 21. évf. 2007/4. 39-56. p.
46 Erdősi Ferenc TÉT XXI. évf. 2007 s4
csak mutatóban álltak át a just in time rendszerre, és tartja magát az a véle-
mény, hogy erre csak a szárazföldi (közúti, esetleg vasúti) szállítás alkalmas;
a konténerizáció, illetve a kombinált (RoRo) szállítás alacsony szinten áll,
— a belvízi szállítóeszközök túlnyomó része alkalmatlan az értékes küldemények
és kombi egységek megbízható módon való szállítására. A Szovjetunióban, de
szovjet sugalmazásra még a Kárpát-medence országaiban is az 1950/1960-as
évektől uralkodóvá vált az alacsony érték ű ömlesztett és folyékony áruk egy-
szerre hatalmas tömegben (6000-12 000 t) való szállítására igen gazdaságos, a
széles folyókon folytatható nagykötelékes tolóhajózás. Ezzel szemben az új
helyzetben olyan korszerű önjáró hajókra lenne szükség, amelyek a keske-
nyebb mederben, csatornákban is képesek közlekedni, értékes rakományait
képes megóvni mind a szállításkor, mind a rakodáskor fenyeget ő sérülésektől,
érték-csökkenéstől.
Mindez azonban nem azt jelenti, hogy a szóló (önjáró) hajózás egyenl ő a prog-
resszióval, és a kötelékes (toló) hajózás valamiféle meghaladott technológiát (egy-
fajta visszahúzó er ő t) jelenítene meg. A maguk (földrajzi) helyén és a korábbiaktól
eltérő arányokban mind a két hajózástechnológiai módra szükség lehet.
Economies of scale, vagy az ökológiai szempont primátusa?
(A vegyes hajózási technológia fenntartásának gazdasági szükségessége a
Dunán és a tolóhajózás primátusának fenntartása a FÁK országokban)
Hazánkban a Duna „mirevalóságáról" és természeti/környezeti értékeinek védel-
mérő l folyó polemiában gyakran hangoztatott érv, hogy a hajók méretével kell az
adott mederhez alkalmazkodni és nem a medret kell a nagyobb vízi járm űvek merü-
lési és szélességi igényeihez hozzászabni, ezért nem kívánatosnak tartják a tolóha-
józást, és ajánlatok hangzanak el a kis vízmélységben is közlekedni képes hajók
alkalmazására. Azonban a jó szándékú ötlet kivitelezéséhez szükséges beruházá-
sokra finanszírozásuk képtelensége miatt beláthatatlan ideig aligha kerülhet sor.
Az EU a 2003-ban meghirdetett „Quick-Start Program" keretében a Transz-
európai Hálózatokból 29 projektet jelölt ki el őnyben részesítend őnek, melyek közül
a 18. számú a Rajna/Maas—Majna—Duna belvízi út folyamatos hajózásra való al-
kalmassá tételét tartalmazza (Erdősi 2004). Megvalósításának módjáról, m űszaki
megoldásairól és finanszírozásáról konkrét információval a hazai szakmai szerveze-
tek még mindig nem rendelkeznek. A zöld szervezetek „Új Duna—Szaurusz"-nak
aposztrofálják e rejtélyes tervet, melynek megvalósulása még újabb duzzasztók
nélkül is kvázi csatornává degradálná a Dunát.
A vízi út kelet-európai szakaszainak munkálatait a Program a következ őképpen
ütemezte:
— Bécs—Pozsony 2015-ig,
— Palkovicsovo—Mohács 2014-ig,
— a bulgáriai és romániai sz űk keresztmetszetű szakaszok rendbetétele 2011-ig.
Erdősi Ferenc : Van-e jövője a belvízi közlekedésnek Kelet-Európában?
A technológiai, gazdasági, környezeti kihívások és a lehetséges válaszok.
Tér és Társadalom 21. évf. 2007/4. 39-56. p.
TÉT XXI. évf. 2007 s3 Van-e jöv ő a belvízi közlekedésnek ...
je 47
A kivitelezéssel kapcsolatosan több kérdés merülhet fel.
— Elkészül-e határid őre a munkálatoknak akár csak a nagyobb része is?
— Összeegyeztethet ő-e a mederkotrás és az azzal járó további f őmeder fenék mé-
lyülés az eddigi bevágódás miatt függ ővé vált és ezért kiszáradóban lev ő mel-
lékágak/holtágak revitalizációs programjával, illetve hová helyezik el, mire
használják a kikotrott anyagot?
Miután a Mohács és a román határ közötti szerb szakasz kimaradt a program-
ból, van-e értelme a felette lev ő szakasz megbolygatásának, ahonnét a megla-
zított mederanyagot a víz a magasabb Duna-fenékre hordja rá? (A folyamsza-
bályozások egyik alaptézise, hogy mindig alulról felfelé kell haladni a munká-
latokkal.)
Anélkül, hogy a Duna mederviszonyaiban bármilyen érdemi változás bekövetkezne,
továbbra is reális esély van (akár csökkentett rakomány árán is) kisebb intenzitással a
tömegáruk költségkímél ő kötelékes szállítására még a Fels ő-Dunán is. (Pl. Linzig a
VOEST kohászati művek ukrajnai érccel és koksszal való ellátása érdekében.)
A Duna tehát az a vízi út, ahol valamennyi hajózási technológiára szükség van éssze-
rű munka-megosztás — azaz az önjáró hajók nagyobb arányú használata — mellett.
A Dunához képest más a helyzet Csehországban és Lengyelországban. A Cseh-
medence folyói (a Moldva Prágáig, az Elba Kolinig) több duzzasztóval kondicionált
mesterséges, csatornázott vízi utak, amelyek a kétirányú közlekedés mellett legfel-
jebb a legkisebb (egysoros) tolt kötelékek mozgására alkalmasak. Ezért túlnyomóan
önjáró szóló hajókkal látták el még a kis érték ű ömlesztett áruk szállítási feladatát
is. (Pl. kis távolságra, a folyók menti erőművekbe a szénszállítást a bányák rakodó-
iból.) Ugyancsak szóló hajók a Hamburg kiköt őjébe irányuló nemzetközi konténer-
szállítás vízi járművei. Hasonló a helyzet Dél-Lengyelországban is, ahol a sziléziai
exportszén elszállítása a korlátozott kapacitású, középs ő szakaszon a kedvez őtlen
mederviszonyok miatt nehezen járható Oderán a torkolati tengeri kiköt őkbe csak
magas vízálláskor lehetséges tolt kötelékekkel.
Alapvetően más adottságai vannak a Kelet-európai Síkságnak, ahol a hosszú és
széles folyók (Volga, Dnyeper, Északi-pvina, Pecsora, s őt a Néva) víziút-
rendszerének adekvát technológiája a sok tagból álló kötelékes tolóhajózás. Nagy a
valószínűsége annak, hogy a tolóhajózás — némileg kisebb részarány mellett — meg-
őrzi a primátusát Oroszországban és Ukrajnában.
A belvízi szállítás nemzetköziesedése.
A földrajzi távolság csökkentésére irányuló (nem, vagy igen nehezen
megvalósítható) mesterséges víziút-építési tervezetek
A folyóvizeken/csatornákon és tavakon folytatott hajózás nagyobb része Kelet-
Európában az országok határain belül m űködik, de részben az államhatár változások
óta az egyes víziút-rendszerek mesterséges felosztása, még inkább azonban a gaz-
daságok nemzetköziesedése (az exportra/importra orientáltság nagyobb mértéke) és
Erdősi Ferenc : Van-e jövője a belvízi közlekedésnek Kelet-Európában?
A technológiai, gazdasági, környezeti kihívások és a lehetséges válaszok.
Tér és Társadalom 21. évf. 2007/4. 39-56. p.
48 Erdősi Ferenc TÉT XXI. évf. 2007 s4
a vízi szállítások gazdaságosságának a megtett utak hosszával való összefüggése,
valamint a belföldi építő anyag szállítás eljelentéktelenedése okán növekv őben van a
határokon átáramló, sőt egymástól távolabb lev ő országok közötti szállítás aránya
(Erdősi 2005b).
A Szovjetunió felbomlása óta a Dnyeper fels ő folyása és mellékfolyói (Pripjaty,
Berezina), valamint a Dnyeper középs ő és déli szakaszának kiköt ői között a
belarusz/ukrán határ átlépésével megy végbe a szállítás. Jugoszlávia szétesése óta
pedig a Száván állt elő határátlépési kényszer, miután az alsó szakasza és torkolata
Szerbiában van, középs ő és felső szakasza pedig Horvátországé.
A 19. sz. dereka óta nemzetközi hajózási útvonalnak min ősülő Dunán szabadon
közlekedhet bármely ország. Ennek köszönhet ően a parti országok hajóin kívül rend-
szeresen jelen vannak az orosz és holland, ritkábban a francia és belga hajók is.
Az összefüggő vízi úton való hajózás szabadságának érvényesítése azonban bizo-
nyos szempontból több helyen is problematikus. A Dunánál maradva: Horvátország a
hivatalos indoklás alapján annak érdekében, hogy a Száva és Ausztria/Németország
között a hajóút rövidebb legyen, csatornát akar építeni Vukovár és Samac között.
Valójában azonban a fő ok nyilvánvalóan az, hogy a szávai horvát hajóknak ne kell-
jen szerbiai területeken áthaladni, az ottani szolgáltatásokat igénybe venni, azaz el
akarják kerülni a kiszolgáltatottságot. Példátlan és tökéletes anakronizmus e közel
70 km hosszú, két zsilipet is feltételez ő szerémségi csatorna, melynek óriási költsé-
gét Horvátország pusztán politikai okokból lenne kénytelen viselni (Erdősi 2005a).
Egy további példa, de már Észak-Európából: Finnország évente 15 millió USD
összeget fizet a Viborgnál végz ődő Saima-víziút oroszországi 40 km-es szakaszá-
nak használatáért, melyen évente mintegy 2 millió t árut (fa, cellulóz, papír) expor-
tál. A Donyec folyó középs ő szakasza mellett terül el Ukrajna klasszikus bánya- és
nehézipari rajonja (a „Donbas"). A Donyect befogadó Donon keresztül az ukrán
iparvidéknek továbbra is szüksége lenne az Azovi-tenger elérésére. Azonban a
Donyec alsó szakasza 1921 óta Oroszországé és csak használati díj fejében vehet ő
igénybe. Ezért az ukrán bányák és kohók újabban inkább vasúton szállítanak az
országuk területén lev ő Mariupol tengeri kikötőbe (Erdősi 2007).
A belvízi szállításon belül a nemzetközi arányának növekedését el ősegíti
az országokon belüli (belföldi) forgalom er ős csökkenése, miután a rövidebb
viszonylatokban a belvízi hajózás jobban ki van téve a közúti szállítás ver-
senyének (pl. a gabona-, a cement- és téglaszállításban), de jóval kevesebb a
vízi útra való szállítmány is (els ő sorban a házgyárak által korábban felhasz-
nált, millió m3 -számra kotrott meder- és zátonykavics);
egyes folyóknak jelentő s tengeri kiköt ő k felé irányultsága, és így a torkolatuk-
beli átrakással megvalósuló kombinált szállítás el őtérbe kerülése. (Az átrako-
dás az uszályokról a tengeri hajókba olcsóbb, mint a vasúti kocsikból a tengeri
hajókba.) A vízi utak (b ővítve a kikötő k hinterlandját) a szárazföld belsejébe
messze behatolva képesek továbbítani a nemzetközi tengeri szállítás el őnyeit.
Erdősi Ferenc : Van-e jövője a belvízi közlekedésnek Kelet-Európában?
A technológiai, gazdasági, környezeti kihívások és a lehetséges válaszok.
Tér és Társadalom 21. évf. 2007/4. 39-56. p.
TÉT XXI. évf. 2007 s3 Van-e jöv ője a belvízi közlekedésnek ... 49
Kelet-Európa közlekedési hálózatfejleszt ői gondolkodásának hagyományosságára
jellemz ő, hogy az útvonal ésszer űsítési akciók tervezésekor a földrajzi távolság
csökkentése központi törekvés. Önmagában a közlekedési útvonal km-hosszának
rövidítése azonban egyáltalán nem biztos, hogy a szállítási költségeket útarányosan
csökkenti. A folyóknál jóval sz űkebb csatornákon eleve lassabban haladhatnak a
vízi járművek, a számos zsilip pedig az eljutás idejét és költségét egyaránt teteme-
sen növeli. A mesterséges vízi utak és m ű tárgyaik pedig tájidegen technogén jelen-
ségként rontanak a tájak ökológiai és esztétikai értékén. A tényleges ráfordításokat
tartalmazó gazdasági/logisztikai és a környezeti távolság alapján kellene megítélni
a víziút-hálózatokat és esetleges módosítások lehet őségét. Ilyen szemlélettel kide-
rülhet, hogy a látványos útvonal rövidítések még üzemi/vállalati szinten sem ered-
ményeznek tényleges megtakarítást, nemzetgazdasági szinten pedig végképp nem.
Kelet-Közép-Európában a vízi utakra való rákényszerítettség idején (el őször a
18-19. sz.-ban) meghökkent ő tervek születtek sok száz km hosszú, több tucat zsili-
pes duzzasztót beiktató, magas vízválasztókon keresztül er őltetendő hajózócsator-
nák építésére, melyek nemzeti (vagy szomszédsági) kereteken belüli megvalósításá-
ról még nem mondtak le az érdekelt országok, miután a Dunai Országok Munkakö-
zösségének támogatását is maguk mögött tudhatják.
Ezek közé tartozik az Adria—Duna összeköttetés, amely az olaszországi
Monfalcone-tő l indulna és Ljubljana mellett elhaladva kapcsolódna a Szávához,
majd a Száva nyugatabbi szakaszától kiágazva Vukovárnál érné el a Dunát. E f őág-
ból Ljubljana mellett ágazna ki egy mellékág, amely a Nyugat-Dunántúlon és Bur-
genlandon áthaladva Pozsony és Bécs között érné el a Fels ő-Dunát. Egy másik
mellékág a csatornázandó Kulpa közbeiktatásával és számos zsilippel épített mes-
terséges csatornákkal érné el a Szávából az Adriát. E csatornarendszerb ől a legtöb-
bet Horvátország profitálna (Erdősi 2005a).
Szerbia a fó szószólója a Duna—Égei-tenger vízi út megvalósításának, amely Belgrád
közelében ágazna ki a Dunából, és Thesszaloniki közelében érné el a tengert. A közel
700 km hosszú mesterséges hajózóút legkritikusabb szakasza a Morava és a Vardar
közötti vízválasztó 430 m tszf magasságban való legy őzése lenne. E transzbalkáni vonal
ugyan 1100 km-rel rövidítené le a Kelet-Közép-Európa és a Mediterráneum között a
hajók kerülő útját, azonban önmagában a kialakításához szükséges 62 vízlépcs ő vállal-
hatatlan mértékben növelné a beruházás költségeit. Ennek ellenére egy 1985. évi
ENSZ tanulmány szerint az 1350 tonnás hajókkal is járható csatorna gazdaságosságát,
illetve hatékonyságát a Rajna—Majna—Duna vízi út garantálja. Lehetséges forgalmát
évi 8 millió tonnára prognosztizálták, amelyhez még hozzászámították az Alsó-
Dunáról feltételezetten átterel ődő további 4 millió tonnás forgalmat is.
Lengyelországban, a sziléziai szénnek a középs ő országrészbe való szállítása ér-
dekében már évtizedekkel ezel őtt kidolgozták a Felső-Odera—Fels ő-Visztula hajó-
zócsatorna tervét, mely a legújabb nemzeti fejlesztési tervben is szerepel.
A síkságokon tervezett, de zsilipeket ugyancsak igényl ő, és a nemzeti kompetenci-
ába tartozó csatornák közül Magyarország még mindig nem mondott le a Duna-
Tisza-csatornáról (melynek a hajózás mellett vízellátási/öntöz ővíz bázis szerepet is
Erdősi Ferenc : Van-e jövője a belvízi közlekedésnek Kelet-Európában?
A technológiai, gazdasági, környezeti kihívások és a lehetséges válaszok.
Tér és Társadalom 21. évf. 2007/4. 39-56. p.
50 Erdősi Ferenc TÉT XXI. évf. 2007 s4
szántak), mint ahogy Románia sem az 1980-as évek voluntarista gazdaságpolitikája
idején született tervről, a Dunától Bukarestig tartó (kisebb tengeri hajókra mérete-
zett és ugyancsak több zsilipes) hajózócsatornáról.
Más léptékű az európai jelentőségű Duna—Odera/Elba csatorna, melynek az len-
ne a rendeltetése, hogy feleslegessé tegye a Duna és a Germán—Lengyel-Síkság
csatornái (a Rajnától az Oderáig tartó csatornalánc), valamint az Elba és az Odera
közötti jelenlegi óriási (nyugaton a Rajnáig tartó) kerül őutat. Általa mintegy fele
akkora úton elérhet ő lenne Budapestr ől, Bécsből, Prágából a Keleti-tenger (Szcze-
cin) és az Északi-tenger (Hamburg).
Csehszlovákia és Lengyelország már 1947-ben szerz ődést kötött a csatorna közös
erővel való megépítésérő l, és a záradékban kilátásba helyezték keleti folytatását,
mely a Visztulát, a Bugot és a Dnyesztert is összekapcsolta volna az Oderával.
Az eredeti tervek szerint a 340 km hosszú, a szintkülönbséget 29 zsilippel legy őző
csatorna Dévénytő l indult volna ki (a Morava alsó, kib ővített szakaszát magában foglal-
va), és Kozlenél érte volna el az Oderát. Az Elba felé építend ő, Észak-Morvaországban
kezdődő kiágazás Prerau és Pardubice között 172 km hosszú lenne (ahol az összesen
183 m-nyi szintkülönbség legy őzéséhez 17 duzzasztóm űvet terveztek). A teljes hossz-
ban kiépülő csatorna várható forgalmát az 1950-es években 60-80 millió t-ra becsül-
ték. A prognózisban e képtelenül nagy forgalom megjelenítése a megvalósítás esélyé-
nek növelése érdekében, nyomós argumentumként szerepelt. (Összehasonlításként: a
Duna forgalma teljes hosszban még 1986-ban is csak 91,6 millió t volt, 2005-ben
pedig 25 millió t.) Mivel a csatornát teljes hosszban Csehszlovákiában — mintegy
KGST-infrastruktúraként — alakították volna ki, Ausztria és Németország érdektelen-
ségük miatt közömbösséget mutattak iránta. (A második világháború el őtti változat
szerint a csatorna a Dunából osztrák területen ágazott volna ki. Ausztria 1938-ban
meg is építette a 9 km hosszú kezd ő szakaszt a hozzá tartozó Lobau kiköt ővel.) Ké-
sőbb Csehszlovákia már a b ősi vízlépcső tervezésére koncentrált. Szlovákia önállósu-
lása után az érdekelt Duna-szakasz és a Morava határfolyó szlovákiai kompetencia
lett. A nagy csatorna létesítése lekerült a napirendr ől.
Hajózásföldrajzi megfontolásból a fele olyan hosszú összeköttetés megteremtése
ugyan tökéletesen ésszer ű, azonban a horribilis építési költségek, a rengeteg zsilip
miatti lassúság, az üzemelés drágasága, de legf őképpen a várható forgalom elégte-
lensége miatt a megvalósítás gazdasági ésszer űsége több mint kétséges. Egy ilyen
méretű technogén műtárgylánc létrehozása pedig természetvédelmi szempontból is
aggályos. (Az EU kiemelt — essen — TEN-T közlekedésfejlesztési projektjei közé
tartozó Rajna—Rh őne csatorna kétharmada elkészült, amikor Franciaország ökológi-
ai szempontokra hivatkozva leállította az építkezést.)
A hajózhatóság határának felfelé való eltolására irányuló számos terv közül most
csupán a hazai közlekedési koncepcióban megjelent tervezetben szerepl ő Felső-Tisza
példáját emeljük ki. E szerint a Tiszát a záhonyi vasúti átrakókörzetig, továbbá a Bodro-
got az országhatárig hajózhatóvá kell tenni, hogy Kárpát-Ukrajna, valamint Kelet-
Szlovákia (kassai vaskohászati kombinát) is bevonható legyen a Tisza—Duna víziút-
rendszerbe. (A kivitelezés módja azonban a dokumentumban homályban marad.)
Erdősi Ferenc : Van-e jövője a belvízi közlekedésnek Kelet-Európában?
A technológiai, gazdasági, környezeti kihívások és a lehetséges válaszok.
Tér és Társadalom 21. évf. 2007/4. 39-56. p.
TÉT XXI. évf. 2007 s 3 Van-e jöv ője a belvízi közlekedésnek ... 51
Még illuzórikusabb a tiszántúli vizeken (Körösök, Berettyó, Keleti- és Nyugati
Fő csatorna stb.) a szükségesnek deklarált hajózás feltételeinek megteremtése, mint
ahogyan a Sió jó néhány zsilip építésével egész éven át való használatának lehet ővé
tétele is (Erdősi 2005b).
A folyam/tengerhajózás mint a belvízi közlekedés er ősítésének pillére
(megment ője?)
A belvízi közlekedés hatékonyságát már az is lényegesen javítja, ha szállítmányai
a torkolati kikötő ben való átrakás után tengeren folytatják útjukat, és így a nemzet-
közi kereskedelem egyik közvetít őj évé válik. Az átrakás lehet
hagyományos (uszályokból közvetlenül, vagy parti átmeneti raktározás közbe-
iktatásával, közvetve tengeri hajókra való átvitellel), vagy
a kombinált vízi szállítás csúcstechnológiáját megszemélyesít ő LASH metó-
dussal, amikor a torkolati kiköt ő ben a nagy tengeri bárkahordozó hajó rakott
folyami bárkákat húz fel a fedélzetére, vagy enged le a folyóvízre (melyek a
rakományokat a belvízi hálózaton gy űjtik össze, vagy osztják szét). Ilyen rend-
szert működtetett az 1970-es évekt ő l a KGST országok közös Interlighter tár-
sasága, melynek a hajói a Duna, valamint Dél- és Délkelet-Ázsia között terem-
tettek kiváló logisztikai érték ű kapcsolatot (2. ábra).
A legköltségkímél őbb megoldás azonban a folyam/tengerjáró hajók alkalmazása
a megfelel ő viszonylatokban, melyekkel a szállítás folyamatossága (az átra-
kás/átemelés teljes mell őzése) is biztosítható (Danube is ... 2002).
Hajózási társaságaink 1934-t ő l az 1960-as évek derekáig rendszeresen üzemeltették
a Csepeli Szabadkiköt ő és a Mediterráneum (főként Levante) kikötői között a túl-
nyomóan 1100-1300 tonnás Duna—tengerjáró hajóikat. Magyar lobogó alatt ugyan
már évtizedek óta nem közlekednek a különleges hajók, de többek között egy oszt-
rák—ukrán vegyes társaság is rendszeresen végez szolgáltatásokat egészen Kremsig.
A folyam/tengerjáró hajózás legígéretesebb területe azonban a Volga és az észak-
nyugaton hozzá csatlakozó (Kelet-Európában a legnagyobb kapacitásúak közé tar-
tozó, 4000-5000 tonnás hajók számára 1964-re kiépített) csatornarendszer, amely a
Finn-öböl és a Kaszpi-tenger között egy kvázi transzkontinentális vízi utat kínál.
Oroszország felismerte a nemzetközi tranzitból származtatható nagy üzlet lehet őségét,
és fokozatosan lehet ő vé teszi a külföldi hajók közlekedését. Az Oroszországgal külö-
nös viszonylatban lev ő Finnország már két évtized óta rendszeresen e vízi úton juttat-
ja el a Saimaa-csatornáról induló folyam/tengerjáró hajókkal az Iránba irányuló, éven-
te 8-10 ezer tonnát is elér ő cellulóz és papírexportját. Ahhoz azonban, hogy az
Oroszországot átszel ő — és a Kaszpin kívül a Volga—Don csatornán át a Fekete-tenger
elérésére is alkalmas — különleges méret ű vízi út vonzó legyen más országokbeli
hajózási társaságok számára, elengedhetetlen egyes leromlott állapotú, eliszaposodott
szakaszainak rendbe hozása. 2005-ben Putyin elnök rendelettel támogatta meg a vízi
út rekonstrukció ügyét, azonban a munkálatok mégsem haladnak a szükséges gyor-
sasággal (Radloff 2006).
Erdősi Ferenc : Van-e jövője a belvízi közlekedésnek Kelet-Európában?
A technológiai, gazdasági, környezeti kihívások és a lehetséges válaszok.
Tér és Társadalom 21. évf. 2007/4. 39-56. p.
52 Erdősi Ferenc TÉT XXI. évf. 2007 s4
2. ÁBRA
A Duna—óceánjáró közlekedést megvalósító LASH-rendszer ű távolsági hajójáratok
(LASH Long-line Ships Connecting River Danube with Oceans)
Forrás: Az Interlighter adatai alapján saját szerkesztetés.
3. ÁBRA
Az orosz folyam—tengerjáró hajók útvonalai
(The Routes of Russian River—ocean Boats)
Forrás: Rissoan (1994).
Erdősi Ferenc : Van-e jövője a belvízi közlekedésnek Kelet-Európában?
A technológiai, gazdasági, környezeti kihívások és a lehetséges válaszok.
Tér és Társadalom 21. évf. 2007/4. 39-56. p.
TÉT XXI. évf. 2007 s3 Van-e jöv ője a belvízi közlekedésnek 53
Oroszország azonban nem csupán az ÉNy—DK irányú vízi magisztrálén, hanem a
Finn-öblöt a Ladogán keresztül a Fehér-tengerrel összeköt ő csatornán is közlekedtet
folyam/tengerjárókat a nyári hónapokban, nem beszélve a Jeges-tenger és a szibéri-
ai folyók közötti élénk forgalomról.
A Duna/tengerjáró hajózás által teremtett nemzetközi áruszállítási kapcsolatnak
különleges jelentősége van a tengerpart nélküli, ám a tengerhez viszonylag közeli
Moldávia számára. Az önállóvá vált posztszovjet állam a korábbinál jóval kedve-
zőtlenebb anyagi feltételek mellett vehette igénybe az ukrajnai Odesszát és a Reni
melletti mélyvizű dunai kikötőt, valamint az ugyancsak közeli romániai Duna kikö-
tőket tengeri külkereskedelméhez. Ezért a Prut dunai torkolatában Giurgiulestinél
Moldávia megépítette — kisebb tengeri hajók, valamint folyam/tengerjáró hajók
kikötésére és rakodására alkalmas — saját nemzetközi kiköt őjét, melynek forgalma
növekvőben van, amióta sikerült hazavinniük az 1991. évi osztozkodáskor a szovjet
hajóparkból örökölt, ám akkor még a Kaszpi-tengeren tartózkodó hajókat, és amióta
azerbajdzsáni olajcégek is részt vesznek a kiköt ő fejlesztésében, ahol európai ex-
portjuk számára elosztó központot is berendeztek (Sjögren 2005).
Az éghajlatváltozás lehetséges következményei
A már észlelhet ő, de a jövőben kiszámíthatatlan mérték ű felmelegedést és szára-
zosodást előidéző éghajlatváltozás olyan kulcstényez ő, mely a közlekedés vala-
mennyi alágazata közül éppen a belvízi közlekedést képes a legkedvez őtlenebb
módon befolyásolni, rosszabb esetben ellehetetleníteni. Éghajlattan kutatási m űhe-
lyek igen nagy mértékben eltér ő prognózisokat jelentetnek meg a várható változá-
sokról, ezért aligha lenne ésszer ű bármelyiket is alapul venni a hajózásra gyakorolt
klímahatások felvázolásához. Ezért csupán arra vállalkozhattunk, hogy az éghajlat-
változás elképzelhet ő, három erősségi fokozatának megfelel ően forgatókönyvekbe
csoportosítsuk a belvízi hajózás jövőjét, felvázoltuk a hajózás conditio sine qua
nonját — közegét/pályáját — meghatározó medervíz feltételek lehetséges alakulását
(4. táblázat).
Kétségtelen, hogy még egy viszonylag szolid mérték ű felmelegedés is tovább
rontja a belvízi hajózás versenyfeltételeit, és nehezíti, vagy éppen lehetetlenné teszi
az Európai Unió által er ősen szorgalmazott vízi közlekedési fejlesztéseket (vízi utak
és kikötők kiépítése, járműpark cseréje, megújítása terén egyaránt). A m űszaki, a
természet-/környezet- és közlekedéstudományok összefogására, hosszas egyezteté-
sekre lesz szükség ahhoz, hogy a medervíz kondicionálás „legszolidabb" módjával
elfogadható (racionális) szinten mind környezeti, mind gazdasági szempontból
fenntartható legyen a belvízi hajózás.
Erdősi Ferenc : Van-e jövője a belvízi közlekedésnek Kelet-Európában?
A technológiai, gazdasági, környezeti kihívások és a lehetséges válaszok.
Tér és Társadalom 21. évf. 2007/4. 39-56. p.
54 Erdősi Ferenc 1. T XXI. évf. 2007 s4
4. TÁBLÁZAT
Kelet-Európa belvízi közlekedése jöv őjének lehetséges forgatókönyvei 2020-2030-ig
(The Possible Scenarios of the Inland Waterway Transport System of East-Europe
for the Years between 2020 and 2030)
a) A szélsőséges változatok
Hatótényez ők/feltételek Optimista változat Pesszimista változat
Nem folytatódik a felmelegedés és a Igen erős lesz a további felmelegedés
Klimatikus/ víz- szárazosodás. Nem lesz hosszabb a és szárazosodás. Kelet-Közép-
hozambeli viszonyok jégmentes időszak, a medervíz a Európában gyakorlatilag jégmentessé
mostanihoz hasonló marad. Nagy válnak a vízi utak, míg a Kelet-
árvíz-tározók épülnek, melyekb ől Európai síkságon 30-50%-kal
aszály/nagyon alacsony vízállás idején rövidül a téli jeges időszak. Nem
elégséges szintre kondicionálható a épülnek meg a nyári sekély meder-
medervíz. víz kondicionálásához szükséges
árvíz- és magasvíztározók, ezért
hónapokon keresztül még a nagy
folyamok is csak kis hajókkal, vagy
fél rakománnyal járhatók.
A termelési és energia- Nem csökken tovább a szén, érc és Teljesen eljelentéktelenedik a tömeg-
szerkezet, valamint a egyéb olyan ásványok iránti kereslet, termékek kitermelése és el őállítása.
tömegáruk szállítási melyeket hagyományosan vízi úton A hagyományos bányászat még
igényének alakulása, a juttatnak el a belföldi felhasználókhoz Lengyelországban és a FÁK orszá-
teherhajó-állomány (kohókba/erőművekbe, vegyi üzemek- gokban is drasztikusan visszafejl ő-
átalakulása be), illetve exportálnak tengeri kiköt ői dik; a föld mélyén elgázosított
átrakás után. A gazdasági konjunktúra szenet, a kőolajat és a földgázt kevés
hatására lényegesen növekszik az kivétellel csővezetékeken szállítják.
építőipar teljesítménye, több lesz a Az erős népességcsökkenés és az
hajókkal szállított építőanyag. A nagy igen lassú gazdasági növekedés
értékű, zömmel konténeres áruk, vala- folytán kevés építőanyagra lesz
mint az új iparok és technológiák szükség. Mind a tömegtermékek,
szállításszükségletének növekv ő részét a mind az értékesebb áruk vízi szállítá-
vízi járművek (RoRo és konténerhajók, sa iránti igény oly mértékben csök-
gépkocsi-szállító hajók) elégítik ki. ken, hogy ellehetetlenednek, meg-
szűnnek a vízi áruszállítási vállala-
tok, a feleslegessé vált hagyományos
hajókat még ócska-vasként is nehéz
értékesíteni. A vízi járm űpark össze-
tétele egyáltalán nem alkalmazkodik
az új helyzethez, nem épülnek sekély
merülésű és a különleges darabáru
szállításokra tervezett speciális
hajók.
Lakossági életszín-vonal, Jelentősen növekvő átlagjövedelmek, Stagnáló (esetleg valamelyest csök-
életminőség, környezettu- javuló életminőség, erősödő környezet- kenő) életszínvonal és életmin őség.
datosság és a személyha- tudatosság, a természettel való kapcsolat A környezettudatos gondolkodás
józáshoz való viszony felértékelődése a változó életmódban. hiánya miatt a szabadidős közlekedési
Nagy kereslet a távolsági, többnapos/- igények elfordulása a távolsági
hetes kiránduló/üdül őhajós szolgáltatá- hajózástól, csupán a helyi (rövidjára-
sok iránt. tú) sétahajózás marad meg.
A szárazföldi közlekedési Az EU-konform nemzeti közlekedés- A nemzeti kormányok nem tudják
alágazatok versenyének és politikák hathatósan támogatják a vízi (nem akarják) támogatni a vízi
a közlekedéspolitikának a közlekedést, és kemény úthasználati közlekedést — bekövetkezik a közúti
hatása díjakkal megállítják a távolsági közúti közlekedés hegemóniája (némi vasúti
szállítás további gyors növekedését, közlekedéssel kiegészítve).
elősegítik a szállítmányok egy részé-
nek vízi útra (és esetleg az ugyancsak
környezet-barát vasutakra) való áttere-
lődését.
Erdősi Ferenc : Van-e jövője a belvízi közlekedésnek Kelet-Európában?
A technológiai, gazdasági, környezeti kihívások és a lehetséges válaszok.
Tér és Társadalom 21. évf. 2007/4. 39-56. p.
TÉT XXI. évf. 2007 s3 Van-e jöv ője a belvízi közlekedésnek ... 55
b) A realista (a legvalószínűbb) változat
Hatótényez ők/feltételek Jellemzők
Klimatikus/vízhozam- A felmelegedés folytatódik, de nem gyorsul. A jégmentes id őszak
beli viszonyok, meder- hossza 5-12%-kal hosszabbodik. A Kárpát- és Cseh-medencében a jég
víz télen alig akadályozza a hajózást, míg Oroszország északi részén a jeges
időszak akár egy hónappal is rövidebb lehet. A szárazosodás lassan
tovább növekszik, és a kritikusan alacsony vízállások hossza néhány
héttel tovább hosszabbodik. A szükségeshez képest az árvíztározóknak
csak az egyharmada/fele épül meg, ezért a hajózás medervíz feltételei
tovább romlanak. Oroszország és Ukrajna nem lesz képes megbirkózni
a rendkívül elhanyagolt zsilipes csatornahálózat teljes rekonstrukciójá-
nak óriási feladatával (omladozó partok, tönkre-ment zsilipek, feltöl-
tődő bögék).
A termelési és energia- Kisebb mértékben tovább csökken a tömegtermékek vízi szállítása
szerkezet, valamint a iránti igény. A szinten maradó/lassan fejl ődő építőipar igényeire reagál-
tömegáruk szállítási va továbbra is az építőanyag foglalja el az els ő helyet a szállítmányok
igényének alakulása közül, míg a szénszállítmányok drasztikus csökkenését valamelyest
ellensúlyozza egyes viszonylatokban a biomassza (pl. ártéri fa) szállítá-
sa. A hajóparkban megjelennek (de nem elegend ő számban) a kisebb
merülésű, viszonylag gyors és az értékesebb, illetve nagy méret ű darab-
áruk, konténerek szállítására alkalmas újgenerációs konténerhajók.
A Volga vízrendszeren és esetleg a Dunán m űködni kezd a LASH
bárkahajózási technológia. A legnagyobb folyamokon a jégmentes
időszak mintegy 60-70%-ára korlátozottan még a Dunán is folytatódik
a tolóhajózás, de a szállítmányi összteljesítménynek a maihoz képest
már a másfél—kétszeresét az önjáró hajók adják. (Közöttük olyanok,
amelyek alacsony vízálláskor is képesek közlekedni.)
Lakossági életszínvo- Az életszínvonal és az életmin őség lassan javul. A környezettudatosság
nal, életminőség, kör- némileg erősödik, viszont a mobilitás-növekmény teljes mértékben a
nyezettudatosság és a közúti és légi közlekedésben áll el ő. A távolsági kiránduló-, üdülőhajó-
személyhajózáshoz való zás stagnál, vagy némileg visszaesik, viszont növekszik a helyi rövidjá-
viszony ratú (városnéz ő/séta-, átkel ő és konferencia) hajózás feladata.
A szárazföldi közleke- A nemzeti kormányok többsége hivatalos nyilatkozatokban, nemzeti
dési alágazatok verse- dokumentumokban az EU törekvések mellett kötelezi el magát, azonban
nyének és a közlekedés- a valóságban a belvízi közlekedésnek csak aránytalanul kis támogatást
politikának a hatása nyújt még áttételesen is. A közúti és belvízi szállítás aránya tovább
változik a gépkocsi javára. A belvízi szállítás csak egyes viszonylatok-
ban (part menti nagyvárosok között) és piaci szegmensekben (nagy
kibocsátású termel ők és nagy felvevő fogyasztók között épít őanyag,
fűtőanyag vagy akár autó szállításban) versenyképes.
Forrás: Saját szerkesztés.
Irodalom
Antal Z. (1982) A Szovjetunió földrajza II. Gondolat, Budapest.
Danube is 'safe' for navigation. (2002) — BBC News. 26. 11.01.2002. http://www.dunacom.org
Erdősi F. (1995) Ágazati és regionális kommunikációföldrajz. I. A belvízi közlekedés földrajza. Janus
Pannonius Tudományegyetem Természettudományi Kar Általános Társadalomföldrajzi és Urbaniszti-
kai Tanszéke, Pécs.
Erdősi F. (2004) Európa közlekedése és a regionális fejlődés. Dialóg Campus Kiadó, Budapest—Pécs.
Erdősi Ferenc : Van-e jövője a belvízi közlekedésnek Kelet-Európában?
A technológiai, gazdasági, környezeti kihívások és a lehetséges válaszok.
Tér és Társadalom 21. évf. 2007/4. 39-56. p.
56 Erdősi Ferenc TÉT XXI. évf. 2007 s4
Erdősi F. (2005a) A Balkán közlekedésének f őbb jellemz ői. Balkán Füzetek. 3. Pécsi Tudományegyetem
TTK Földrajzi Intézet, Pécs.
Erdősi F. (2005b) Magyarország közlekedési és távközlési földrajza. Dialóg Campus Kiadó, Budapest—Pécs.
Erdősi F. (2007) Kelet-Európa országainak belvízé közlekedése. MTA Regionális Kutatások Központja.
Pécs. Kézirat.
Gudmundsson, H. (2003) Making Concepts Matter: Sustainable Mobility and Indicator Systems in
Transport Policy. — International Social Science Journal. 2. 199-217. o. www.blackwellsynergy.com/
rd.asp?code=issj&goto=j oumal)
Strategy for Integrating Environment and Sustainable Development Into the Transport Policy. (2001)
European Union's Council of Ministers, held in Luxembourg, April 4-5, 2001.
http://corporate.skynet.be/sustainablefreight/trans-counci-conclusion-05-04-01.htm
Sjögren, M. (2005) Hafen Giurgiulesti. — Deutsche Verkehrzeitung. Március 23.
Radloff, M. (2006): Binnenschiffahrt skeptisch wegen WTO Beitritt. — Deutsche Verkehrzeitung. No-
vember 12.
Rissoan, J.P. (1994) River Sea navigation in Europe. — Journal of Transport Geography. 2. 131-141. o.
HAS INLAND WATERWAY TRANSPORT ANY FUTURE
IN EAST-EUROPE?
FERENC ERDŐ S'
Fresh-water transport has poorer conditions in East-Europe than in West-Europe but its
significance in goods delivery was fairly high until the 1980/1990s. However it collapsed
during the past two decades. It is questionable how much role technology change and how
much economic restructuring played in the current recession of navigation. The impact of
Europeanization (the expansion of the EU) is manifested by the increasing ratio of
international goods transport. The future of inland waterway transport is entirely determined
by two factors. One is how it can be integrated into the system of multimodal water transport
(the combination of fresh-water/sea navigation would be the most optimal) and the other is
how climate change will affect the already hardly navigable existing waterways.