Tér és Társadalom 20. évf. 2006/2. 47-63. p.
Tér és Társadalom XX. évf. 2006 s 2: 47-63
AZ ID Ő TÉR ÉS A FÖLDRAJZI TÉR
ÖSSZEHASONLÍTÁSA'
(Comparison of Time Space and Geographical Space)
DUSEK TAMÁS — SZALKAI GÁBOR
Kulcsszavak:
időtér tértípusok térkép közúti közlekedés
A tanulmány általános áttekintést ad az egyes tértípusok tulajdonságairól. A nem földrajzi terek ábrázo-
lásának legnagyobb nehézségei abból fakadnak, hogy a metrikus axiómák többnyire nem érvényesülnek
bennük. Külön vizsgálat tárgyát képezi a társadalmi interakciók számára fontos id őterek földrajzi térheZ
való kapcsolódása, tulajdonságai és vizualizációja. A tatudmány az id őterek ábrázolásában rejlő lehető-
ségeket Magyarország közúti időtere ábrázolásával, Budapest környékének kétféle id őtér szerinti egyide-
jű ábrázolásával, valamint belvárosi gyalogos és személygépkocsis id őterek ábrázolásával illusztrálja.
A kommunikáció verbális, szimbolikus és vizuális formái egymással mellérendelt
viszonyban vannak. Közöttük nem lehet abszolút értelm ű hierarchiát vagy els őbbsé-
get megállapítani, hiszen a kommunikáció egyes formái képesek a többi formával
leírhatatlan, ám mégis érdemi jelentéstartalmak átadására is. Tudományelméleti mun-
kákban ezzel szemben a mai napig találkozhatunk azzal a megalapozatlan, a tudomá-
nyos megismerés eszközeit indokolatlanul lesz űkítő szemlélettel, amely kizárólagos-
ságot vagy els ő bbséget igényel a szimbolikus kommunikációnak, a verbális és külö-
nösen a vizuális kommunikációnak pedig csak kiegészít ő szerepet engedélyez.
Maga a kommunikációnk lényegesen szegényebb lenne, ha verbális és vizuális
formája közül csak az egyiket használhatnánk. 2 A vizuális kommunikációnak a
tudomány számára is alapvet ő jelentőségű eszközei a háromdimenziós földfelszín
egyszerű sített, stilizált, kétdimenziós képei, a térképek. A térképek információtar-
talmát részben le lehet írni szavakkal, részben statisztikai mutatószámokkal. Ezek a
leírások nem ölelhetik át a vizuális élmény során nyert benyomásokat, szerepük a
térképekhez képest kiegészít ő, pontosító jelleg ű . Ez fordítva is igaz, a verbális és
szimbolikus magyarázat a térképeken közölhetetlen információk megvilágítására is
alkalmas. Egy jól sikerült térkép mindazonáltal nem csupán dekoratív, kiegésZít ő
eleme a tudományos kutatásnak, hanem els ő dleges tudományos eredmény, amely
nagyon kevés szóbeli kiegészítést igényel.
A topografikus térképek alapvet ő szerepe a helymeghatározás, a lokalizáció. Ezt a
méretarány megadása, a fokhálózat használata, a légvonalbeli távolságok arányos
megjelenítése, valamint jelmagyarázat és szöveges kiegészítés készítése teszi lehet ővé.
Az egyes helyek közötti légvonalbeli távolságok és a területegységek méretének
egymáshoz viszonyított arányai így a nagy méretarányú térképekr ől közvetlenül észlel-
hetőek. A kisebb méretarányú, több országot vagy a kontinenseket ábrázoló térképekr ől
Dusek Tamás - Szalkai Gábor : Az időtér és a földrajzi tér összehasonlítása
Tér és Társadalom 20. évf. 2006/2. 47-63. p.
48 Dusek Tamás — S:alkai Gábor 1« XX. évf. 2006
,«T s2
a geoid felület síkbeli ábrázolása miatt nehezebben állapíthatóak meg az irányok és
területarányok, de tanulmányunkban a vetület kérdésével nem foglalkozunk.
A társadalom, a gazdasági élet szerepl ői és az egyes emberek számára ugyanakkor
nem a légvonalbeli távolságok jelentik a térbeli mobilitás tényleges, észlelhet ő
korlátait, hanem azok a távolságok leküzdéséhez szükséges id ővel és költséggel
vannak arányban. De ugyanígy jó példa erre a tájfutás is, ahol a versenyz ők szintén
nem (mindig) a két pontot összeköt ő legrövidebb „úton" futnak, hanem ezt a dom-
borzati, fedettségi viszonyok alapján, az id ő minimalizálása érdekében módosítják.
Így a térképek bármennyire is segítik a lokalizációt, a légvonalbeli távolságok
megjelenítésével mégis megtéveszt ő képet sugallhatnak az egyes helyek közötti
távolságok áthidalásának tényleges nehézségeir ől. Tanulmányunkban ezzel a kér-
déssel, a földrajzi pontok közötti tér áthidalásához szükséges, id őtávolságok által
generálódó időtereknek a földrajzi térhez való kapcsolódásával, tulajdonságaival és
vizuális reprezentációjával foglalkozunk.
Távolságok és terek általában
A minden területi kutatás központi kategóriái közé tartozó tér és távolság fogal-
mával kapcsolatban az alábbiakban csupán olyan kérdésekre összpontosítjuk a
figyelmünket, amelyek a földrajzi és társadalmi tér szempontjából lényegesek és a
korábbi szakirodalmi el őzményekben alig érintettek vagy más módon tárgyaltak
(Horváth 1980; Zoltán 1984; Illés 1986; Nemes Nagy 1998; Benedek 2000;
Lengyel-Rechnitzer 2004). Ezzel vizsgálódásunk körét egyértelm űsíteni és jelent ő-
ségét is indokolni tudjuk.'
Két földrajzi pont között a közlekedéshálózat elemein mért legrövidebb távolsá-
gok a közlekedéshálózat terét, a pontok közötti út megtételéhez szükséges id őtávolság
az időtereket, az áthidaláshoz szükséges költség a költségtereket hozza létre. Az egyes
terek felsorolásának sorrendje megegyezik kalkulálhatóságuk sorrendjével, vagyis
miután tudjuk a közúti távolságot, utána számíthatjuk ki az adott célú területközi
interakció (például személyszállítás, áruszállítás) menetidejét és a költségét. A külön-
böző terekben két pont közötti legrövidebb útvonal földrajzi értelemben eltér ő lehet,
vagyis például autópályát érintve id őben gyorsabb, de esetleg kilométerben hosszabb
és költségesebb lehet két pont közötti távolság az autópálya nélküli útvonalnál.
A felsorolt tértípusok komplexitása és id őbeli változékonyságra való hajlama is
növekv ő (I. táblázat). A földrajzi terek, id őterek és költségterek lehetnek egynem ű
hálózaton (például csak közúton, csak vasúton, csak vízi közlekedésen alapulók),
illetve két vagy többnem ű hálózaton, a hálózatok kombinációján alapulók. Az utób-
biak komplexitása tovább növekszik. A költségtereket tovább bonyolítja a tér áthi-
dalásának nem pénzügyi költségei számbavételi nehézségei. Ahogyan a közleke-
déshálózat terének változásával együtt jár az id őterek változása, ugyanúgy az id őte-
rek változása a költségterek változását is maga után vonja, mivel a szállítási id ő is a
nem pénzügyi költségek közé tartozik. Ez magyarázza a költségterek legnagyobb
Dusek Tamás - Szalkai Gábor : Az időtér és a földrajzi tér összehasonlítása
Tér és Társadalom 20. évf. 2006/2. 47-63. p.
TÉT XX. évf. 2006 s2 időtér és a földrajzi tér összehasonlítása 49
mérvű idő beli változékonyságát, annak ellenére, hogy a költségterek egyes össze-
tevői (például a tömegközlekedés pénzügyi költségei) lassan, ugrásszer űen változnak.
1. TÁBLÁZAT
Tértípusok komplexitása és id őbeli változékonysága
(Complexity and Temporal Variability of Spaces)
Tértípus Komplexitás Idő
Közlekedéshálózat Lassú változás, új hálózati elemek
tere Kicsi
esetén ugrásszer ű
Gyorsabb változás, új hálózati ele-
mek, azok min őségi változása révén
Időterek Közepes és közlekedési eszközök fejl ődésével;
napon és héten belüli oszcilláció
(csúcsforgalom, menetrend miatt)
Költségterek Állandó és rendkívül gyors változás
Nagy
(akár napon belüli ingadozások is)
Forrás: Saját szerkesztés.
Míg légvonalbeli távolságból csak egy van, a közlekedéshálózat elemeinek távol-
ságai többnyire egzaktan meghatározhatók, addig az id ő- és költségtávolságok egy
adott intervallumban helyezkednek el, és legfeljebb tipikus távolságokról (id ő- és
költségigényrő l) beszélhetünk. Ez az egyik oka annak, hogy nem „id őtérről" és
„költségtérrő l" beszélünk, hanem többes számban, id őterekről és költségterekről.4
ű sítése lenne annak feltevése, hogy a légvo- Avalóságmendht yszr
nalbeli távolságokhoz hasonlóan id ő - és költségtávolságokból is csak egyetlen léte-
zik, valamint hogy az id ő távolságok és a költségtávolságok a légvonalbeli távolsá-
gokhoz hasonló mérték ű egzaktsággal határozhatóak meg.
Tanulmányunkban elsősorban a különböz ő időterekkel foglalkozunk, bár a költ-
ségterekre is fogunk még utalni. A távközlés id őtere sajátos, egy pontból álló térnek
tekinthet ő , mivel az információ elektronikus továbbításának id őigénye, időkülönb-
ségei földi léptékben nem érzékelhet őek. Ez azonban csak nagyon speciális szem-
pontból jelenti azt, hogy a távközlés révén a Föld általánosságban egyetlen ponttá
zsugorodott volna. Az elektronikus információtovábbítás költségtere szempontjából
a Föld már például nem tekinthet ő egy pontnak.
Érdemes megemlíteni, hogy a távolság és tér kérdésével általánosságban foglal-
kozó magyar és nemzetközi munkák a tér azon meghatározása alapján, miszerint
bármilyen halmaz objektumai közötti különbség teret generál, igyekeznek minél
többféle távolság- (különböz ő ség-) és tértípust megkülönböztetni. Így a légvonal-
beli távolság és a földrajzi tér mellett nemcsak id őtávolságot és költségteret, hanem
például személyes teret, társadalmi teret, politikai teret, ökológiai teret vagy kiber-
teret is megkülönböztetnek. Az utóbbi tértípusok alkotóelemeinek a földrajzi tér
objektumaihoz történ ő kapcsolása nem tehet ő meg olyan egyértelm űen (ha egyálta-
lán megtehető ), mint a közlekedéshálózat és az id ő- és költségterek objektumai.
Utóbbiak a földrajzi térben is értelmezhet őek. a közöttük lév ő távolságokhoz a
földrajzi távolság referenciaként, viszonyítási alapként szolgál. A többi tértípusról
Dusek Tamás - Szalkai Gábor : Az időtér és a földrajzi tér összehasonlítása
Tér és Társadalom 20. évf. 2006/2. 47-63. p.
50 Dusek Tamás — Szalkai Gábor TÉT XX. évf. 2006 s2
mindez nem mondható el. Ez alapvet ő különbséget jelent a kétféle tértípus között,
amelyre sajnos nem minden esetben mutatnak rá.
A földrajzi-, az idő- és költségterek összehasonlítása
A földrajzi tér folytonos, az azt reprezentáló térkép valamennyi pontja értelmez-
hető a tér elemeként. Az id ő- és költségterek viszont egy hálózatból állnak, csomó-
pontokból és a közöttük lév ő útvonalakból. A földrajzi tér a metrikus terek csoport-
jába tartozik, amelyekre érvényesek a következ ő, a tér pontjai közötti távolságokra
vonatkozó axiómák:
1. Ha két pont egybeesik, akkor távolságuk nulla.
2. Ha két pont különböz ő, távolságuk nagyobb nullánál.
3. „A" pont távolsága „B"-t ől megegyezik „B" pont „A"-tól való távolságával
(szimmetriaaxióma).
4. Két pont távolsága nem lehet nagyobb egy harmadik ponttól mért távolságaik
összegénél (háromszög-egyenl őtlenség axiómája).
Az első két axióma érvényességét nem nehéz belátni az id őterekben sem. A föld-
rajzi térben különböz ő pontok az időtérben is különböznek, mivel a tér áthidalásához
(a korábban említett távközlést leszámítva) mindenképpen szükség van id őre. A költ-
ségterek esetében e két axióma érvényesülése ennél lényegesen bonyolultabb kérdés.
Az els ő két axiómával kapcsolatban az id őterekben a pontoknak, amelyek az
absztrakt terekben könnyen meghatározhatóak, az operacionalizálása, gyakorlati
kijelölése jelenti a nehézséget és képezheti vita tárgyát. Például a településeken
belül milyen csomópontokat jelöljünk ki, amikor két település közötti közúti vagy
időtávolságot szeretnénk megmérni? Ezek fontos gyakorlati kérdésekké válhatnak
minden konkrét kutatás során. Nem vehetünk fel végtelen sok mérési pontot technikai
okok miatt sem, valamint azért sem, mert a csomópontok, kezd ő és végállomások
száma a gyakorlatban is véges (bár nagyon nagy számú).
A harmadik, a szimmetriaaxióma nem érvényesül sem az id ő-, sem a költségtér-
ben. Az egyéni közlekedésben érvénytelenné teszi a városi közlekedésben az egy-
irányú utcák sokasága, az utak függ őleges vonalvezetésének és forgalmának irány-
függősége. Az axióma a városok közötti forgalomban is sérül, bár a városon belüli-
hez képest kisebb mértékben. Szintén nem igaz az axióma a közlekedési módok egy
sajátos vállfajára, a stoppal való utazás id őterére sem. Míg gyakorlatilag bármely
hazai falu főutcájáról reális esély van egy Budapest központjába tartó autót lestop-
polni, addig ezt fordított irányban sem az utazási/stoppolási szokások, sem a város-
központban definiálatlan forgalmi irányok nem teszik lehet ővé.
A szimmetriaaxióma általában több pontpár között érvénytelen a tömegközleke-
dési idöterekben és a költségterekben.
A negyedik axióma az egyéni személygépkocsis id őtérben érvényesül, a tömeg-
közlekedés id őtereiben azonban az átszállások során keletkez ő utazási holtidő miatt
már nem (1. ábra). A földrajzi tér légvonalbeli távolságon alapuló háromszögei és
az időtér háromszögei azonban természetesen nem egyeznek meg, mivel az id őtér a
Dusek Tamás - Szalkai Gábor : Az időtér és a földrajzi tér összehasonlítása
Tér és Társadalom 20. évf. 2006/2. 47-63. p.
TÉT XX. évf. 2006 s 2 Az időtér és a földrajzi tér összehasonlítása 51
földrajzi térhez képest sajátos torzuláson megy keresztül a nem a teljes földfelszínt
egyenletesen behálózó útvonalak, az útvonalak kanyarulatai, valamint az eltér ő
úttípusokon érvényesül ő eltérő átlagsebességek miatt.
Az időterekben az els ő két axióma tehát nincs veszélyeztetve, a költségterekben
azonban igen, és a költségtereknél nagyobb mértékben nem érvényesülnek az egyéb,
földrajzi terekhez nem köt ődő tértípusokban. Például a politikai pártszimpátia vagy a
vállalatnagyság absztrakt „terében" abból, hogy két elem („pont", aminek ezekben az
esetekben emberek és vállalatok felelnek meg) egymástól való távolsága nulla
(ugyanolyan pártszimpátia egy kérd őíves felmérés alapján, ugyanakkora vállalat-
nagyság), nem következik az, hogy a tér ugyanazon elemeir ől, „pontjairól" van szó.
Ezekben a terekben a szimmetria és a háromszögegyenl őtlenség sem érvényesül.
1. ÁBRA
A háromszög-egyenl őtlenség érvénytelensége az id őtérben
(The Invalidity of Triangle hiequality in Time Space)
Az alábbi, időtávolságokat jelképez ő szakaszokból
nem lehet háromszöget szerkeszteni:
A B B C
A C
A jelenséget az id őtérben az átszállás, csatlakozás
időigénye okozza.
Forrás: Saját szerkesztés.
A költségterekr ől elmondottak kapcsán érdemes kitérni arra, hogy a telephelyel-
méleteket bemutató munkák nem mindig konkretizálják azt a távolságfogalmat és
tértípust, amelyre fejtegetéseiket érvényesnek tartják. A gazdasági hatáskörzetek
geometriai ábrázolásakor el őszeretettel használnak szabályos mértani alakzatokat,
első sorban köröket és hatszögeket. Ez két ok miatt sem indokolt. Egyrészt, szabá-
lyos síkidomoknak csak légvonalbeli távolságok, vagy pedig homogén költségterek
esetén van létjogosultsága, vagyis amikor minden irányban azonosak a szállítási
költségek. A telephelyelméletek egy része él is ezzel a valóságidegen feltevéssel,
amivel egy heterogén költségtér helyett a földrajzi térnél is egyszer űbb, homogén,
képzetes, a probléma szempontjából nem túl lényeges absztrakt teret tanulmányoz-
nak. (Ennek az eljárásnak a veszélyeir ől lásd Dusek 2004, 158-162. o.) Másrészt,
Dusek Tamás - Szalkai Gábor : Az időtér és a földrajzi tér összehasonlítása
Tér és Társadalom 20. évf. 2006/2. 47-63. p.
52 Dusek Tamás — Szalkai Gábor TÉT XX. évf. 2006 s2
nincs egyetlen költségtér, és id őben gyorsan változók, bizonytalanul meghatározha-
tók a konkrét költségterek is.
A földfelszín metrikus tulajdonságokkal rendelkezik, de görbülete miatt két di-
menzióban pontosan nem ábrázolható; vagy a távolságok vagy az irányok fognak
eltorzulni. A tér kétdimenziós, torzításmentes ábrázolhatóságának ezért valamennyi
axióma csak szükséges, de nem elégséges feltétele. A torzításmentes kétdimenziós
ábrázoláshoz a térnek euklideszinek is kell lennie. Amint láttuk, az id ő- és költség-
terek azonban nemhogy euklideszi, de még metrikus tulajdonságokkal sem bírnak.
Kétdimenziós ábrázolásuk ezért a gömbfelület ábrázolásánál is nagyobb nehézsé-
gekbe ütközik.
Az id őterek vizualizációja
A földrajzi tér és az id őterek különbségének fontossága, de alapvet ően egymástól
való elkülönülésük, a vasúthálózat európai szint ű, döntően a XIX. század második
felében bekövetkezett kiépítéséhez köt ődik.
Az ezt megel őző időszakban, a technikai fejlettség függvényeként a kontinentális
közlekedésben egyedül a hajózható folyók folyásirányú útvonalai emelkedtek ki az
elérhetőségi tér „átlagos" felületéb ől, míg a szárazföldi elérhet őségi viszonyokat a foga-
tolt és a gyalogos közlekedés sebességkülönbsége és akciórádiusza határozta meg.
Történelmi léptékben azonban az elérhet őség sokkal inkább természeti kérdés
volt, vagyis a fő választóvonalat nem a sebesség nagysága, hanem a megközelíthe-
tőség lehetséges vagy lehetetlen volta jelentette. A kiépítetlen földutak korszakában
ugyanis a csapadékviszonyoktól függ ően kiterjedt térségek váltak akár hónapokra is
megközelíthetetlenné.
A közlekedés technikai feltételeinek javulásával, illetve ezek tengelyszer ű kon-
centrációjával az elérhet őség fő mérőszáma a megközelítéshez szükséges id ő, illet-
ve az elérhet őségi idők közti különbség lett. Ennek következtében a földrajzi tér és
az időterek mind jobban elszakadtak egymástól, a tér és az id ő közötti kapcsolat
alapvetően megváltozott.
Ezen új kapcsolat leírására, ábrázolására a hagyományos térképek csak korlátozott
mértékben lettek alkalmasak, a földrajzi távolság nem határozta meg többé egyértel-
műen az eléréshez szükséges id őt. E probléma kiküszöbölésére jöttek létre az id ő-tér
kapcsolatot ábrázoló térképek, melyeknek két alapvet ő típusát különböztetjük meg.
1) A „hagyományos" izovonalas (izokrón) térképek a térbeli távolságok megtartá-
sa mellett ábrázolják az id őbeli relációkat, azaz a tér egy pontjától mért egyenl ő
elérhet őségi idej ű pontokat kötik össze.
Szerkesztésük a térinformatikai programok elterjedése óta jelent ősen egyszerűsö-
dött, az interpoláció alkalmazása pedig akár viszonylag kevés adatból is lehet ővé
teszi izokrón térképek készítését. 5 Alkalmazásuk egyre inkább elterjedt, a közleke-
déstörténeti kutatásokban (Czére 1991) éppúgy megtalálhatók, mint a hálózatépítés
hatásait el őrejelző modellekben (Hardi 2000; Szalkai 2003; Tóth 2005).
Dusek Tamás - Szalkai Gábor : Az időtér és a földrajzi tér összehasonlítása
Tér és Társadalom 20. évf. 2006/2. 47-63. p.
TÉT XX. évf. 2006 s2 Az időtér és a földrajzi tér összehasonlítása 53
2) Az időbeli relációkat ábrázoló térképek másik nagy csoportja az angol szakiro-
dalomban „time-space map"-nek nevezett id ő-térképek köre. Ezen térképek esetében
a megjelenített távolságok nem a fizikai távolságokkal, hanem a pontok közötti elér-
hetőségi időkkel arányosak. Azaz két egymástól rövid id ő alatt elérhet ő pont közel,
két egymástól hosszabb idő alatt elérhető pont távol kerül egymástól a térképen.
A idő-térképeken belül — a pontok közötti kapcsolatok száma szerint — további két
alcsoportot különböztetünk meg:
— az n-1 relációszámú „egyszerű" idő-térképeket, melyeknél az id őtávolságot
egy kitüntetett központhoz képest értelmezzük;
— valamint az n*(n-1)/2 relációszámú, többdimenziós skálázással (multi-
dimensional scaling - MDS) készült térképeket (1d. Spiekermann-Wegener
1994, illetve magyarul földrajzi példával Podani 1997, 247-257. o.), melyek-
nél valamennyi pont közötti id őtávolság alapján rekonstruáljuk és jelenítjük
meg a pontok relatív elhelyezkedését.
A tér alapú és az id ő alapú térszemlélet különbségeinek id ő-térképeken történ ő
megjelenítése módszertanilag is meglehet ősen összetett, nagy adat- és számításigé-
nyű folyamat. Értelmezhet őségük — különösen a többdimenziós skálázással készült
térképeké — szintén nem egyszer ű, de megfelel ő „gyakorlat" birtokában más módon
nem nyerhető információk olvashatók le róluk.
Az említett nehézségekre vezethet ő vissza, hogy az id ő-térképek elterjedtsége az
izokrón térképekéhez képest sokkal kisebb.
Az izovonalas és az id ő-térképek közös tulajdonsága, hogy csak a kiválasztott
központ (vagy központok) iránya mentén olvashatók le róluk az elérhet őségi viszo-
nyok. Vagyis a többi pont egymás közti elérhet őségi ideje egyik típusú térképről
sem állapítható meg.
Spiekermann és Wegener harmadik kategóriaként az id őbeli relációkat feltüntet ő
térképek közé sorolja a világ szubjektív észlelését kifejez ő kognitív térképeket is.
Ezen térképek (egyik) fő eltérése az els ő két típushoz képest, hogy tartalmuk személy-
függő, vagyis objektív, matematikai úton nem vezethet ő le bel őlük a „valódi" tér.
Véleményünk szerint azonban — bár kétségtelen, hogy a kognitív térképek létrejöt-
tében nagy szerepe van az észlel ő időérzékelésének is — a kognitív térképek nem
sorolhatók egyértelm űen az időtérképek közé, mivel keletkezésüket számos, az id ő-
tényezőtől független hatás is befolyásolja.
Az elméleti tézisek megfogalmazása mellett, illetve azok gyakorlati megvilágítása-
ként fontosnak tartottuk az id ő-tér probléma jobb megértését segít ő saját térképek szer-
kesztését, illetve a kiinduló adatainkhoz legjobban illeszked ő módszertan kidolgozását
is. Térképeink minden esetben az egy központhoz viszonyított id őteret ábrázolják.
Korábbi kutatásaink eredményeit is felhasználva, hazai példákon keresztül mutat-
juk be a tér és id ő viszonyának radikális megváltozását. Tudtunkkal Magyarország-
ról, vagy az ország kisebb részér ől sem jelent meg eddig id ő-térkép, így eredménye-
inkkel a hazai kutatások e hiányosságát is pótolni kívánjuk.
Dusek Tamás - Szalkai Gábor : Az időtér és a földrajzi tér összehasonlítása
Tér és Társadalom 20. évf. 2006/2. 47-63. p.
54 Dusek Tamás — Szalkai Gábor TÉT XX. évf. 2006 s2
A vizsgálatok adatbázisa, módszertana
Vizsgálatainkat három különböz ő területi szinten végeztük el. Az id őértékek által
torzított térszerkezet bemutatásán túl a változások id őbeli dinamikáját illetve a
legjellemzőbb közlekedési módok versenye által kialakított id őterek térképi ábrázo-
lását is megoldottuk.
Magyarország esetében a rendszerváltás óta eltelt 16 év gyorsforgalmi-úthálózat
fejlesztésének eredményeit ábrázoltuk, melynek meghatározó vonása a kezdetben
gyengén fejlett autópálya-hálózat nagy mérték ű bővítése és ennek következtében az
ország időterének „zsugorodása".
Budapest és környéke ábrázolásakor a tömegközlekedés és az egyéni közlekedés
nyújtotta lehet őségeket vetettük össze, míg Budapest-Belváros déli része esetében a
gyalogos és az autós id őtér különbségeire mutatunk rá.
A vizsgálatok során a legnehezebb kérdést
— a geometriai és az attribútum (elérhet őségi) adatok el őállítása és egymáshoz
rendelése
— és az eredeti térképi koordináták id ő-térképi koordinátákká való átszámítá-
sának módszertana jelentette.
A vizsgálatok kezdetekor a geometriai adatok (digitális térképek) részben már
rendelkezésre álltak, a hiányokat digitalizálással pótoltuk. Korábbi kutatásainknak
köszönhetően szintén rendelkezésre állt Magyarország saját módszerünk alapján
létrehozott településsoros közúti elérhet őségi adatmátrixa, melyet a vizsgálat id ő-
pontjának megfelel ően aktualizáltunk.
A Budapestre vonatkozó tömegközlekedési adatokat a BKV menetrendi adataiból
vettük át, az átvett illetve számított statisztikai adatok helyességét szúrópróbaszer űen
végzett empirikus adatfelvétellel ellen őriztük. A Belváros déli része esetében teljes
mértékben saját empirikus adatfelvételünkre támaszkodtunk, mérési eredményeink
átlagát tekintettük irányadónak a terület gyalogos és autós eljutási id őinek számításakor.
Az elérhetőségi értékek kiszámítását követ ően minden ponthoz hozzárendeltük a
digitális térképi adatbázisokkal egyez ő vetületi rendszerben lév ő földrajzi koordiná-
tákat. Ezáltal ismertté vált a digitális térképi elemek valamennyi töréspontjának a
legközelebbi település elérési idejével közelített elérési ideje, így programozási
feladat megoldásával lehetőség nyílott az eredeti térképi koordinátáknak az elérhe-
tőségi idők által meghatározott, új id ő-tér koordinátákká való átszámítására.
Ezen számítások alapját a mindenkori kijelölt középpont és a célpontok által
meghatározott vektor képezte, amelynek nagyságát az elérhet őségi időknek megfe-
lelően módosítottuk. Ily módon sikerült biztosítani, hogy a középpont és a célpontok
közti eredeti irányok nem módosultak, a térbeli távolság értékeit azonban felváltot-
ták az időbeli távolság értékei.
Magyarország id őterének térképezésekor szükségesnek tartottuk a megyehatárok,
mint jól ismert eredeti topográfiai objektumok feltüntetését is. Ezek segítségével
ugyanis sokkal látványosabban vált megjeleníthet ővé az időtér, mint az csupán a
fontosabb települések térképezésével elérhet ő lett volna.
Dusek Tamás - Szalkai Gábor : Az időtér és a földrajzi tér összehasonlítása
Tér és Társadalom 20. évf. 2006/2. 47-63. p.
TÉT XX. évf. 2006 s2 Az időtér és a földrajzi tér összehasonlítása 55
A térképeken vonalas aránymértékkel megjelenítettük az abszolút id őtávolságokat
is. E távolság-arányok — a módszertani sajátosságokból adódóan — természetesen
csak a központ és a többi pont közti id őtávok meghatározását teszik lehet ővé.
Magyarország idő-térképe
Magyarország id ő-térképi ábrázolását két id őpont közúthálózati helyzetének meg-
felelő en készítettük el. A rendszerváltáskor fennállott 1990. januári állapotot vetet-
tük össze a tanulmány készítésekori, 2006. április végi hálózattal, melynek aktuali-
zálását az M35 már elkészült szakaszának beillesztésével zártuk. A kett ős kereszt-
metszeti felvétel lehet ővé tette a rendszerváltás óta eltelt id őszak fejlesztéseinek
értékelését is.
A 2. ábra a 2006. április végi közúthálózati id őteret ábrázolja, míg a 3. ábrán
együttesen jelenítettük meg az 1990-es és a jelenlegi helyzetet. A közigazgatási
határok és a modell kalibrálásakor felhasznált sebességértékek mindkét esetben a
2006. évi állapotokat tükrözik.
2. ÁBRA
Magyarország közúthálózati id őtere Budapestről (2006. április)
(Road network time space of Hungary (from Budapest, 2006 April)
Forrás: Saját szerkesztés.
Dusek Tamás - Szalkai Gábor : Az időtér és a földrajzi tér összehasonlítása
Tér és Társadalom 20. évf. 2006/2. 47-63. p.
56 Dusek Tamás — Szalkai Gábor TÉT XX. évf. 2006 s2
3. ÁBRA
Magyarország közúthálózati időtere Budapestről (1990. január; 2006. április)
(Road Network Time Space of Hungary (from Budapest, 1990 January, 2006 April)
Jelmagyarázat
"megyehatár", 1990
1 ón
megyehatár, 2006
♦ megyeszékhely, 1990
megyeszékhely, 2006
Forrás: Saját szerkesztés.
A térkép-pár önmagáért beszél, látványosan tükrözi az elmúlt 16 év közúthálózat-
fejlesztési tendenciáit. A Budapest központtal elkészített ábrázolás a f őváros és
valamennyi vidéki település közti id őtávolságot jeleníti meg.
Az ország id őterének zsugorodását els ősorban a gyorsforgalmi-úthálózat kiépítése
határozta meg. A Budapesthez közelebb es ő megyehatárok helyzete jelent ősen nem
változott, hiszen ezeket többnyire már 1990-re elérték a gyorsforgalmi utak, teljesen
új nyomvonal megnyitására pedig csak a 2/A út esetében került sor, amely Nógrád
megye nyugati részét hozta közelebb a f ővároshoz.
Nagyobb változások a távolabbi megyehatárok és országhatár-szakaszok esetében
figyelhetők meg, így az Ml, illetve az M7, de leginkább az M3 és az M5 hatásvona-
lában, amelyek az „összenyomott" három legkeletebbi megyét és Csongrádot Buda-
pest felé „húzták be". Ugyanígy szemléletes a megyeszékhelyek helyzetének megvál-
tozása vagy éppen helyben maradása is.
Egyes távolabbi térségekben viszont semmilyen, vagy szinte semmilyen válto-
zás nem következett be. Így Tolna és Baranya megye „távoli" helyzete a gyors-
forgalmi úthálózattal való, továbbra is fennálló ellátatlanságra utal, ezzel szemben
pl. Salgótarján térségének mozdulatlansága már az 1990-ben is megfelel ő közút-
hálózati ellátottságot jelzi.
Szintén szemléletes, hogy a Budapesten belüli közlekedés id őigénye jelent ősen
megnöveli a főváros méretét az id őtérben.
Dusek Tamás - Szalkai Gábor : Az időtér és a földrajzi tér összehasonlítása
Tér és Társadalom 20. évf. 2006/2. 47-63. p.
TÉT XX. évf. 2006 s2 Az időtér és a földrajzi tér összehasonlítása 57
Feltűn ő jelenség még bizonyos megyehatár-szakaszok átlagosnál nagyobb méret ű
szabdaltsága, cikkcakkos futása. Ennek közvetlen oka, ha a megyehatár mindkét
oldalán, attól közel egyenl ő távolságra helyezkedik el két település, így a határ
egyik pontjának koordinátája az egyik település, a következ ő pont koordinátája
pedig a másik település elérési idejének megfelel ően módosul.
Míg a ritkás alföldi településrendszerben a szomszédos települések eleve nagy
(légvonal) távolsága már önmagában magyarázza a határvonalak szabdaltságának
mértékét, addig egyes dunántúli területeken a jelenség a szomszédos települések
közti összeköt ő utak hiányából következik, mivel a történetileg magasabb vízvá-
lasztó hátakon húzódó határvonalak a domborzati okok miatt ma sem mindenhol
vannak szilárd burkolatú utakkal feltárva.
A térkép-párról leolvasható általános tendencia tehát az id őtér jelentős, de mar-
káns regionális különbségeket hordozó zsugorodása, amely azonban csak a Buda-
pest központú vizsgálat esetében er ős ennyire. Az elemzést ugyanezen id őkereszt-
metszetre elvégezve, de központként másik, vidéki települést választva a f őváros-
centrikus hálózatfejlesztés következményeként sokkal kisebb mérték ű zsugorodás
lenne csak tapasztalható.
Budapest és környéke id ő-térképe
Budapest és környéke ábrázolását csak egy id őkeresztmetszetre (2006. április)
végeztük el, ezzel szemben módszertani érdekességként két id őtér tartalmi monda-
nivalóját sűrítettük egy térképbe. Mindkét id ő tér esetén a Deák Ferenc teret tekin-
tettük középpontnak, az elérhet ő ségi alapadatokat munkanapi, de nem csúcsforgal-
mi idő szakra vonatkozóan számítottuk ki.
Budapest határpontjainak elérhet őségét a BKV járm űveinek menetid ői és átlagos
járatsűrű ségei alapján határoztuk meg, míg a környékbeli települések elérhet őségét
a személygépkocsis eljutási id ő vel azonosítottuk. Ilyen módon közvetlenül összeha-
sonlíthatóvá vált az egyéni és a tömegközlekedés közti „versenypozíció".
A 4. ábra a normál, topográfiai helyzetet, míg az 5. ábra Budapest és környéke
egyéni és tömegközlekedési id őtereit ábrázolja.
A térképen Budapest határa a tömegközlekedési elérhet őségi teret, a ponttal jelölt
települések pedig az individuális közlekedés terét jelölik. A térkép f ő mondanivaló-
ja a térbeli és id őbeli relációk felcserél ődése.
Míg a hagyományos földrajzi tér szempontjából (magától értet ődően) a Budapest
környéki települések Budapest közigazgatási határán kívül fekszenek, addig ez az
axióma a tömegközlekedési és az egyéni közlekedés által meghatározott id őterek-
ben már nem érvényesül.
▪
▪
Dusek Tamás - Szalkai Gábor : Az időtér és a földrajzi tér összehasonlítása
▪
Tér és Társadalom 20. évf. 2006/2. 47-63. p.
58 Dusek Tamás — Szalkai Gábor TÉT XX. évf. 2006 s2
4. ÁBRA
Budapest és környéke
(Budapest and its Surrounding Area)
• piiis.m,...,Szige.tmorostor. Göd • Vácrátót
• Pilisszíntó •Szentendre
Csobánka •P•omáz Versegyház
Pilisvorosvár • Durukeszi • Szada
Paissz.nti,...• Pilisborosjenő
• • Fót
Solymár üröm. • Mogyoród • Gödöllő
Nagykovácsi •
Budajenő • Kerepes
• Remeteszólős Csömör
" Telki
▪Nagytarcsa • lsaszsg
• Páty
Budakeszi Pécel
• Biatorbágy
Törökbálint Somön • • Magl,ód
Ecser
• Diósd • GYómá
ő
• Sóskút •vecsés
•Pusztazimor • Erd GYH
• Halásztelek • Üllő
• Túzok Dunaharaszti
• Felsőpakony
Sságethalom "Szigetszentmiklós
• Taksony
Szízhalornbatta •Tököl • Ahónémedi
• óeSa
• Dunavarsány
Forrás: Saját szerkesztés.
5. ÁBRA
Budapest és környéke egyéni és tömegközlekedési id őterei
(Individual and Public Transport Time Spaces of Budapest and its Surrounding Area)
Szigetmonostor
Vcrátót
.•Pilisszantkezeszt.
híz
• •P" máz • ullak:'zi Va""
o
•• Solymár • Szada
. . é" ödöllő
G
• Nagykovácsi
»Nagytarcsa
Pat • Budakeszi •Pécel
.Biatorbágy • Ikákiír
'Törökbálint
• iCSer
• .5slellit'ird
Veesés
• Százhalombatta • Gyál
• Fels.3pakony
Taksony
"Rmavarsány
Jelmagyarázat
15 perc • szgk. elérhetös ég
— BKV elérhet ő ség
Forrás: Saját szerkesztés.
Dusek Tamás - Szalkai Gábor : Az időtér és a földrajzi tér összehasonlítása
Tér és Társadalom 20. évf. 2006/2. 47-63. p.
TÉT XX. évf. 2006 s2 Az időtér és a földrajzi tér összehasonlítása 59
Leolvasható a térképr ől, hogy a kiválasztott települések közül csak a periférikus
helyzetű Szigetmonostor nem „ugrott" Budapest határain belülre, ezen kívül valameny-
nyi település kisebb sugarú körben helyezkedik el, mint a f őváros tömegközlekedési
idősugara. Vagyis pl. Gödöll őt autóval gyorsabban el lehet érni, mint tömegközlekedési
eszközökkel az ugyanebben az irányban található utolsó budapesti BKV-megállót.
Mindez arra utal, hogy a vizsgálati paraméterezés mellett, az átszállások és a tö-
megközlekedés egyéb sajátosságai miatt az egyéni közlekedés annyival gyorsabb a
tömegközlekedésnél, hogy nem csak az azonos földrajzi pontok személygépkocsis
elérési ideje kedvezőbb a tömegközlekedésinél, hanem még a távolabb es őké is.
Vagyis a Budapest szélén lakó, tömegközlekedést használó lakos a kisebb fizikai
távolság ellenére is lassabban éri el a Deák teret, mint az agglomerációból, de sze-
mélygépkocsival érkez ő.
Mindez azonban csak az alkalmazott paraméterezés mellett igaz, hiszen a csúcs-
forgalmi időszakok forgalmi dugóiban a zárt pályás tömegközlekedési eszközök
válnak a leghatékonyabbá. Szintén a tömegközlekedés el őnyét erősítené a BKSZ
hálózatának vizsgálatba vonása is. Itt igazolódik tehát vissza a tanulmány elején tett
megállapítás, hogy az egyetlen földrajzi térrel szemben több id őtér is létezik, ame-
lyeket a forgalom napon belüli ingadozása határoz meg.
Budapest Belváros déli részének id ő térképe
- -
Az idő-térképek leglátványosabb, de ugyanakkor legnehezebben értelmezhet ő
eredményét Budapest-Belváros déli részének ábrázolása hozta.
A mintaterület kiválasztását — annak ismertsége mellett — az indokolta, hogy a te-
rületen egyaránt találhatók sétálóutcák és vegyes forgalmú utcák is, így feltételezhet ő
volt, hogy a módszerben rejl ő lehetőségeket jól bemutató eredményeket kapunk.
A vizsgálatok során külön-külön ábrázoltuk a terület gyalogos és autós id őterét,
középpontnak a Váci utcában található Angolkisasszonyok templomát választottuk.
A térképeken való tájékozódást a földrajzi tér azonos pontjain elhelyezett kontroll-
pontok segítik.
A menetidőket mindkét esetben tapasztalati úton határoztuk meg. A gépkocsis el-
jutás esetén ugyanakkor figyelembe kellett venni, hogy az egyirányú utcák csak
mint a gráf irányfügg ő részei maradhattak hálózatalkotók, a sétálóutcákat pedig
eleve törölni kellett a modellb ől. A valós eljutási idők közelítése érdekében meg-
mértük a vizsgálati területen található jelz őlámpák tilos és szabad jelzéseinek hosz-
szát is, majd minden egyes tilos jelzés id őtartamát az adott jelzés id őarányával
súlyozva, forgalmi ellenállásként terheltük a hálózatra.
A 6. ábra a Belváros déli részének topográfiai képét ábrázolja, a 7. ábra a terület
gyalogos idöterének struktúráját, míg a 8. ábra az autós id őtér struktúráját szemlélteti.
Dusek Tamás - Szalkai Gábor : Az időtér és a földrajzi tér összehasonlítása
Tér és Társadalom 20. évf. 2006/2. 47-63. p.
60 Dusek Tamás — Szalkai Gábor TÉT XX. évf. 2006 s2
6. ÁBRA
A Belváros déli része
(Southern Part of Centre of Budapest)
Jelrnagyarázat
4 A ngollz s as szonyok temploma
s etalóutc ák
Forrás: Saját szerkesztés.
7. ÁBRA
A Belváros déli részének gyalogos id őtere
(Pedestrian Time Space of Southern Part of Centre of Budapest)
Forrás: Saját szerkesztés.
Dusek Tamás - Szalkai Gábor : Az időtér és a földrajzi tér összehasonlítása
Tér és Társadalom 20. évf. 2006/2. 47-63. p.
TÉT XX. évf. 2006 s2 Az id őtér és a földrajzi tér összehasonlítása 61
8. ÁBRA
A Belváros déli részének autós id őtere
(Vehicle Time Space of Southern Part of Centre of Budapest)
Forrás: Saját szerkesztés.
A gyalogos eljutási idők által kialakított térszerkezet jól tükrözi a gyalogosok „korlát-
lan" mozgási lehetőségét. Azaz a legnagyobb méret ű megnyúlások a hosszú, egybefüg-
gő háztömböknél jelentkeznek, hiszen a kényszer ű kerülők miatt jelentős az eljutási idő
növekedése. Természetesen a csak négy sarokponttal digitalizált háztömbök esetében ez
a torzulás a módszertani sajátosságok miatt nem érvényesül teljes mértékben.
Szemben a gyalogos időtér harmonikus képével, az autós id őtér képe elsőre szinte
riasztó, már-már számítási hibát sejtet. De nincs hiba a szerkesztésben, a sétáló-
utcák, az egyirányú utcák és a Duna közelsége borítják fel ennyire a korábbi, át-
tekinthető térszerkezetet. Szemben tehát a gyalogos id őtérrel, az autós id őtérben
nem érvényesül a szimmetriaaxióma.
A térkép legfontosabb sajátossága a középs ő zóna félkör alakú, kiüresedett íve.
Ennek oka a sétálóövezeti Váci utca, amely szinte teljes hosszában gátolja az utca
autós keresztezését. Így az a paradox helyzet jön létre, hogy az Angolkisasszonyok
templomától a szemközti sarokig való autós eljutáshoz a „fél várost" meg kell ke-
rülni. Így a fordítottá váló elérési sorrend szó szerint kifordítja magukból a Váci
utca keleti oldalán sorakozó háztömböket, hiszen ezek földrajzilag legközelebb es ő
részei az autós id őtérben a távolabbi oldalra kerülnek.
Dusek Tamás - Szalkai Gábor : Az időtér és a földrajzi tér összehasonlítása
Tér és Társadalom 20. évf. 2006/2. 47-63. p.
62 Dusek Tamás — Szalkai Gábor TÉT XX. évf. 2006 s2
Szintén érdemes megfigyelni a térkép északi végén lév ő extrém hosszú megnyú-
lásokat. Ezek oka hasonló az el őbbiekhez, itt azonban olyan egyirányú utcákról van
szó, amelyek gyakorlatilag kétfelé tagolják a terület úthálózatát. Azaz pl. az Angol-
kisasszonyok templomától az Erzsébet híd lejárójához autóval csak a Dunán két-
szer, oda-vissza átkelve lehet eljutni. Ez a kerül ő okozza az elérési id ők extra hosz-
szúságát és ezáltal a térkép ilyen mérték ű torzulását, megnyúlását.
Ös sz egzés
Tanulmányunkban, megfelelve a világot jellemz ő változásoknak, a földrajzi tér
helyett mind inkább fontossá váló id őterek elméleti és gyakorlati kérdéseit vizsgál-
tuk meg. A különböz ő tértípusok jellemz őinek bemutatása után több területi szint
idő-térképének elkészítésével mutattuk be a módszerben rejl ő lehetőségeket.
További kutatási irányként érdekes lehet más központok (pl. megyeközpontok)
időtereinek ábrázolása és a személygépkocsis id őtér mellett a tömegközlekedési
eszközök időtereinek vizsgálata is. Országos dimenzióban érzékelhet ővé tehető ezál-
tal az egyes térségek ellátottsági színvonalában tapasztalható különbség, míg helyi
szinten a csúcsforgalmi id őszakok modellezésével a zárt pályás tömegközlekedési
eszközök fokozottabb versenyképességére mutathatunk rá a módszer segítségével.
Jegyzetek
A tanulmány a Bolyai János Kutatási Ösztöndíj támogatásával készült.
Ivins alapvető jelentőségű mű vében els ősorban m ű vészettörténeti példákon keresztül mutatja be mind-
ezt (kiris 2001). A mondottak alátámasztására a könyv nagy része idézhet ő lenne.
Nem foglalkozunk például a filozófiai és matematikai térkoncepciókkal. Az általános igény ű térfoga-
lom iránti igény indokolatlanságáról röviden lásd Dusek 2004,13-15. o.
A témáról szóló általános magyar nyelv ű munkák egyes számot használnak, aminek indokoltságát a
hétköznapi tapasztalat sem támasztja alá.
5 A technikai kivitelezés egyszer űsödése ugyanakkor veszélyeket is hordoz: az izokrón térképek egysze-
rű sített változatának tekinthet ő „pufferzóna-térképek" (pl. gyorsforgalmi utak x perces vonzáskörzete)
könnyen használhatók politikai manipuláció céljára.
Irodalom
Benedek J. (2000) A társadalom térbelisége és térszervezése. RISOPRINT, Kolozsvár.
Czére B. (1991) A távolsági utazás eljutási id ő i és izokrón-térképei Magyarországon (1847-1985).
— Közlekedéstudományi Szemle. 7.249-260. o.
Dusek T. (2004) A területi elemzések alapjai. ELTE Regionális Földrajzi Tanszék — MTA-ELTE Regio-
nális Tudományi Kutatócsoport, Budapest.
Hurdi T. (2000) A gyorsforgalmi úthálózat fejlesztésének hatása (1998 és 2008). — Comitatus 5.14-22. o.
Horváth Gy. (1980) A területi gazdasági kutatások objektumáról — a gazdasági térr ő l. — Tanulmányok a
területi kutatások módszertanából. MTA Dunántúli Tudományos Intézete, Közlemények 27.3-18. o.
Illés I. (1986) Regionális gazdaságtan. Tankönyvkiadó. Budapest.
Ivins, W. M Jr. (2001) A nyomtatott kép és a vizuális kommunikáció. Enciklopédia Kiadó, Budapest.
Lengyel I.—Rechnitzer J. (2004) Regionális gazdaságtan. Dialóg Campus Kiadó, Budapest—Pécs.
Nemes Nagy J. (1998) A térd társadalomkutatásban. Hilscher Rezső Szociálpolitikai Egyesület, Budapest.
Podani J. (1997) Bevezetés a többváltozós biológiai adatfeluirás rejtelmeibe. Scientia Kiadó, Budapest.
Dusek Tamás - Szalkai Gábor : Az időtér és a földrajzi tér összehasonlítása
Tér és Társadalom 20. évf. 2006/2. 47-63. p.
TÉT XX. évf. 2006 s2 Az időtér és a földrajzi tér összehasonlítása 63
Spiekermann, K.—Wegener, M. (1994) The Shrinking Continent: New Time Space Maps of Europe,
Environment and Planning B: Planning and Design. 21.653-673. o.
Szalkai G. (2003) A közúti térszerkezet és a hálózatfejlesztés vizsgálata Romániában. — Falu-Város-
Régió. 19-24. o.
Tóth G. (2005) Az autópályák szerepe a regionális folyamatokban. Központi Statisztikai Hivatal, Budapest.
Zoltán Z. (1984) A dinamikus gazdaságföldrajz elmélete. Tankönyvkiadó, Budapest.
COMPARISON OF TIME SPACE AND GEOGRAPHICAL SPACE
TAMÁS DUSEK — GÁBOR SZALKAI
The paper gives a general outline about the features of various spaces. The main difficulties
of the visualization of non-geographical spaces stem from the fact, that mostly they have
non-metric characteristics. The paper examines the connections between time spaces and
geographical spaces and the visualisation of time spaces. We demonstrate the possibilities
and cognitive power of the visualisation of time spaces by the help of three examples: time
space of Hungarian road network, two diferent time spaces of Budapest and its surrounding
arca. and ínner city time spaces.